浅谈飞行员单人制机组资源管理（SRM）的训练

龚晓霜



浅谈飞行员单人制机组资源管理（SRM）的训练

龚晓霜

中国民航飞行学院遂宁分院，四川 遂宁 629000

阐述了单人制机组资源管理（SRM）在飞行教学训练中的重要性、概念和内容，提出了单人制机组资源管理（SRM）的训练方法，并详细介绍了SRM训练“5P”检查模式。

飞行员；SRM；训练；“5P”

1 单人制机组资源管理（SRM）的重要性

欧洲航空安全组织（Eurocontrol）对2014年欧洲发生的800起空中接近事件进行单独、详细的分析后，认为飞行员对空中冲突告警错误的反应给乘客带来了安全风险，四分之一的飞行员在收到计算机发出的紧急告警时都未能采取正确的规避动作。根据管理和协调欧洲空中交通的Eurocontrol的分析，对于这些通常在冲突发生前30秒内出现的指令，大约8%的飞行员都会做出与技术指令相反的操作，如当告警要求下降时他们反而拉升。另外，17%的飞行员上升或下降得太慢或太快；对后续的警告，36%的飞行员作出错误反应。虽然这些接近事件没有一起最终导致事故，但飞行员作出错误反应的数量仍让人担心，这就要求我们寻找更多的信息以采取安全改进措施。[1]

随着我国民航业的迅速发展，飞行流量的不断增长，飞行、空管人员的责任和工作压力越来越大。因此，提高人员的心理素质，减少工作中人为因素造成的差错，进而杜绝事故的发生尤为重要。自2006年10月30日，《民用航空器驾驶员、飞行教员和地面教员合格审定规则》（CCAR-61部第三次修订）正式实施以来，我国的民用航空器驾驶员、飞行教员和地面教员执照管理工作已全部转入了新的管理模式，对保证飞行安全、促进航空事业的发展起到了积极的作用。为了规范驾驶员、飞行教员执照申请人的实践考试，制定了按照CCAR-61部颁发执照或等级所要求的实践考试标准以及实践考试工作单。[2]2013年10月中国民用航空局飞行标准司颁发了新版《私用驾驶员实践考试标准（飞机）》（DOC NO. FS-PTS-001R1）《商用驾驶员实践考试标准（飞机）》（DOC NO. FS-PTS-003R1）和《仪表等级实践考试标准（飞机、直升机）》（DOC NO.FS-PTS-005R1）（以下简称《实践考试标准》）。与最初2005年第一版的《考试标准》相比较，新版本的《实践考试标准》其中一个重要的变化就是增加了针对单人制机组资源管理（Single Pilot Resource Management，SRM）能力的评估。SRM不是一个单独的科目，但是在实践考试的每个科目中，申请人均应具备这种能力。

2 单人制机组资源管理（SRM）概念

早在2005年，美国发表了飞机驾驶员操作培训指导（VLJs），SRM的应用不仅限于轻型喷气式飞机的飞行员，而且适用于在通用航空所有的单一飞行员飞行（GA）。

单人制机组资源管理（SRM）是指飞行员在飞行前和飞行中科学管理所有可用资源（包括机上资源和外部资源），以确保此次飞行圆满完成的能力。SRM 可用资源包括人力资源、硬件以及信息。人力资源包括与安全飞行操作决策相关的机组人员，以及日常工作相关的所有人员。这些人员包括但不仅限于签派员、机务维修人员、空中交通管制人员以及气象服务人员。

3 单人制机组资源管理内容

由于飞机自动化程度高、运行环境复杂、信息获取渠道增加等因素的影响，对通用航空飞行员训练提出了新的挑战。SRM是机组资源管理（Crew Resource Management，CRM）的一种适应训练飞行员的操作单，其目的是通过向飞行员介绍个人能力局限导致航空事故的数量以及如何最大限度地提高个人能力表现，进而减少人为因素导致的通用航空飞行事故发生的概率。SRM 包括了单人制机组运行中的航空决策、风险管理、任务管理、情景意识、可控飞行撞地警觉意识以及自动化管理等六个方面。

4 单人制机组资源管理（SRM）的训练

4.1 航空决策

航空决策（Aeronautical Decision Making，ADM）是指飞行员用来在特定条件下选择并决定最好方案的一种系统的心理活动，用于确认申请人在制订和执行飞行计划过程中展示良好的航空决策能力。在初始飞行训练中，关注较多的是基本飞行驾驶术的掌握，简单地说就是杆和舵的协调配合能力，但这往往忽视了对飞行员决策技能的培养。

但ADM的训练强调决策流程和影响飞行员做出有效选择的各种因素。所以对ADM的学习，是帮助这个阶段的飞行员在某一特定情境下作出正确的决策，从而避免和减少因飞行员人为原因而导致的事故。[3]因此，在该阶段飞行学生的教学上，不仅要教授其用于机动飞行的航空知识和技能，更重要的是鼓励学生运用所学的知识来识别和应对其变化，并对所有可能的处置方案进行评估，并确定最佳的解决方案。由此，一个决策流程就已经见雏形，即定义问题→采取行动→执行决策并评估结果。航空决策的步骤如下：

（1）正确识别影响安全飞行的危险程度；

（2）学习如何识别和应对压力；

（3）提高危险的评估能力；

（4）合理运用所有的资源；

（5）评定自身是否有合理运用航空决策的能力。[3]

4.2 风险管理

风险管理是指逐步识别危害，评估风险等级和决定最佳行动方案的航空决策的过程，用于确认申请人在飞行前和飞行过程中评估相关飞行任务潜在风险的能力。威胁和错误是日常飞行运行的组成部分，它们给飞行安全带来了风险。因此，飞行人员必须加以管理才能确保飞行安全。风险管理的基本步骤如下：

（1）风险识别；（2）风险评估；（3）分析风险控制手段；（4）决策；（5）执行风险控制；（6）监督和回顾。

4.3 任务管理

任务管理是指飞行员对多个涉及飞行安全的任务进行管理的过程，用于确认申请人合理安排相关飞行任务的能力。任务管理需要飞行员决定在某个特定时间需要完成哪项特定任务。这个过程中需要飞行员持续监控新任务的出现，监控当前任务的执行状态，以重要性和紧迫性衡量任务的优先顺序，充分利用自动化设备管理工作负荷。

4.4 情景意识

飞行员也有自己的“方向感”，我们称之为情景意识。情景意识是指在飞行前、飞行中以及飞行后，准确地觉察并理解所有与飞行员、航空器、环境和外部压力相关的、影响飞行安全的因素和条件。情景意识包含以下四个方面的信息：

（1）从当前环境中提取信息；

（2）将提取的信息与已有的知识进行关联，建立当前情景的心理框架；

（3）利用建立的心理框架进一步在感知循环中探索信息；

（4）预测未来事件。

飞行员的系统训练（模拟机训练）是全面培养情景意识的最重要手段。所以，大量的模拟机训练是飞行员培养情景意识最重要的保障。由于模拟机能模拟各种复杂变化的环境状况，飞行员在最短的时间内把飞机性能、飞机故障、天气特征、地理条件的情况等问题分析透彻，得出最佳方案，并通过训练得以实施。这是飞行员积累经验的关键。例如，我们可以模拟飞机在落地过程中非常低的高度上突遇降雨和阵风，让飞行员摆脱“落地心理”和“隧道效应”的干扰，迅速决断复飞。[4]

4.5 可控飞行撞地警觉意识

飞机可控飞行撞地是指机械功能正常的飞机无意中碰撞地面、水面或障碍物而发生的事故。分析表明：超过60%的事故原因是由于操纵飞机的驾驶员引起的，而不是由于机械故障或天气。因此，减少或杜绝飞机可控飞行撞地事故就成为保证飞行安全的主要矛盾。[5]可控飞行撞地警觉意识是指与障碍物和地形相关的警觉意识。用于确认申请人可以准确评估地形和障碍物相关的风险，能够通过利用所有可用资源使用合适的技术和程序避免可控飞行撞地。飞机可控飞行撞地事故的发生，基本上都是由于直接操纵人员的失误造成的，导致事故的主要原因是人为因素，也就是个人因素第一。在个人因素里面包含能力不足、技术缺乏、不熟悉业务、年龄偏大、不好的判断、对飞机性能的忧虑、情绪状态等。

减少飞机可控飞行撞地事故最主要的是要抓住人为因素这一主要原因，但避免发生飞机可控飞行撞地事故的办法是通过解决潜在的系统问题来最大限度地取得系统的正常工作。因此，定期检查安全运营状况，不断采取有效措施，及时解决问题仍然是减少飞机可控飞行撞地事故唯一重要的关键手段。

4.6 自动化管理

自动化管理是指正确使用自动化设备来进行航空器控制和导航的能力。用于确认申请人能够有效的使用飞机自动化功能，科学管理工作负荷，包括自动驾驶仪和飞行管理系统。自动化管理的一个关键概念就是飞行员要知道什么时候使用这些系统、什么时候不使用这些系统。飞行员必须了解所使用的自动化系统的特点，以确保知道可能发生什么，从而对飞行进行监控，而且一旦系统表现与期望不符，能够及时采取措施[6]。

5 SRM训练“5P”检查模式

“5P”由计划（Plan）、飞机（Plane）、飞行员（Pilot）、乘客（Passengers）以及程序（procedure）组成[6]。

（1）计划。计划包括天气状况、航线、燃油、资料文件等几个基本元素。飞行过程中应不断回顾并及时修订计划。由于机械故障而导致的延误、快速变化的天气、临时的空域限制可能都需要重新修订计划，尤其是其他四个方面的“P”发生变化的时候，计划一定要更新或者修订。

（2）飞机。飞行员应对飞行计划和飞机都很熟悉。飞机上装备有大量的设备和电子仪器，飞行员应了解这些仪器设备的工作原理和使用方法。其中，关于单人制机组在飞行中使用自动驾驶仪的问题有很多不同的意见，而机载设备的使用应着重考虑飞行员的技能、资质以及疲劳状况等综合因素。

（3）飞行员。如同了解飞机的状态一样，飞行员在飞行前应了解自身的身体状况。使用 IMSAFE 检查单是确定飞行员自身生理和生理状态，减小风险发生概率的有效方法之一：Illness（疾病）——我有什么症状吗？ Medication（药物）——我长期服用处方药或过度的非处方药吗？Stress（压力）——我有工作上的压力吗？担心经济问题、健康问题或家庭不和？Alcohol（酒精）——我在 8 小时之内饮酒了吗？24 小之内？Fatigue（疲劳）——我累吗？休息不足？Eating（饮食）——饮食营养均衡吗？

（4）乘客。SRM 和 CRM 的一个重要区别就是飞行员与乘客之间的相互关系。飞行员同样需要考虑到，乘客可能无法认识到风险的严重程度，这本身就是一种风险。这就是为什么 SRM 提倡管理风险，而不提倡排除风险的原因。比如，一名飞行员可能认为夜晚在仪表飞行条件下飞行并没有什么风险，但飞机上的乘客可能不这么看。一个能够进行 SRM 管理的飞行员应将乘客纳入决策过程中，并授予乘客一些简令和注意事项，使其能够简单地融入到飞行的情景意识中来，从而在正常情况下不干扰飞行员的正常飞行，必要时还会对飞行产生积极的帮组。

（5）程序。先进的电子设备为今天的飞行带来了全新的前景，在电子显示屏、GPS 以及自动驾驶仪的帮助下，飞行员减轻了工作负荷，提高了情景意识。这些设备与过去的设备相比，其操作及程序相对比较简单容易，但是却需要占用飞行员大量的时间和精力。为了避免这种现象，就要求飞行员事先完成进近程序的计划、航路的变化以及机场信息的搜集等工作。这些工作，包括熟悉设备、路线、目的机场的交通管制情况，以及能够知道何时、何地、如何使用自动驾驶仪等等，统称为程序的使用。SRM 过程并不复杂，但是在飞行前和飞行过程中，飞行员需要对计划、飞机、飞行员、乘客以及程序进行循环检查，并依据当前的情况作出决策，从而保证飞行安全。

[1]空中飞行员差错持续引发的风险[EB/OL].（2015-12-21）．http：//www.cauc.edu.cn/air-safety/ datashow.asp?id=15027.

[2]驾驶员和飞行教员实践考试标准[EB/OL].（2013-10-23） http：//www.caac.gov.cn/.

[3]FA Asafety．The Art of Aeronautical Decision-Making，2010[Z]．

[4]姚永强．飞行员脑中有“雷达”[N]．中国民航报，2015-11-25（23）．

[5]贾大壮．人为因素和飞机可控飞行撞地研究[J]．中国民航飞行学院学报，200（3）：7-8．

[6]熊英博．单人制机组资源管理（SRM）的训练[J]．中国民航飞行学院学报，2014（5）：21-24.

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1009-6434（2016）03-0087-02