构建重庆主城区综合交通枢纽的探讨

敖云碧，杨甲锋

AO Yun-bi1, YANG Jia-feng2

（1.中国中铁二院工程集团有限责任公司，四川成都610031；2.中铁二院重庆勘察设计研究院有限责任公司站场处，重庆400023）

(1.China Railway Eryuan Engineering Group Co., Ltd., Chengdu 610031, Sichuan, China； 2.Station and Yard Division, China Railway Eryuan Engineering Group Co., Ltd. Chongqing Company, Chongqing 400023, China)

构建重庆主城区综合交通枢纽的探讨

敖云碧1，杨甲锋2

AO Yun-bi1, YANG Jia-feng2

（1.中国中铁二院工程集团有限责任公司，四川成都610031；2.中铁二院重庆勘察设计研究院有限责任公司站场处，重庆400023）

(1.China Railway Eryuan Engineering Group Co., Ltd., Chengdu 610031, Sichuan, China； 2.Station and Yard Division, China Railway Eryuan Engineering Group Co., Ltd. Chongqing Company, Chongqing 400023, China)

重庆作为内陆地区惟一的国家中心城市，正在建设国家重要的综合交通枢纽。在阐述重庆主城区交通体系现状的基础上，分析现有交通体系对外交通和城市交通的发展目标及存在的主要问题，从目标导向及问题导向出发提出构建高速铁路、市域铁路、高速公路、航空、水运多种运输方式的对外交通体系设想，以及构建主城区铁路枢纽、轨道交通、快速轨道交通、普通公交的城市公共交通形成综合交通系统的建议。

重庆主城区；综合交通；枢纽

重庆主城区位于重庆市域西部的长江与嘉陵江交汇处,是重庆市域中心城市,长江上游经济中心功能集中体现的地区。随着重庆战略地位的提升、城市空间布局的扩展、国家层面重大交通基础设施的引入,在城市和交通发展的关键时期,应针对主城区综合交通规划进行调整,保持综合交通规划的战略性、前瞻性,充分发挥综合交通规划在城市发展建设中的先导和统筹作用[1-2]。

1　重庆主城区交通体系现状

近些年,重庆主城区加速推进铁路、公路、航空、港口、轨道交通为基础的交通设施建设,基本构筑起以铁路、航空、高速公路和水运为骨架,城市快速路网、轨道交通等为主体的综合交通体系。

1.1对外交通现状

（1）铁路。重庆铁路枢纽目前衔接成渝 (成都—重庆)、川黔 (重庆—贵阳)、襄渝 (襄阳—重庆)、遂渝 (遂宁—重庆)、渝怀 (重庆—怀化)、渝利(重庆—利川) 6 条既有干线铁路,兰渝 (兰州—重庆)、新渝黔 (重庆—贵阳)、成渝客运专线 (成都—重庆)、渝万客运专线 (重庆—万州) 4 条在建铁路。枢纽按“客货分线、客内货外”的原则布局,在建铁路建成后客运系统将形成重庆北、重庆西、重庆 3 个主要客运站布局；解编系统集中设置兴隆场编组站,规模为双向三级六场；货运系统主要有团结村集装箱中心站,唐家沱、珞磺、北碚、磨心坡、小岚垭、白市驿综合性货运站,鱼嘴水铁联运站,正在扩建黄磏站。

（2）公路。目前已经建成“两环十二射”的主城区高速公路基本骨架。其中,“两环”分别为内环线和绕城高速公路,“十二射”分别为成渝、渝蓉、渝遂、渝武、渝广、渝邻、渝宜、渝湘、渝黔、渝泸高速公路和沿江高速公路。内环线和绕城高速公路以内的射线高速公路纳入城市快速路管理。

（3）航空。重庆江北国际机场是我国民航区域性枢纽之一。近年来,重庆江北国际机场运输生产快速增长,航线网络日趋完善,机场通达性大幅提升。目前,重庆机场通航城市达到 120 个,其中国内 83 个,全国各省会城市及主要旅游城市全覆盖,国际及港澳台地区 37 个,主要通达东南亚、南亚、日韩、欧洲和北美。拥有国际 (地区) 货运航线 18 条,通航城市 22 个,基本构建起重庆至欧洲、北美、中亚、东南亚等地较为完善的货运航线网络。

（4）水运。重庆是长江上游最大的主枢纽港城市,是全国水运主枢纽港口之一,是我国西南地区江海联运、水陆换装的交通枢纽和外贸口岸,已经建成以长江、嘉陵江为骨架的干支联动高等级航道体系,形成对接川、黔、滇、鄂等的骨架航道,寸滩港港区、果园港港区、东港港区 3 个水运枢纽港。

1.2城市交通现状

（1）道路网络。重庆市主城区已经基本形成以内环为中心向外放射的骨干道路网络,内环以内在以两江相隔离的区域内形成了相对成熟的道路网络。

（2）轨道交通。重庆轨道交通 1 号线、2 号线、3 号线、6 号线已经开通运营,累计运营里程 202 km,连接主城 9 区、13 个组团、5 大商圈,以及北部新区和航空、铁路、长途客运等对外交通枢纽。

2　重庆主城区交通存在问题

2.1对外交通

（1）铁路对外通道能力不足,技术标准不高。重庆的门户地位和枢纽作用尚未得到充分体现。对外通道拓展上,高速公路放射性格局已经基本形成,但铁路对外通道技术标准偏低,在建及既有铁路仅成渝客运专线设计速度达到 350 km/h、渝万客运专线设计速度达到 250 km/h,其余均为 200 km/h及以下,并且与昆明、西安、长沙等重要城市的对接铁路建设明显滞后。

（2）主城区与周边区域联系方式单一。围绕主城区已经形成“两环十二射”的主城区高速公路网络,但主城区与周边区域客货运输主要依赖公路组织,铁路作为城际间公共交通的服务功能未得到充分发挥,主城区进出方式仍然较为单一。

2.2城市交通

（1）土地开发强度与交通承载能力的矛盾日益突出。受用地条件限制,主城区可建设用地上的人口密度及高层建筑密度远高于同等经济水平城市,而主城区的交通设施供给水平受山水地形的限制又相对较弱,路网密度、路网面积率等指标低于国内其他同等规模城市,致使主城区交通设施承载的交通压力远高于其他城市。

（2）轨道交通建设相对滞后。重庆轨道交通目前仅开通 4 条线路,轨道交通系统尚未形成,覆盖率偏低,轨道交通出行分担率仅 4.3%,远低于同等规模城市。

（3）单条轨道交通线路过长,运输效率低。目前已开通的轨道交通 1 号线长 44 km,2 号线31 km,3 号线 67 km,6 号线 61 km,6 号线支线26 km。以 3 号线为例,江北机场至鱼洞全程运行时间约需要 2 h,时间长,效率低。

2.3主要存在问题

由于铁路、高速公路、市政道路、轨道交通、水运码头的规划建设分属不同行政主管部门,规划、设计、建设各行其是,不能同步建成综合交通节点枢纽,造成先期建成的交通设施不能发挥作用,客流、货流不畅。例如,2001 年建成的渝怀铁路唐家沱货场,由于进场道路地方没有规划,铁路也没有同步建设,货场闲置近 10 年,直至 2011年才开办货运业务；重庆北站 2014 年元旦将动车改在新开通的北站房及渝利车场,连续几天都有旅客因延误而改签,而主要原因是地方北广场及配套工程未同步建成,现有的轨道交通3号线、长途汽车、公交车站均设在南广场,加上前期宣传、引导不足,致使旅客延误[3]。

3　重庆市主城区综合交通枢纽的构建

针对重庆市主城区对外交通及城市交通存在的不足,结合重庆城市定位、城市空间格局、交通系统发展等因素,从目标导向及问题导向出发提出主城区综合交通枢纽构建设想。

3.1对外交通体系构建

依托铁路、高速公路、黄金水道等重要交通基础设施,形成承东启西、联通南北的国家级对外战略通道。由于主城放射状高速公路网络及黄金水道已基本成型,因此,着重针对铁路分析对外交通体系构建。

3.1.1铁路对外大通道构建

根据重庆市战略定位,重庆铁路网规划形成承东启西、联通南北的“5+4”国家对外战略通道,全面支撑国家中心城市建设。重庆市“5+4”对外铁路通道走廊示意图如图1 所示。

图1　重庆市“5+4”对外铁路通道走廊示意图

结合既有及在建铁路情况,重庆主城区对外铁路网规划将从短板补强和填补空白 2 个方面着手进行完善。规划客运专线：渝昆客运专线 (重庆—昆明)、渝西客运专线 (重庆—西安)、渝黔客运专线 (重庆—贵阳)、沪汉渝蓉客运专线 (上海—武汉—重庆—成都)、渝长线 (重庆—长沙)、渝达城际铁路 (重庆—达州)。规划客货铁路：沿江铁路、渝柳铁路 (重庆—柳州)、枢纽东环线、枢纽西环线。重庆主城铁路对外通道将形成南北向西安—重庆—贵阳通道,东西向成都—重庆—武汉—上海通道,西北东南向兰州—重庆—长沙—厦门通道,西南东北向昆明—重庆—郑州通道,各通道均实现客货分线,客运均为高速铁路通道[4]。

3.1.2铁路枢纽总图规划

各规划线路引入后的重庆枢纽总图合理布局如下。

西渝黔客运专线 (西安—重庆—贵阳) 与沪汉渝蓉客运专线在茶园十字交叉,设重庆东站作为 2 条客运专线主要客运作业办理站。

规划东环线从渝黔铁路珞璜南、小岚娅站南端引出,依次串联南彭物流基地、东港码头、龙盛产业园区、空港产业园区、水土片区,北端接轨于襄渝铁路磨心坡站。

规划西环线从沿江铁路仁沱站引出,依次串联德感工业园、双福园区、青杠园区、青龙湖、大路、澄江,北端接轨于襄渝铁路磨心坡站。

沿江铁路自西南端沿长江南岸引入枢纽,于东环线东港站引出。近期利用枢纽环线铁路通过枢纽,远期枢纽内形成独立双线。

重庆铁路枢纽将形成客运系统重庆北、重庆西、重庆东、重庆站 4 站布局,解编系统集中于双向三级六场兴隆场编组站,货运系统覆盖重庆主城区外围所有产业园区,衔接 18 条干线特大型环形铁路枢纽[5]。

重庆铁路枢纽总平面布置示意图如图2 所示。

图2　重庆铁路枢纽总平面布置示意图

3.1.3市域铁路构建

2007年 4 月重庆市提出“一圈两翼”的发展战略,其中“一圈”即“1 小时经济圈”,指距离主城内环高速 1 h 车程内的空间范围,包括主城区、长寿等 21 个区县。受限于国铁线网布局,“一圈”范围大容量的交通系统覆盖范围存在一定的空白,加上国铁站点设置、发车频率等原因,“1 小时经济圈”范围内的交通出行现状依然以公路为主要的交通方式,轨道交通的依然难以承担 1 小时经济圈范围内交通骨干作用[6]。

根据主城周边城镇的发展特点和交通需求情况,结合城镇体系建设、城镇化发展水平、区域交通情况、产业发展、客流需求等多方面综合分析,提出重庆市市域铁路线网规划图如 3 图所示。

依托规划的高速铁路、市域铁路网络,结合已建成完善的高速公路、国际机场、黄金水道,重庆主城区将建设成一个“水陆空”三位一体的对外综合运输体系。高速铁路实现“1 小时邻近省会,3小时周边省会、6 小时出海”的高速铁路交通圈。1 h 基本实现成都、贵阳可达,3 h 内连通昆明、西安、武汉、长沙等周边省会城市,6 h 内可达上海、北京、广州等城市。市域铁路连接周边区县中心城市,同时串联沿线重要城镇,为 “1 小时经济圈”提供交通支撑。

图3　重庆市市域铁路线网规划图

3.2城市交通构建

3.2.1轨道交通

至 2050 年,重庆市将建成 17 条放射线和 1 个环线共 18 条轨道交通线路,构成轨道交通“环+放射”网络结构线网。2050 年轨道交通总长约 820 km,其中主城区轨道交通线路约 780 km,主城区轨道交通线网密度约 0.69 km/km2,轨道交通占机动化出行比例为 45%,占公交出行比例为 60%。重庆市轨道交通线网规划如图4 所示。

图4　重庆市轨道交通线网规划

3.2.2快速轨道交通

针对重庆市单条轨道交通线路长、全程运行时间过长、效率低的问题,提出快速轨道交通规划。快速轨道交通主要串联机场、铁路主要客站、大型商圈,加大站间距,提高运行速度,实现大点快速直达,并实现与轨道交通无缝换乘[7]。快速轨道线网将由 K1 和 K2 2 条线路构成,重庆市快速轨道交通规划图如图5 所示。

图5　重庆市快速轨道交通规划图

K1 线由江北机场串联汽博、重庆北站、观音桥商圈、重庆站、南坪商圈、茶园,终点为重庆东站,全长 54 km；K2 线由重庆西站串联杨家坪商圈、重庆站、解放碑商圈,终点朝天门码头,全长18 km。

轨道交通、快速轨道交通、普通公交分工明确而又互相协作换乘,主城区将建成以大容量轨道交通、快速轨道交通为主骨干,普通公交辅助,多种方式并存并有效衔接的一体化公共交通系统。

3.3综合交通换乘枢纽构建

将江北国际机场、重庆北站、重庆西站、重庆东站、重庆站打造为综合门户换乘枢纽,成为大型对外交通中心,包含对外的高速铁路、市域铁路、航空、公路客运方式,以及轨道交通、快速轨道交通、普通公交等市内交通方式,菜园坝水运旅游码头对接重庆站、朝天门旅游码头对接 K2 快轨朝天门站形成长江旅游客运枢纽[8]。

4　结束语

重庆市综合交通体系将形成对外依托高速铁路、市域铁路、国际机场、黄金水道多种运输方式的综合运输体系,轨道交通、快速轨道交通、普通公交并存而有效衔接的一体化公共交通系统,并构成江北国际机场、重庆北站、重庆西站、重庆东站、重庆站 5 个综合门户换乘枢纽。为系统规划、统筹同步建设综合门户换乘枢纽,市政府应成立综合交通规划建设领导小组,全面统筹协调各类交通规划建设,并由综合交通设计单位牵头做好综合交通规划,经审定后纳入城市总体规划和详细规划予以落实,建设时应统筹设计,同步施工,同步建设,同步形成综合门户换乘枢纽。

[1] 贾永刚. 城市综合交通枢纽一体化开发模式与实施探讨[J]. 铁道运输与经济,2012,34(8)：85-88. JIA Yong-gang. Integrated Development Model and Implementation of Urban Comprehensive Transport Hub[J]. Railway Transport and Economy,2012,34(8)：85-88.

[2] 邱丽丽,顾保南. 国外典型综合交通枢纽布局设计实例剖析[J]. 城市轨道交通研究,2006(3)：55-57.

[3] 莫海波. 城市轨道交通与常规公交一体化协调研究[D]. 北京：北京交通大学,2007.

[4] 中铁二院重庆勘察设计研究院有限责任公司. 重庆市中长期铁路网规划[R]. 重庆：中铁二院重庆勘察设计研究院有限责任公司,2014.

[5] 中国中铁二院工程集团有限责任公司. 重庆枢纽总图规划研究[R]. 成都：中国中铁二院工程集团有限责任公司, 2014.

[6] 中铁二院重庆勘察设计研究院有限责任公司. 重庆市域铁路网规划[R]. 重庆：中铁二院重庆勘察设计研究院有限责任公司,2014.

[7] 陆化普. 综合交通枢纽规划——基础理论与温州的规划实践[M]. 北京：人民交通出版社,2001.

[8] 孙雪松. 铁路客运综合交通枢纽布置的探讨[J]. 铁道运输与经济,2015,37(8)：60-63. SUN Xue-song. Discussion on Layout of Railway Passenger Comprehensive Traffic Hub[J]. Railway Transport and Economy,2015,37(8)：60-63.

责任编辑：金 颖

Discussion on Constructing Comprehensive Traffic Hub in Chongqing Main Urban Area

Chongqing, as the only national central city in inland area, is constructing the important Chinese comprehensive traffic hub. Based on expounding status of traffic system in Chongqing main urban area, this paper analyzes the development objects of external traffic and urban transit in existing traffic system and their main problems. Starting with goal orientation and problem orientation, the paper puts forward the thoughts on establishing external traffic system with multiple traffic modes including high-speed railway, urban railway, highway, aviation and water transport, and the suggestions on establishing comprehensive traffic system formed by railway hub in main urban area, rail transit, fast-speed rail transit and common city public transit.

Chongqing Main Urban Area; Comprehensive Traffic; Hub

1003-1421(2015)10-0086-05

U121

B

10.16668/j.cnki.issn.1003-1421.2015.10.16

2015-09-16