城市公交新能源时代还有多远？

文/本刊记者 楚峰

城市公交新能源时代还有多远？

文/本刊记者 楚峰

新能源城市公交车产品将逐步告别应用示范这一历史阶段，大步迈向规模推广应用的市场化发展新阶段，这对未来我国城市客运电动化进程和新能源汽车产业发展具有重大意义。2 015年，国家推广新能源公交的政策一波又一波，各种政策利好也给新能源公交推广带来了新的契机。11月，交通运输部、财政部、工业和信息化部联合印发了《新能源公交车推广引用考核办法（试行）》，加大公交车新能源化的推广力度，对地方新能源车公交推广效果进行考核；5月，财政部、工业和信息化部、交通运输部联合印发了《关于完善城市公交车成品油价格补助政策，加快新能源汽车推广应用的通知》，加快新能源公交车替代燃油公交车步伐；3月，交通运输部发布的《关于加快新能源汽车在交通运输行业推广应用的实施意见》提出，至2020年，新能源汽车在城市公交、出租车和城市物流配送等领域的总量要达到30万辆。

一边是新能源政策的遍地开花，一边却是新能源公交推广过程中仍然存在多个难题待突破。比如，当前充电设施较难满足快速增长的电动车辆充电需求，总体数量明显偏少；公共充电设施建设规划尚不明确，市场化运作动力不足；用户对新能源车辆的性能和里程仍存担忧且短期内较难消除等。

城市公交新能源政策将如何进一步宣贯推广？各地新能源公交车推广情况如何？如何解决新能源公交推广过程中出现的各种难题？“十三五”期间我国城市公交电动化将有哪些趋势？在12月19日召开的“城市公交新能源政策解读与趋势研讨会”上，相关部门领导、交通运输行业协会、城市公交企业、新能源汽车整车制造企业、动力电池及充电服务企业代表汇聚一堂，共话新能源公交产业生态链，为发展城市新能源公交把脉。

陈清泰：激发电动公交车供给侧和需求侧的积极性

今年以来，在我国经济承受巨大下行压力的情况下，电动汽车却产销两旺，异彩纷呈。电动汽车在一些地区已经开始规模化应用，表现出了良好的前景。种种情况显示，我国新能源汽车正由市场导入期转向成长期，进入一个新的发展阶段。相应的，需要在技术研发、应用推广和相应的政策上做出必要的调整。

电动公交车的良性发展，需要激发供给侧和需求侧的积极性，在政府部门的指导和领导下进行协调互动。在供给侧，应创建鼓励竞争和创新的发展环境，实现资金、人才与技术的有效聚集，形成创新活跃、市场公平的产业格局；在需求侧，公共交通作为国家新能源汽车发展战略的切入点做出了特殊的贡献，在今后发展过程中，应当继续重视产品选择上的技术与质量把关，并和供给侧进行深度沟通与切磋，完善相互之间的交流与互动。

经历几年时间的实践，电动公交车的供需双方和政策制定者，都希望进一步完善相互之间的交流通道和互动机制。公交运营的需求与整车和电池提供方的深入沟通和切磋对产业的成长至关重要。在发展初期，需求侧的积极性是非常脆弱的。一次或者两次大的事故就客观导致整个产业陷入停滞。因此电动车的生产厂家应该把满足运营方不断提升的要求作为第一要务，尽最大的努力把产品的问题解决在企业之内，绝不能把市场当做实验场，绝不能让需求方对产品的技术短板和技术缺陷来买单。当然需求侧也应当理解技术创新毕竟存在不确定性，应该给予必要的包容。另外，前期示范推广中陆续出现的问题，比如安全、基础设施配套、电力电池，包括电池回收等，在未来几年将进一步显现。这些都需要有针对性的政策指导和供需双方的共同努力。

瞿国春：创新思维推动城市公共领域新能源汽车发展

我国新能源汽车发展已进入良性迅速增长阶段，不仅是应对能源危机和环境危机的必然选择，也是中国汽车产业发展的必然选择。

目前，城市公共领域系能源汽车的推广优势，从宏观层面分析来看，首先具有巨大的节能环保收益；其次是政府或特定企业为主要使用者，便于统一推广；其三有利于引导系能源汽车产业由大做强；其四可以有效避开新能源车技术短板，根据运行特点配备电池数量、优化系统性能。

左图：中国电动汽车百人会理事长陈清泰

右图：工业和信息化部装备工业司副巡视员瞿国春

从市场层面分析来看，城市公交、物流车、旅游客车等日均行驶里程远远大于普通乘用车，且耗油高，对经济性敏感，采用新能源车辆使用成本明显降低，且操作便利；充电设施可集中建设、统一管理；政府对新能源车辆的补贴力度大。

而城市公共领域系能源汽车的推广劣势，主要集中在高安全性要求、高可靠性要求、高续航里程要求这几个方面。

所以，要创新思维推动城市公共领域新能源汽车发展。不仅要加强基础设施建设、创新商业模式、创新管理和服务模式，还要加强技术研发，提升整车综合性能，更要丰富整个汽车产品的供应，进行规模化推广应用，以满足公交运营方的需求。并且，在市场监管上要破除地方保护壁垒，建立新能源汽车产品抽检制度，加强产品质量和生产监管，建立市场主体的联动机制，通过政府、企业和公交运营方的共同努力，实现新能源汽车在公共交通领域的广泛应用。

在供给侧，应创建鼓励竞争和创新的发展环境，实现资金、人才与技术的有效聚集，形成创新活跃、市场公平的产业格局；在需求侧，公共交通作为国家新能源汽车发展战略的切入点做出了特殊的贡献，在今后发展过程中，应当继续重视产品选择上的技术与质量把关，并和供给侧进行深度沟通与切磋，完善相互之间的交流与互动。

在保持城市公交行业补贴总体水平相对稳定的前提下，调整优化财政补助支出结构，平衡传统燃油公交车和新能源公交车的使用成本，发挥价格机制的调节作用，建立鼓励新能源公交车应用、限制燃油公交车增长的新机制。

“十三五”新能源汽车技术升级战略包括三个方面：动力深度电气化、车身底盘轻量化、整车智能网联化。

王水平：建立鼓励新能源公交车应用的新机制

为贯彻落实财政部、工业和信息化部、交通运输部联合印发的《关于完善城市公交车成品油价格补助政策，加快新能源汽车推广应用的通知》，今年11月，交通运输部、财政部、工业和信息化部联合印发了《新能源公交车推广引用考核办法（试行）》。

2014年，全国应用新能源公交车的省份已经达到27个，推广城市超过110个，覆盖的公交企业有300多家，全国新能源公交车总量已达到3.6万辆，占全国公交总量的7%，同比增长了65%。2015年，在各项利好政策的支持下，各地持续加大力度来推广应用新能源公交车，预计全年增长量达到80%，总量要达到6万辆以上。

在保持城市公交行业补贴总体水平相对稳定的前提下，调整优化财政补助支出结构，平衡传统燃油公交车和新能源公交车的使用成本，发挥价格机制的调节作用，建立鼓励新能源公交车应用、限制燃油公交车增长的新机制。

预计到2020年底，全国新能源车公交车总量将超过20万辆，约占全国公交车总量的32%。而大气污染治理重点区域和重点的城市近一半的公交车将是新能源车，平均增长率约为40%。在20万辆的新能源公交车中，有15.5万辆为替换原有的柴油公交车，让柴油公交车占城市公交车总的比例由2014年的53%下降到2020年的18%左右。

《新能源公交车推广引用考核办法（试行）》中补贴对象有三个关键点：一是各省（区、市）每自然年度内新增及更换的公交车中新能源公交车的比重应达到《通知》中规定的推广数量，上牌时间应在考核年度内；二是申请新能源公交车并予以补贴的公交车辆，包括新能源公交车和非插电式混合动力公交车，并符合节能和新能源汽车相关标准，并纳入工信部节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录；三是申请运营补贴的节能和新能源公交车，年度运营里程并不低于3万公里，运营时间不足一年以实际运营时间按月折算运营里程，并相应折算补助金额。

为贯彻落实考核办法，要做好四个方面的工作：一是有序开展政策解读及宣贯培训等活动，加大新能源公交车推广应用宣传力度；二是结合本地实际尽快制定发布实施细则，建立健全奖惩机制；三是加强监督检查，规范补助资金的申请和发放程序，加强资金管理；四是组织专业力量对申报系统的相关数据进行深入分析，各地加快相关政策研究，掌握新能源车辆推广使用情况和存在的问题，及时向部反馈，为下一阶段新能源汽车在交通运输行业的推广应用工作提供支撑。

欧阳明高：保持稳步增质增量发展

“十二五”是新能源汽车从示范考核到产业化启动阶段。从2014年开始，我国政府出台了一系列优惠政策，中国新能源汽车产业进入了高速发展时期，电池投资高速增长，电池产业实现了增速发展，但依然出现了供不应求的情况。

“十三五”新能源汽车技术升级战略包括三个方面：动力深度电气化、车身底盘轻量化、整车智能网联化。电动化只有和轻量化与智能网联化结合才能真正解决电动化技术带来的电池重量增加和里程限制的挑战；轻量化只有和电动化与智能化相结合才能真正解决轻量化技术的成本与碰撞安全性挑战；智能化只有和电动化结合才能真正解决智能化技术的底层执行机构以及传统汽车电子系统依赖国外技术的问题。

交通运输部运输服务司副司长王水平

“十三五”新能源汽车重点任务定位将是插电/增程式混合动力系统、纯电动力系统和燃料电池动力系统。电池产业的发展不是简单的投资问题，在研发方面的投入比重更为重要。对于电动汽车的动力系统，无论是增程插电式混合动力系统、纯电动力系统，还是燃料电池动力系统，都要综合考量与分析各个系统的核心技术以及优劣势，保持稳步增质、增量发展。出于安全考虑，我国动力电池的发展，不宜一味图快，应该缓行，重视安全管理系统。

张国光：突破性解决纯电动公交应用难题

中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高

目前的纯电动公交车使用现状可以归纳为四句话：国家力推，公交企业难受，生产厂商发愁，政府着急。国家在力推纯电动公交，是一个环保的举措，是新型的技术产业，是新能源战略部署；公交企业的难受主要体现在技术上和经济上；生产厂商愁的是如何满足客户的需求要求；政府着急，一个是想快点推进，但资金和土地问题又难落实到位。

当前纯电动公交在应用中还存在十大难题。一是续驶能力。全负荷状态下纯电动公交车到底能够连续工作多长时间？这是各方都在关注的难题。二是充电方式。充电方式不同的地区、线路以及时段实际上的要求都是不同的，充电方式要符合不同地区、不同线路、不同时段的需求。三是充电地点。充电场地要运用就近原则，千万不要做成异地充电。四是充电时间。充电时间也就是能量控制，要运营与峰谷电结合，快充慢充结合。五是电池重量。运营线路有差异，电池配置也就应该有差异，这是一个变量。六是电池寿命。电池寿命和电池营销模式有关系，技术问题背后是一个经济问题。电池的寿命可以通过它的营销方式来决定到底用什么样的寿命，实现经济、技术、营销模式的最合适化。七是电池安全性。八是电池空间。电池所占空间直接影响运营效能。电池空间涉及到电池的数量，拆装方便程度、散热、保温等技术问题。九是车辆内置改变。需要考虑好电池、电机与乘客的空间位置关系。十是对于运营的影响。电池和车辆是为了运营服务的，而不能要求运营服从于车辆和电池。

中国道路运输协会城市客运分会理事长张国光

怎么解决这些难题呢？从政府层面，要站在国家能源战略的高度，用综合性的方法解决这些综合性的问题，统一标准、统一政策。从公共交通企业层面，应该积极调动、使用可用资源，实事求是地报告在使用过程中存在的技术和经济问题，并且提出自己的建议。从生产厂商层面，发挥科技人员的作用，创新、突破性地解决续驶能力问题，同时不要单纯追求一个事业型的指标，要生产出符合各地实际运营需求的车辆。所以，政府、公交企业和生产厂商三方面需要共同努力，综合解决公交运营企业面临的现实问题，保证新能源公交车推广项目的有序健康发展。