十年磨一剑丰田漫漫混动路

撰文/N.E.S 杨朔

十年磨一剑丰田漫漫混动路

撰文/N.E.S 杨朔

“双擎等于丰田！双擎等于丰田！双擎等于丰田！”10月26日，在江苏常熟举行的丰田“双擎之夜”活动现场，丰田中国执行副总经理董长征面向台下的数百家媒体，特意大声说了三遍， “重要的事情要说三遍。”

当晚，丰田中国与一汽丰田和广汽丰田的老总们一起，见证了丰田混合动力技术的重要时刻，丰田最新一代的油电混合动力总成在位于常熟的丰田汽车研发中心（中国）有限公司（TMEC）正式实现国产化，并搭载至一汽丰田卡罗拉双擎与广汽丰田雷凌双擎两款车上。此外，台上还亮出了包括了普锐斯、凯美瑞双擎以及雷克萨斯等丰田在华销售的全线混动车型，可谓丰田混动技术的最强阵容。

10月底的这一周时间被丰田定义为“双擎周”。两天后，丰田第一款国产双擎量产车卡罗拉双擎在上海宣布上市，公布了13.98万-17.58万元的官方售价。次日雷凌双擎上市，官方售价为13.98万-15.98万元。

这两款车掀起了业内一阵热议，而记者的朋友圈也被“这车会火”等评论刷屏不已。确实，在记者的记忆中似乎从没有过合资混合动力车能够达到这么亲民的价格区间。

而丰田显然深知只有价格是不够的，也是出于对自家产品的信心，从而作出了5年14万公里的发动机+发电机保修、8年20万公里的电池保修的承诺。一汽丰田则希望卡罗拉双擎可以达到月销3000辆的水平。也难怪丰田中国总经理大西弘致会发出“随着这两款双擎车型的导入，丰田混合动力的销量将达到目前销量的10倍”的豪言壮语。

到目前为止，丰田在中国市场的混动车型已扩充至4款，加上雷克萨斯的混动车型则达到了10款。

从第二代普锐斯于2005年国产起，丰田已经在中国的混动之路上走了10年。然而，与丰田在全球的18年累计销售800万辆混合动力车的业绩相比，在这10年，丰田的混合动力在中国市场似乎一直都是不温不火。不论普锐斯还是凯美瑞双擎，与庞大的基数相比，仍是小众。这一次，丰田将混动技术搭载到卡罗拉这款畅销车型上，目的已经十分明显，即丰田希望用这块“敲门砖”，真正地敲开中国混动车市场的大门。

十年漫漫混动路

“十年磨一剑”，事实确实如此。

早在2005年，丰田就开始加码中国市场的混动战略计划。第二代普锐斯在一汽丰田长春工厂国产，正式将混合动力技术引入中国。但是普锐斯并没有达到预期的市场目标。2010年，丰田再次将混动技术搭载到广汽丰田的旗舰车型凯美瑞之上，得到的仍旧是中国市场冷淡的回应。而到了 2015年，丰田投资的常熟TMEC首次将丰田全新一代油电混合动力总成在中国实现本土化，并搭载到卡罗拉与雷凌之上。

为何在全球市场都受到广泛好评的混合动力车型在中国市场却遭遇了“滑铁卢”呢？究其原因，其中的一个重要因素就是价格。尽管第二代及第三代普锐斯宣传的是国产，但实际上车内重要的动力单元以及零部件都是采用进口组装的方式，并没有真正意义上实现国产化。以第三代普锐斯为例，官方指导价为22.98万-26.98万元，即使根据目前的行情，减去3万元左右优惠，售价还在也20万-24万元之间。在这个价位区间，有大量的主流合资品牌中型车和SUV可供选择。除此之外，普锐斯在北美的售价，比国内整整便宜了8万-10万元，这也是被消费者攻击的重点。在看中实用性的中国市场，又有多少消费者真正会为了“环保”二字买单呢？

从1997年普锐斯问世到2007年，丰田混合动力车型全球累计销售100万辆，换言之，混合动力技术从问世到普及的起步阶段丰田同样用了10年的时间。但在此之后，混合动力技术迅速得到消费者的认可，进入了高速普及期。目前，丰田混合动力车型在全球的累计销量已经达到了800万辆，全球平均月销量保持在10万辆水平，并且最近一次达成100万辆只用了不到10个月的时间。

同样对于中国市场来说，过去的10年普锐斯等混动车型的目的在于培育市场。如今10年已经过去，丰田认为混合动力车型在中国普及的时机已到，此次接连推出卡罗拉双擎与雷凌双擎这对“兄弟”，并将指导价拉到了13万元区间，已经具备了相当强的性价比优势。

价格的下降得益于成本的降低。为卡罗拉双擎与雷凌双擎提供动力总成的丰田常熟TMEC，通过现地采购、现地生产的方式，真正意义上地国产化了发动机、电池、动力驱动桥等核心部件，才能够实现现在这样的“平民化”。

做“该做的”不做“能做的”

当下，我国为了降低排放以及对环境的影响，制定了至2020年乘用车燃油消耗量降低到5L/100km的严苛标准，发展节能与新能源汽车成为主流。但在国家规定的新能源汽车范畴里，类似于丰田这种非插电式的混合动力汽车是不包括在内的。

无独有偶，前不久丰田发布了“环境挑战2050战略”，意在“使汽车对环境产生的负面影响无限趋近于零”，战略指出现阶段的核心是发展油电混合动力技术，力求在2020年前让HEV的年销量达到150万辆、全球累计销量达到1500万辆，同时也提到燃料电池车的发展，但唯独没有提及纯电动车以及国内盛行的插电式混合动力车。

被公认为混合动力领域当仁不让的老大，为何不造插电式混动？对丰田来说，或许是一直有些迂腐地认为“不做能做的，而是做应该做的”。

什么叫能做的？一个很简单的例子，丰田不是没有涡轮增压发动机的技术储备，也不是没有做缸内直喷的能力，这些都是丰田“能做”的。但在丰田的理解里面，涡轮增压缸内直喷发动机，是“应该”切实地省油同时不改变一般人的用车习惯（例如不会出现非正常的机油消耗，发挥缸内直喷分层燃烧优势的同时不会造成严重积碳），所以丰田开发的新一代涡轮增压发动机，有了丰田自家制的涡轮，VVT-iW双循环、D-4S双喷射等前瞻性的技术。

回到混合动力上来。也许在一般人看来，混合动力是“过渡”技术，它是为今后切换到纯电动技术提供一个缓冲。但这种“过渡”，在丰田看来，并不是技术高低的过渡，而是从用车习惯、能源获取方式等角度的过渡。从技术层面看，记者丝毫不怀疑丰田“能做”电动车和插电式混合动力车。丰田认为，只有不改变人们用车习惯的节能技术，才有广泛推广的价值，而只有被广泛使用的节能技术，才是真正的环保技术。但后两种方式会改变人们的用车习惯，现阶段让人觉得不足够方便的节能技术，丰田就觉得不应该做，即便早已具备量产的技术储备。

丰田试图通过技术优势击破一切政策上的不利因素，其混动车型最大的特点在于不用充电即可实现节能减排。换句话说，丰田赌的就是纯电动、插电混动等需要插电的车型短期内难以在中国大规模发展。

这，或许就是技术强，任性吧......