波兰：搭上“东方列车”

王丹阳

维斯瓦河畔的华沙老城。老城的建筑在“二战”中95% 毁于战火，战后根据图纸重建

“永远不要跟波兰人提‘但泽两个字。”在一个从华沙驱车开往波兰北方港口城市格但斯克的黎明，我们的专职翻译毕达（Bida）这样提醒我，言间诚恳而严肃。格但斯克（Gdańsk），即我们历史书上的“但泽”（Danzig），前者是波兰语，后者是德语。

历史书告诉我们，在1939年，德国纳粹就是为了收复“一战遗留问题”的但泽走廊，由水路侵入格但斯克港，挑起“二战”欧洲战场的首役。如果说华沙的伤痛在于几近毁城，那么这里的记忆伤疤里，还有更复杂微妙的身份认同。

“义新欧”中欧班列从中国义乌出发，历时21 天抵达西班牙马德里。该线路是目前中欧班列中旅程最长的一条

一艘装满集装箱的货船驶入波兰格但斯克港

这座北方要塞南扼波兰母亲河维斯瓦河河口，北临波罗的海。在“一战”前，这里的居民95%是德国人，“一战”后，因但泽自由市的创建，在此的德国人一夜失去国籍。而波兰对它的权利是一条沿维斯瓦河西岸80公里的狭长走廊，作为波兰的出海口。

如今，格但斯克回到了波兰，而曾经的“但泽”被刻意地掩埋在记忆里。虽然记者此行是为了探访波兰在“一带一路”中的痕迹，以及它本身在东欧剧变后的“巨变”，但是在这里，无法回避的，仍然是曾经四分五裂的历史版图。

也只有在如弹片般纷纷而下的历史的断片中，才可以溯流而上，看清它“巨变”的脉络。这背后，有国民性格、转型模式、历史关键选择的各种因素的交织，以至于今天的波兰官员自信地告诉中国记者，波兰是欧洲唯一一个20年间没有出现经济负增长的国家。在中国提出“一带一路”战略后，这个东欧第一经济体第一时间选择加入亚投行， 中东欧仅此一例。

波罗的海的明珠

今年初，波兰学术界也纠结过“一带一路”的最终指向，并猜测它是否重蹈“马歇尔计划”。今年2月，波兰智库东方研究中心（OSW）教授卡兹马尔斯基（Marcin Kaczmarski）在《新丝绸之路：中国政治的利器》中认为：“这个计划是中国对俄罗斯倡导的一体化项目——欧亚经济联盟的反应，它使北京既能在中亚维护自己的经济利益，又不必公开与俄罗斯竞争。”

所以他说：“它是一个开放的政治项目，没有清晰的定义和界限，结果是扩大中国政治影响的基石。”但时至今日，他们愈益明白：就目前来说，其重点更多是经济层面的。

虽然波兰自己也说不清楚，它在古代与“丝绸之路”具体有何关系，但官方发现：丝绸之路至今没有一个定义好的路线。“欧亚大陆有数条不同铁路线，如果是西伯利亚铁路，列车将穿过波兰;如果从斯洛伐克走维也纳，或经保加利亚向北，也将绕道波兰。”

当华沙、罗兹在紧锣密鼓地向中国打开市场的同时，格但斯克作为第三大城市，发现港口是它不二的资源。波兰被誉为欧洲的心脏，我们所到之处，各方官员都会强调它作为交通枢纽的重要性，格但斯克港是欧盟钦定的泛欧交通网络（TEN-T）的核心，也是九大走廊之一“波罗的海-阿德里亚纳海”走廊的肇端。TEN-T项目将在2030年全线贯通。

10月下旬的滨海省空气凛冽，天高水远，格但斯克有种北方海港城市特有的空灵感。在地图上，格但斯克港正处在一个略呈半圆形的内海海湾，东西北三面各有汉堡、圣彼得堡以及瑞典几个大港的围聚，使它更如小家碧玉般嵌于底部的位置。也可见，从水路上，它确是东西方交接的第一要扼，并连接着斯堪的纳维亚与东南欧。

格但斯克港务局股份公司的小楼被掩映在一片金色的栎树林中，从会议室的落地窗往外看去，不远就是维斯瓦河入海口，河汊纵横，水波潋滟。董事长多萝塔（Dorota Raben）这样形容它的古老：“在还没有波兰的时候，港口就已经存在。”14世纪，日耳曼条顿骑士团占领此地，并在诺佳特河畔欧洲最大的红砖哥特式城堡马尔堡扎寨。船要从外海进城，是必须经过城堡的，这时，付了关税，哨兵吹哨，内城才会放行。

所以，这个93%国有控股的企业，也是格但斯克最古老、重要的公司。多萝塔女士言语间尽显波兰人的实际，她不讳言这只是波罗的海第七大港，年吞吐量3200万吨，只有圣彼得堡港的一半，但波罗的海40多万平方公里，格但斯克是唯一的不冻港。

“圣彼得堡港结冰，大部分船只能先到这里来。我们预测明年拉脱维亚里加港口冰期到4月10日。德国的大港如汉堡，水深变化太大，而我们只有两厘米的变化，且没有大风。”她说。

因为是维斯瓦河入海处，使其得天独厚地不结冰。更具优势的是，外港码头以及丹麦入北海走廊的水深都接近17米，世界最大船的吃水值是15.5米，所以这里有“通世界上最大的船”的美誉。根据一项中国与波兰的海关协定，凡是直航的港口间，只有一方接受海关查验，时间缩短到24小时。多萝塔称，波兰在海关效率方面是欧洲之冠，近几个月来海关手续不超过10小时，“而且98%的箱子是不拆开的”。

在1989年东欧解体之前，这里只是煤炭、钢铁的出口港，计划经济体制下吞吐量及贸易额都不大。如今，慢慢达到一种理想的平衡，就是煤炭、液体天然气、集装箱各占三成，并跃为波罗的海第二集装箱港，占得波兰国内57%的集装箱运输份额。“这是港口的梦想。”多萝塔说。

600年前，北德意志的贵族联合众多波罗的海城市，形成一个东西向的贸易体“汉莎同盟”（the Hanseatic League），曾经给格但斯克带来无上的光荣。由于它重要的航运枢纽位置，虽然经历反复兴衰，却未曾退出历史舞台。作为波兰最早的领土，10世纪建城，经历15次归属变更，被侵扰了近千年。

从第三次十字军东征开始，依次受条顿骑士团、普鲁士以及德意志帝国的劫掠，直到“一战”后取得但泽自由市的地位，却很快又被纳粹控制。这座生命线一样的城市在“二战”后死亡率达25%，犹太人几乎灭迹，苏联人在此腾笼换鸟，赶走所有德意志人至原籍，回迁了一批苏联殖民下的波兰东部领土上的居民。

如今，“新移民”后代都不能准确地还原出这里的历史分期，多萝塔只能告诉我们，它在1000年的历史上，曾是波罗的海最大的城市。“虽然被瓜分后就衰落了，但是近20年来，慢慢恢复了重要性。”

等待中国船

曾经，这座港口城市的定居者沿维斯瓦河两岸生活、经商，延伸到波罗的海，他们利用河网运沙，渐渐形成古老市集。如今，一座建于15世纪的红砖起重机仍然伫立在老城外，与摩特拉瓦河在幽蓝的暮色中寂静相对。而这就是曾经船运鼎盛的象征，是格但斯克不灭的徽章。

这样安宁的城市让你想不到它是波罗的海上著名的琥珀之城，琥珀曾是它海上贸易兴盛期的注脚，如今的老城都是隐蔽的琥珀店。曾在此策划琥珀展的专家维姆·范德克考夫（Wim Vandekerckhove）说过：“尽管它们一向被用来象征在这个国家发生的历史悲剧，但今天，它们是封存在一种典型的波兰材质中的喜悦的泪水。”

当多萝塔告诉我们，最难建的工程，是港口通向城中的公路时，我们都惊呆了。用中国来比较，她认为，我们的建港模式往往简单得多，那就是在人口稀少的郊县，避开生活区越远越好。但在欧洲旧型港口城市，如阿姆斯特丹、鹿特丹，皆依港口而生，城内古道河汊千年不换新颜，几乎动不得。

但她想让中国的贸易商知道的是，由于欧盟要全面提升交通网络系统，他们也会开辟新的深水码头和物流仓储中心，并面向全世界招标出租。与中国的诸多港口集团由港务局改制为公司化运营相反，格但斯克港口集团恰是以公司化运作方式行使半政府型监管职能，它负责规划、让地、出租和监管，港内实行个体化、独立化的物流货运第三方模式。

“我们不会请房地产公司来做统一开发。”多萝塔这样说，每家投资方都是自修自用，包括码头。她强调，只要不越出总体战略规划范畴，从设计到完成，都可根据客户自身需求而定。

我们而后参观的DCT码头（Deepwater Container Terminal），是由一家澳大利亚养老基金会主投2.5亿欧元而建，是港口最引以为傲的深水港所在地。要横渡维斯瓦河三角洲的诺加特河，才是真正的港口，河道不宽，没有桥，团团的金色树影模糊地点缀着湖面，对岸就是600年前条顿骑士团的总部马尔堡城堡，因安详而如同废弃般。我们乘坐的是人车两载的摆渡船，它缓缓离岸，漂了两分钟就到了一个灌木丛生的渡口，再开车向北，穿越一片小森林，便来到港口。

DCT码头呈T字形伸入湛蓝的海面，明年还将扩大一倍的泊位，总TEU量（标准集装箱量）将达到700万。两层楼高，瞭望塔般通透明亮的DCT办公楼里，公关经理雅德维加·格拉鲍斯卡（Jadwiga Grabowska）开玩笑说：“虽然这只是上海港的十分之一，但我们是欧洲利润最高的港口之一。”

她举例说，货从这里进港上岸只用两小时，“而汉堡是8到10个小时”。作为港口集团的客户之一，DCT此番接待我们，是为传达中国的贸易商值得走他们的码头，而这里相比于欧盟大城市，低廉的经济成本也使之成为投资理想点。要进入这幢办公楼，每个人都要登记，那是以防若有火灾可清算人数。离码头最远处的危险品堆场跟中国的并无二致，只是当货物进出堆场时都有消防人员即刻随同。

2013年，世界最大货轮“马士基·迈克-凯尼·穆勒号”驶入DCT。作为波罗的海通向丹麦海峡唯一一个深水港，DCT通往中东欧和俄罗斯的门户地位得以巩固。如今每周五晚，世界最大的3E级货轮都会停靠在此，它携1.8万个标准集装箱，从韩国，经上海、宁波，穿越马六甲海峡、苏伊士运河，在德国不来梅短暂停靠后来到这里。雅德维加打了个比喻，如果挨个排放船上所有集装箱，将是340公里长。

去年，曾有中国船只想要进来，但因泊位不够而没谈成，如今，他们希望明年秋天后这里会挂上中国旗。另一方面，如果前来建物流仓储或码头，他们也是极其欢迎中国企业来做邻居。雅德维加认为，在这里只要遵循法律，符合监管，就能享有高度自由。最花心思也是最耗时的，要谈这里的生态保护。

码头不远是一个国家自然公园的鸟岛，2004年规划期间，DCT专门请来格但斯克大学的自然学家，观察了一年鸟类的习性。他们移土造木，模仿成天然的沙丘样子，建了个5公顷、有围栏的保护区，把鸟迁徙过来。如今，这座人工岛还有门卫看守，因鸟产蛋，所以在一个人迹罕至的地方。“这是必须花的钱。”雅德维加说，为了给自己在这里长期投资铺路，先得把自然生态问题理顺。为了不影响周边生物习性，他们甚至改装了起降机，以降低噪音。

搭“一带一路”便车

从地图上看，格但斯克发往波兰全境的铁路线如八爪鱼般延伸，从这里驱车向南到“波兰的心脏”罗兹市只要三个小时，罗兹是第二大城市，是连接东西门户的铁路枢纽。2013年，成都-罗兹间的直达路线开通，一辆从中国到波兰的列车将跨越9826公里，经14天到达这里。罗兹的目标是成为“一带一路”便车上的货运集散中心。

正如市长汉娜（Hanna Zdanowska）在一篇推广文章里说道：“罗兹已经找到了新角色，它将来自中国的货物陆续载至西欧、乌克兰、俄罗斯等。”与此同时，她还将目光聚焦到了中国的网购。“对于中国的电子商务巨头来说，铁路是最好的运输工具，中国的网购平台一直在用低价战略赢得客户，阿里巴巴需要向欧洲扩张，只要交货时间缩短，一定会有大量新产品加入铁路货运的洪流。”

我们来到罗兹的时候，这座老工业城市正被一场秋雨洗得澄明鲜亮，到处是战前留下的红褐色砖砌的低矮仓库，被泛黄的藤蔓植物或覆盖或缠绕着。虽然著名的罗兹电影学院是电影人的摇篮，罗曼·波兰斯基、基耶斯洛夫斯基都从这里出道，但无法掩盖这座城市灰暗的侧面——城里遍布粗朴古旧的办公小楼，透出白炽灯光。在19世上半叶，这里是棉纺重镇，手工业者、小资产阶级的作坊就聚集在此。与格但斯克不同，这里当时是一座俄治城市。

华沙的物价普遍比欧元区国家低廉，市中心一家商场的货架上摆满了时尚的商品

副市长马雷克·切希拉克接待了我们，他有中文名片，对怎样向中国人解说罗兹已经滚瓜烂熟，脸上略显疲态，语气里也毫无欣喜，话到一半又匆匆告辞。他在推介铁路货运之外，还想告诉我们，这里的市中心还留有100公顷土地等待开发，中国的地产商尽可来投标。

如今，成都-罗兹、苏州-罗兹专列已每周两班，此外，郑州-汉堡、重庆-杜伊斯堡都有一周四次往返，这些均由波兰铁路集团公司PKP运营。该集团为欧盟第二铁路货运公司，拥有1500列载GPS的货车，3000多个集装箱车厢。今年，为了应付国际货运的用电标准并符合中国40尺集装箱的大小，刚买了15辆新车。

如果一辆中国列车从成都出发，路经俄罗斯、白俄罗斯等东欧列国到达罗兹。它会经过两个关税区，分别是中俄边境、白俄和波兰边境;因为铁轨宽度不同，它在俄波还要换车，聪明的中国商家在俄罗斯卸下部分出口俄罗斯的货物，等开入波兰，火车从1000米长缩短到600米，已经是40个40尺集装箱欧盟制式的火车。不用担心几度卸货换车是否很耗时，实际上，所有集装箱从一列车换到另一列车上只要两小时。

PKP Cargo海外运营部的一名高管这样介绍自己的优势：如果一艘船从中国到格但斯克要一个多月，货车到罗兹就只用十几天。今年，公司已与郑州国际陆港公司签署备忘录，成立合资公司，在波兰和白俄罗斯边境马瓦谢维切共建物流枢纽，使之成为中国和欧洲之间集装箱装运的主枢纽。

罗兹这座城市背负着借此抚平波兰对中国巨大的贸易逆差的使命。波兰对中国出口和进口比是1∶10，凡是波兰的经贸促进机构，从上到下都在开展一场针对企业家增加对中国出口和弥补贸易不平衡的运动。据波兰外交部的一项统计，波中两国地方政府以下的合作项目之多可列24页纸。

今年7月，波兰外交部的智库波兰国际事务研究院研究员尤斯蒂娜撰文说：“中东欧属于丝绸之路涵盖地区，这或将有益于该地区，包括波兰。丝绸之路可成为提升双边贸易的工具，特别是扩大波兰出口并吸引中国投资。”此外，波兰财政部及基础设施建设局的官员皆向我们透露，他们希望借此让波兰的基建进入东欧及亚太。

尤斯蒂娜在文中还意味深长地写道：中国官方没有公布丝绸之路包括的国家名单，也未阐述有关细节的路线图，说明这不是单方面施加于他人的方案，而是建立在他国自愿基础上。另外，她认为中国的措辞充满着“建议”、“愿景”和“框架”，而不是“战略”，所以这不是“政治工具”。

经济十字路口

10月下旬的波兰恰逢四年一届的议会选举，这次选举被视作1989年后最重要的一次，在欧盟模式陷入僵局之刻，它将决定波兰今后的道路选择。10月25日，反对党法律与公正党赢得选举，成为议会第一大党，并有权单独组阁。该党一直对加入欧元区持保留态度，并反对接收叙利亚难民，是匈牙利式的“非自由民主主义”的拥趸。这在习惯了自由主义经济政策的波兰，是一次重大的转向。

10月23日，总统外交顾问克日什托夫·什切尔斯基（Krzysztof Szczerski）匆忙邀见了我们，这是原本行程之外的一个紧急安排。坐在华沙总统府会客厅内，他告诉我们：“不同党派间最大的矛盾是怎样瓜分国内的利益，但经济方向上看不出有多大区别，波兰需要新的经济发动机。”

当我问道，美国和中国在同时倡导TIPP（跨大西洋贸易与投资伙伴协议）和亚投行时，波兰该如何选择，他的回答再次印证了波兰人的务实：“最好的经贸制度当然是最普遍的，但是在WTO逐渐式微的情况下，涌现了更多地区联盟，让我们突然要选择跟着谁，无论如何我们会根据波兰的实际利益来选择。”

自1989年后，波兰也经历了“休克疗法”。如今仍然有官员如此打趣道：“如果新中国是在1949年成立的，那新波兰的成立要晚40年。”由于经济体制的巨大变动和贸易体系的重组，转型的痛苦到了上世纪90年代中后期才让位于正常发展。根据世行数据显示，波兰从1990到2010年，人均购买力GDP从5473美元上升到1.9059万美元，增速超过了俄罗斯的9119美元到1.8963万美元。

随后，在90年代末期、新世纪初相继加入北约和欧盟，一以贯之地跟随着欧盟的步调，在全国上下看来，波兰也就是近十几年才迈入经济正轨。用华沙大学国际关系教授波格丹·古拉尔赤克（Bogdan Goralczyk）的话说：“波兰从90年代一直往西看，往东看只能看到俄罗斯。”

所幸是没有加入欧元区，让它在欧债危机的震荡中独善其身。根据波兰财政部提供给我们的数据，从2008到2014年，波兰GDP增长率为24%，而欧盟是0.8%。去年的波兰GDP增长率3.4%，而它的第一大贸易伙伴德国只有1.6%。欧盟、德国、中国的经济下滑都让波兰担忧自己的前景。“我们是德国的原材料提供国，德国制造成品出口到中国，如果中国GDP也降低了，势必影响德国和我们。”波格丹说。

欧债危机、难民涌入、东部乌克兰危机，使得从地缘政治来看，波兰“东西交困”。历史上，它就被调侃成德国和俄国间的“擦脚垫”，如今，又再次在经济道路上左右为难，并必须做出选择。波兰人需要全新的执政理念，区别于之前的亲欧，但对于部分知识精英来说，唯恐保守主义政府陷入匈牙利的模式。

同在曾经的东欧体，匈牙利也一度与波兰“互为镜像”，但走出了一条更保守的“非自由民主主义”道路。它与欧盟保持距离，并批判“大政府”式的福利国家，今年初，总理奥尔班（Orban Viktor）在布达佩斯接见了普京，这让波兰极为震惊。相反，俄波关系则陷入历史冰点，波兰对东部局势的变幻日益不安，仿佛乌克兰危机、克里米亚问题上一片弹片都能侵扰到它。

虽然也是欧盟国家，但匈牙利单方背离了90年代以来的自由经济政策，也意味着1992年四国（波兰、匈牙利、捷克、斯洛伐克）建立的维谢格拉德集团（Visegrád Group）趋于废弛。该集团曾是四国为了向市场经济过渡、加入欧共体的协商组织。

如果说欧债危机的恶果是在欧盟内部产生了信任危机，统一货币，却没有统一银行，那么更糟的是，他们有开放的边境，却没有统一的外交。难民危机使欧盟内部分歧加深，当9月默克尔宣布开放德奥边境吸收难民时，匈牙利奥尔班政府筑起了3米高的栅栏阻拦难民。“这就像在1989年后又在欧洲筑起一道墙。”波格丹调侃说。这座墙更多是政治寓意上的裂痕。

当默克尔一宣布开放边境，维谢格拉德集团成员国匈牙利、捷克、波兰和斯洛伐克随即在布拉格召开会议，拒绝接受欧盟提出的分摊12万名难民份额的方案。就在上周，巴黎遇恐怖袭击后，新上任的法律与公正党宣布不再实施欧盟难民分配计划。按照此前亲欧派政府的协议，在已经接受2000名难民的基础上，波兰需再接受4500名。

波兰的心脏

难民问题像一把达摩克利斯之剑悬在欧洲大陆上空，但背后折射的是欧盟模式的衰落。当希腊面临退欧选择，英国卡梅伦政府又承诺在2017年进行退欧公投，波兰开始怀疑，之前是否跟欧盟跟得太紧，而一直忽略了东方。如果留在一个由德国主掌的欧盟里，波兰显然不情愿，那就意味着要被这个最大出口国牵着鼻子走。

去年底，中国、塞尔维亚、匈牙利签署建设贝尔格莱德—布达佩斯高铁协议，这意味着中国的高铁首次进入欧洲。波格丹认为，匈牙利至少有一点是正确的，那就是跟中国、俄罗斯有具体的经济建设项目，比如与俄罗斯还有天然气管道项目。但其实，波兰对中国的基建投资并不感冒。

波兰很多政府官员似乎对中国在南美、非洲的低价竞争型基础建设模式了如指掌，于是特别向我们强调，他们不需要中国来此投资高铁和高速路，因为波兰到2020年为止将得到专用于公共采购的欧盟补贴300亿欧元，这将是全欧最高。波兰信息与外国投资局局长马伊曼（Slawomir Majman）说：“西巴尔干半岛（塞尔维亚）跟欧盟完全不同，跟欧盟合作，情况就复杂得多。”

马伊曼是坚定的“中企之友”，曾促成多笔中国与波兰合作的单子。一方面，为了抚平巨大的贸易逆差、改变中国对波直接投资只占其国内0.02%的局面，他极其希望中国企业能够发现波兰，于是在局内另设了一个专门的“中波合作中心”，只接洽中国企业。近几年，波兰几乎是唯一的能让中企中标的“欧盟国家”，正如现在它是唯一加入亚投行的欧盟国。

另一方面，波兰不可能越出欧盟法律的高门槛，为中国特设“绿色通道”。马伊曼说，中国投资人在这里最大的盲区是“把东欧别的国家或非洲、东南亚的经验简单复制到波兰”。有些人过来带着自己的顾问和律师，在波兰兜转了一圈发现不是想象中的样子，后来中波合作中心为他们找到了合适的接洽项目，却发现他们“消失”了。“他们为什么不请教专业的咨询机构，甚至不先研究法律就来了？”马伊曼很疑惑。

走在华沙的街头，是一派和平的深秋图景，人烟稀少，没有工地的轰鸣声，基建缓慢，甚至看起来不“上心”。但它跻身为全球最适宜投资的七大国之一，也被誉为欧洲最后一块绿洲。这里没有巴黎的喧闹琐碎，也没有柏林的博大宽广，外面世界的枪声似乎并没有侵犯它的井然有序，这里依然是一副新兴国家刚刚苏醒时的脸。

我们的翻译毕达是华沙大学国际关系系出身，第二专业是汉语，他对于中国在毛邓时期的历史有着相当的了解。对于中国这个曾经的社会主义“兄弟”，在历史上有过短暂的40年的重合和交汇，而如今又创造着腾飞的经济神话，波兰始终对此怀有深厚的兴趣。

80年代后期的华沙街头是这样一番图景，那时毕达被母亲牵在手里，排着百人长队，他们手中有肉票和粮票，却不知道前方的百货商店里有什么可以兑换。而他的父亲在另一个超市里，突然来了一批限额出售的电视机，于是走后门买到了一台。

如今，华沙最高的建筑仍是273米高的科学文化宫，这座中规中矩的四方形带一个尖塔的宫殿式大楼是斯大林“送给波兰的礼物”。上世纪50年代，当周围还是战后的废墟时，苏联人就在此设计施工，用三年造成。这里至今是华沙的中心，战后重建根据苏式风格展开，满城是高窗宽廊的会堂式建筑，诉说着无法回避的历史。

波兰战时诗人兹比格涅夫·赫伯特（1924～1998）曾写道：“失去废墟，我们就一无所有。”如果说华沙还有什么战前的东西，最有意味的应该是如今躺在圣十字教堂的一根柱子里的肖邦的心脏。1944年华沙起义，纳粹几乎夷平全城，所幸的是，人们在圣十字教堂被炸毁前将心脏拿了出来。战后，教堂像老城其余95%的建筑一样，根据图纸重建，波兰人再从德国人手里拿回心脏又放了回去。