关于京津机场协同发展的探索

王勇

摘要：北京和天津是共同谱写新时期推动社会主义现代化的“双城记”。在这样一个背景下，作为京津两地重要的交通运输平台——首都机场和天津机场——应采取有效措施和行动，为京津区域经济一体化发展更好地提供服务。通过收集大量信息并对两个机场旅客进行问卷调查，结合国内外发展经验和调查数据展开分析，只有以合作共赢为基础，兼顾国际与国内、干线与支线、客运与货运需求，以市场为导向，实现不同航线航班在北京和天津机场间的合理配置，才是京津机场的协同发展之路。

关键词：京津机场；协同发展；民航；航线航班

中图分类号：F562文献标识码：A

文章编号：1008-7168（2015）05-0040-06

2013年5月，习近平在天津考察工作时指出，北京和天津要共同谱写新时期推动社会主义现代化的“双城记”。而作为京津两地重要的交通运输平台——首都机场和天津机场，在实现同城发展的进程中该如何采取措施去推动京津间民航业的协调发展，以便更好地服务于京津经济一体化这个大战略，是一个值得思考的问题。为此，笔者通过对首都机场和天津机场的乘机旅客进行问卷调查，重点了解他们的出行要求及对两地机场功能、现状和未来发展的想法，并经过对回收的有效问卷进行分析，就京津机场更好地实现协同发展提出一些思考和建议。

一、京津机场协同发展的必要性

（一）京津两地民航业具有良好的区位优势

北京和天津坐落于环渤海地区，是中国的两大直辖市，而且彼此相距仅120 公里，经济社会联系十分密切，在国家整体经济发展中承担着重要角色。2012年，党的十八大提出要加大区域发展总体战略的实施。2013 年 3 月，北京市和天津市签订了《关于加强经济与社会发展合作协议》。根据这个协议，京津两地开始推进全面合作，以求实现优势互补、互利共赢。因此，在京津经济一体化和京津冀协同发展的大背景下，两地民航业具有良好的区位优势和发展前景。

2014 年，首都机场旅客吞吐量超过 8612万人次，航班起降超过 58.2万架次，同比分别增长了 2.9%和2.5%。这些数字也使首都机场自2011年以来一直位列世界第二。与此同时，天津滨海国际机场的旅客吞吐量和航班起降架次的增长率则分别达到20.1%和3.3%，年旅客吞吐量突破1200 万人次，增幅在全国干线机场排名第一①。

（二）区域发展不平衡呼唤京津两地机场加强合作

首都机场是中国的第一国门，是对外交往联系的重要窗口。同时，由于地理位置重要，其是我国最主要的航空枢纽之一，也是规模最大、运输生产最为繁忙的一个大型国际航空港。仅从客运量看，2013年首都机场在整个京津冀地区的比重占到了84%，天津机场、石家庄机场、北京南苑机场分别占到8%、5%和3%。四个机场占全国机场业务总量的比例差距较大，首都机场的旅客吞吐量位居全国第一，而天津机场、石家庄机场、南苑机场在全国193 个机场业务量的排名中名次靠后，这些差距凸显了该区域发展不平衡的问题（参见表1）[1]。

表1京津冀四机场业务量在全国机场的总量排名

机场名称旅客吞吐量占全国机场总量比例（%）

货邮吞吐量占全国机场总量比例（%）

起降架次占全国机场总量比例（%）旅客吞吐量名次（名）货邮吞吐量名次（名）

起降架次名次（名）

首都机场11.114.67.8121

天津机场1.31.71.4241321

石家庄机场0.70.30.7373439

南苑机场0.60.30.5383948

数据来源：2013年民航机场业务量年报。

尽管近10年来天津机场的旅客吞吐量、货邮吞吐量的增长速度很快，始终在华北地区保持第二的位置，2014年更是分别达到了1207万人次和23.3万吨，但与首都机场相比，两者之间存在着七八倍的差距，而且在全国4 个直辖市中运输量最少。目前，天津滨海国际机场已开通157 条航线，通往境内外94 个城市。但是，这对于一个人口已超过1400万的特大型城市来说，已远远不能满足当地居民的出行需求。仅从天津机场所做的抽样调查就反映出，2013年有五百多万人次的天津居民曾经选择到首都机场乘飞机出行。

从未来发展看，北京地区的航空市场需求仍然在持续增长。目前，国内有57个支线机场希望能够通航北京，60家航空公司有大约2000个新增的时刻需求。同时，还有25家国外航空公司近300个通航的时刻需求。据有关部门预测，2015年北京地区机场旅客的吞吐量将达到1.26亿人次，货邮吞吐量将达到300万吨，起降将超过77万架次。这意味着目前北京两个机场的高峰小时容量将达到130架次，而2014年仅是每小时86架次。也就是说，受到空域、时刻容量等因素的限制，在新机场建成启用之前，首都机场已面临运行资源严重饱和的问题。同时，目前通达机场的地面交通拥堵非常严重，已有的机场快轨价格偏高，机场本身提供的便捷性也有待提高。在这种情况下，能不能通过京津两地机场的合作，首先帮助首都机场完成客源分流和减负，进而实现二者协同发展，以更好地服务于京津一体化，推动京津“双城记”的进程，将成为摆在我们面前的一个重要的现实问题。

二、都市圈内多机场协同发展模式的经验与借鉴

《中华人民共和国国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》中明确提出，“要推进京津冀、长江三角洲、珠江三角洲地区区域经济一体化发展，打造首都经济圈”。而从世界城市的发展史看，“首都经济圈”并不是一个新概念。像伦敦、巴黎、纽约等一些世界级大都市，通常是以都市圈的形式出现的，它们也由此成为当今世界上最活跃的几个区域经济中心。而在这些经济发达的大都市或都市圈区域内往往有两个或多个不同类型的机场，那么如何在都市圈内实现多个机场的协调发展呢？endprint

（一）纽约地区的多机场系统

在纽约这个都市圈中共有3 座主要机场，即肯尼迪国际机场、纽瓦克自由国际机场、拉瓜迪亚机场，此外还有几座小型机场。这些机场之间不存在着产权隶属或者控股关系。它们之所以能够各司其职、保持协调运营的关键是纽约州和新泽西州联合设立了纽约新泽西港务局。这个都市圈具有相当强的综合规划职能、控制基础设施资源的能力和跨区域协调的能力。一方面，它可以整合机场和地面交通，将机场纳入城市综合交通体系；另一方面，又对机场的服务功能定位加以明确，从而保证了不同机场的服务各有不同侧重。

（二）伦敦地区的多机场系统

伦敦地区的多机场系统包括5个机场，其枢纽机场主要是希思罗机场和盖特威克机场。希思罗机场是英国也是欧洲最大的机场，该机场位于伦敦西部，距离市区24公里，20世纪40年代投入使用，面积大约12平方公里，拥有两条跑道和4个航站楼。盖特威克机场是英国第2大机场，位于伦敦南部，距伦敦市区45公里，1958年投入使用，面积大约6.8平方公里，是世界上最繁忙的单跑道机场，目前拥有2个航站楼。希思罗机场和盖特威克机场枢纽差异化主要是通过承接航线网络的不同而实现。盖特威克机场主要服务来自于北美的航线，目前其通航的北美和加勒比航点居英国各机场之首，大约有四分之一的旅客往来北美航点。而希思罗机场主要承接除北美之外的世界其他地区的国际航班。

（三）巴黎地区的多机场系统

巴黎地区的多机场系统主要是通过承接国际或国内航线的不同业务而实现多机场系统的协调发展。巴黎供定期或包机商业航班使用的机场主要有戴高乐机场和奥利机场。戴高乐机场目前是巴黎的首要机场，而奥利机场是巴黎使用时间最早的商用机场，巴黎机场公司同时管理这两个机场。这两个机场主要通过承接国内或国际航线而实现差异化发展：戴高乐机场主营国际航线，而奥利机场主营国内航线、非洲和加勒比航线以及假日旅游航线。

（四）国内其他地区可供借鉴的经验

长三角地区的上海虹桥国际机场、上海浦东国际机场和杭州萧山国际机场，虽然所有权不同，但非常注意自身定位和发挥各自优势，彼此协调发展，都跻身国内十大机场行列。尽管上海浦东国际机场的旅客和货邮吞吐量都名列前茅，但位于同城的虹桥机场集高铁、城铁、地铁、航空无缝换乘于一体，成为名副其实的枢纽。而身处杭州的萧山机场根据自身特点和地理位置，利用本地和周边的旅游资源平衡和分担了部分旅客和货物运输，同时也给旅客提供了最大方便。

从以上都市圈内多机场协同发展的经验看，这些机场之间的关系是一种“协调”与“竞争”的关系。“协调”是主要方面，但彼此之间的竞争也不可避免。每个机场在实际运行过程中，在根据各自市场定位制订战略方案的同时，也不能完全放弃其他类型的市场需求。充分挖掘市场潜力、最大限度满足市场需求，既是机场生存与发展的根本，又是维持区域内机场之间协调运作的基础。对于京津两地机场来说，同样如此。一方面是首都机场积极扩容增效，另一方面是天津机场运用市场手段争取客货运的进一步增长。在这里，优势互补、互利共赢是京津两地民航协同发展的基础。毕竟，只有一方赢利，双方做起事来是没有积极性的。因此，要找到双方的共同利益，在此基础上以合作态度妥善处理现存或可能出现的问题。一旦这样的协调发展机制形成了，京津两地机场对首都经济圈的作用就会发挥得越来越好。

三、京津机场进一步协同发展的对策建议

（一）京津两地机场应找准各自定位并作出相应调整

目前首都机场已面临运行资源严重饱和的问题，到2017年预计将有2000万人次的客流溢出。在这种情况下，有将近60%的旅客认为，天津机场应做好北京机场的分流工作。同时，有92.4%的人认为天津机场应该成为国内航空的枢纽，超过63%的人认为首都机场应发展成为国内转国外的枢纽，只有34.1%的人仅把它定位为国内枢纽。另外，有91.5%的旅客赞同或不反对天津机场发展成为国内和国际的货运枢纽，其中44.4%的人赞成天津机场应该替代首都机场而成为华北地区物流中转中心，42.6%的人则认为天津还暂时代替不了北京的货运枢纽地位①。这些结果基本上与目前两个机场的定位是相符合的：首都机场提出建设大型国际枢纽的战略目标和定位，而天津机场把建设成中国北方国际航空物流中心和大型门户枢纽机场作为自身的定位。

据统计，近几年首都机场国际旅客的比重只占到旅客总数的20%左右。2012 年，中转旅客545 万人次，只占8912 万人次旅客总数的6.12%。而作为一般意义的国际航空枢纽，中转旅客一般要达到旅客吞吐总量的 30%以上。首都机场距离这个目标还比较远，想完成打造大型国际航空枢纽的任务，就需要拿出更多的航线航班资源来满足国际航空的运输要求。因此，要在中国民航局的支持下，对首都机场现有航线航班进行优化，把一些小机型、中短航线的航班分流到天津，从而使首都机场资源有机会实现腾空置换，更好地满足远程、大型特别是国际航线航班的需要。同时，天津机场应通过给予航线航班补贴等优惠条件，吸引无法开通北京航线或希望增加首都机场航班时刻的航空公司到天津机场来开通航线航班，并使之能够长久地保持下去。同时，完善空铁联运服务，加快天津机场到北京市区的城际高铁建设，从而使越来越多的旅客能够借道天津机场进出北京。问卷调查结果显示，有这方面意愿的旅客占被调查旅客总数的80.9%。

此外，还要充分发展货运。天津机场货运发展的硬件设施非常好，从时刻、跑道到货库、站坪，都可以满足年吞吐量60万吨～80万吨的需要，而目前吞吐量只有20多万吨。为了实现资源的优化配置，在京津两地机场大力合作的背景下，可以考虑把部分首都机场的全货机航班逐步转移到天津机场，还可以考虑在北京设立一些货运机构，而货物由天津机场发出[2]。同时，从问卷中反映出，居住在华北和东北地区的旅客更希望天津机场发展成为国内国际的货运枢纽。而天津又正好地接我国华北、东北和华东这三大区域，地处环渤海地区的枢纽位置，既有海运的便利条件，又有多条高铁、高速公路通过，还有接近首都的特殊区位优势。这些都为发展辐射“三北”和华东、进军全国的货运航空起到了良好的辅助作用。endprint

（二）建立京津间地面综合交通系统，实现交通公交化

确保分流能够顺利实现的关键问题是在两个城市间建立起一套完善的地面综合交通系统。同时，地面交通能力也会在很大程度上影响甚至决定一个机场的竞争定位，并影响着整个机场体系的运营效率。目前，京津城际高铁主要是从北京南站到天津站，旅客要想到达天津机场还需要换乘机场提供的免费大巴或者地铁。同时，截至2014年8月，天津地铁中只有一条能够延伸到机场候机楼，地面上的公交线路更是有限。对于天津机场来说，这样一个不完善的立体交通体系大大削弱了它对周边旅客的辐射能力。而且，首都机场、首都第二机场、天津机场等3座机场间也需要有轨道交通直接相连，北京市和天津市的高速公路网络还需要进一步完善。因此，建议在京津之间建设双向 16 车道的快速客运联络道，方便两地人员同城化工作、生活。更进一步来讲，天津机场要建立起辐射周边区域的地面交通系统。例如，开通到达毗邻天津的北京各区县、河北唐山、廊坊等地的城际快速班车。总之，天津市要抓紧建立起航空运输与高速铁路、高速公路、城市轨道交通等多种运输方式协同运营的工作模式，逐步形成货运无缝连接、客运零距离换乘的综合交通运输体系，并实现与北京路网的有效衔接，为京津航空发展一体化和京津“双城记”创造条件[3]。

（三）天津要进一步提高自身经济实力和加大对民航的扶持力度

前文曾经讲过，同处于我国长三角地区的上海虹桥国际机场、上海浦东国际机场和杭州萧山国际机场，虽然彼此距离很近，但由于定位不同、各自优势较为明显，实现了协调发展，都跻身国内十大机场行列。其中，排名第10的杭州萧山国际机场2013年旅客吞吐量已经达到二千二百多万人次。这个成绩的取得，一是由于浙江省经济高度发达，居民可支配的收入较多，商务旅客众多；二是由于杭州为全国乃至全世界著名的旅游目的地，旅游客源巨大。于是，各种各样的航空出行需求保证了杭州机场旺盛的客源。

天津从杭州的发展经验中可以得到这样一些启示。一是在大力发展经济的同时，要努力提高居民的人均可支配收入，使它的增长速度不低于整个城市经济的发展速度，从而使更多的人能够参与到航空经济中来。二是要发展好包括旅游业等在内的服务产业，进一步加大第三产业在 GDP 中的比重。同时，要大力发展航空港经济，充分发挥机场和天津港联运的优势，空港、海港并举，推进北方国际航空物流中心和航运中心的建设。三是要加大对天津机场与航空运输业发展的扶持力度，政府能够在信息、政策、补贴、税收返还等方面提供更多资源。四是天津市还要进一步提高其对外影响力和知名度。例如，天津有比较丰富的旅游资源，但是在进出天津的旅客中，商务旅客占到了65%，旅游客人仅有35%。因此，要想方设法地做好对天津旅游资源的宣传推广工作，吸引越来越多的国内外游客把天津作为旅游目的地。

（四）努力构建天津的航线网络，用市场化手段吸引航空公司落户天津

在京津民航一体化发展过程中，天津机场应认真学习贯彻中共十八届三中全会精神，充分发挥市场在资源配置中的决定性作用，而不是依赖于行政命令。靠行政命令来进行航线调控和分流，是不可能解决根本问题的。历史上，京津两地机场就曾通过行政手段实施过一次分流，但最终没有取得成功。而这次应牢牢抓住区域协调发展的机遇，通过做更多的市场调研，依靠市场手段吸引更多航空公司开通天津航线，进一步完善航线网络布局，加大重点城市的航班密度，更有针对性地满足本区域内民众的出行需求。同时，要下大力气培养壮大基地航空公司的实力，吸引他们把更多运力投放在天津[4]。

目前，从天津到全国的省会城市、直辖市和港、澳、台地区，除石家庄、济南、南京、合肥因距离近或有高铁通达没有航线外，其他全部都有航线覆盖。但从问卷调查看，目前居住地在中小城市的旅客往往选择从首都机场出行。有大约51%的旅客认为，天津机场的航班数量满足不了他们的国内出行需求。与此同时，在国际航线中，从天津机场到美国和欧洲地区的客运航线还无法实现直飞。有56.6%的旅客提出天津机场非常有必要加开国际航线，有45.8%的外地人认为从这里转机出国很不方便。对此，笔者认为天津机场应进一步增加通往中小城市的航线航班和部分国际航班。并且，为促进天津民航的发展，可以考虑借鉴欧美发达国家普遍采用的乘坐干线出行免费赠送支线的优惠政策，对从天津机场起降的国际航班旅客免费赠送从其所居住的中小城市往返天津的国内航线机票。

从建立航线网络来看，问卷调查也显示，有89.4%的被调查者认为天津机场的航线覆盖面太小，需要建立起一定的航线网络。从这些人的居住地区看，除华北地区外，东北和西南两个地区也较为突出。因此，天津机场一方面要与已通航的企业相配合，深耕和开发在华北地区的航线网络；另一方面要努力开拓从东北贯穿到西南这一走向的市场，通过航空公司航线和航班时刻的布局，使天津机场逐渐发展成为中国东北—西南大通道上的重要枢纽机场。同时，利用现有基础将华东和东北两个地区连接起来。

天津机场还应完善自身的收费价格机制，在航空业务费用的收取上采取灵活措施，以吸引更多航空公司特别是低成本航空公司选择开通到天津机场的航线。应通过采取对航空公司减免地服费、起降费等各类费用的措施来降低航空公司成本，从而使出港航班的机票价格具有一定的吸引力，进而培育一大批忠实旅客，形成对周边机场的比较优势[5]。

（五）努力提升自身品质，进一步提高天津机场的服务水平

调查显示，在京津两地机场的乘机旅客中，只有35.5%的人更喜欢天津机场的服务。我们认为在做好市场拓展工作的同时，不断提升自身的服务水平，也是形成比较优势、实现京津机场协同发展的一项重要内容。

从目前首都机场的服务状况看，通过首都机场股份有限公司搭建的“首都机场旅客服务促进委员会”（简称“旅促会”）平台，把与旅客直接打交道的如各航空公司、机场地服、餐饮公司、机场公安分局、机场海关、出租汽车公司等单位聚在一起，彼此加强协调沟通。在具体工作中，切实做到“践行首问负责制，铭记旅客优先原则”，务求简化旅客手续、优化旅客流程，严格履行规范标准，以树立中国第一国门良好服务形象为己任，产生了较为良好的服务效果。自2012年以来，为提升首都机场大面积航班延误服务保障品质，在首都机场股份公司的倡导下，又建立了大面积航班延误首都机场“旅促会”服务协调机制，并成立大面积航班延误服务协调机制工作组，明确了各成员单位在大面积航班延误期间的工作职责。旅促会的14家成员单位对于服务问题基本能够做到快速决策、统筹资源、联动处置，确保了延误下的服务保障水平。

天津机场应该认真学习首都机场“旅促会”的做法。一是要在引进、开辟新的航线航班的同时，做好各驻场单位的协调沟通工作。要使所有的服务部门都能够意识到，虽然承担的服务工作各有不同，但大家只有一个共同的名字——天津机场。要使我们的所有服务都能够以旅客的需求为导向，突出人性化特点。要使我们的旅客无论是购票、换登机牌、接受安检，还是购物、餐饮、进行问询，都感觉到温馨、愉快而不是无助。二是要积极优化候机楼的设计，简化流程。要使我们的旅客无论是乘坐出租车还是地铁、城际高铁来到机场，都能够在较短的时间内明确自己将办理手续的位置，并能够在较短时间内完成登机前的准备。机场要使旅客到达后的整个流程都更加方便、快捷，从而赢得好的口碑。

总之，以合作共赢为基础，兼顾国际与国内、干线与支线、客运与货运需求，以市场为导向，实现不同航线航班在北京和天津机场间的合理配置，应该是京津机场的协同发展之路。三十多年前，中国的改革开放由沿海经济特区开始，取得了辉煌成就。今天，京津机场的协同发展也可以看作是区域民航运输在尊重市场规律基础上的改革开放，它也必将为首都经济圈的崛起释放出巨大红利。

注释：

①文中数据来源于问卷调查的统计结果。

参考文献：

[1]孙继湖，谭康华，梁京.京津冀区域多机场协调发展探索[J].中国民用航空，2013，（11）.

[2]张红昱.京津冀区域航运格局迎变——首都机场客货将分流冀津[J].空运商务，2013，（2）.

[3]翁亮，田琳，刘晏滔.京津冀区域多机场系统的和谐发展之路[J].综合运输，2007，（10）.

[4]王静静.京津冀区域多机场系统的发展研究[J].空运商务，2011，（22）.

[5]彭语冰，张姿.京津机场协调运营发展战略研究[J].交通企业管理，2007，（12）.

[责任编辑：杨俊]endprint