民国时期北京有轨电车事业发展中的近代化透视

杨宇辰 姜秉辰

[摘 要]有轨电车是真正意义上近代城市公共交通的起源，对城市的发展与百姓的生活有重要的推动作用。有轨电车于民国时期传入北京，是中国传统文化与西方近代文明相碰撞的产物，此后一直缓慢发展，步履维艰，有轨电车在北京变革正是中国曲折近代化进程的缩影，充分反映了中国社会转型的艰难进程。

[关键词]民国；北京；有轨电车；近代化

城市是反映现代社会文明发展状况的镜子，其兴衰从一定意义上与交通变迁同步，正所谓“国之于交通，犹鱼之于水也”。用美国城市史学家瓦纳所创造的术语来说，19世纪上半叶之前世界各地的城市都是“步行城市”，随着近代城市公共交通的引进，传统的人口结构、城市发展模式和人们生活方式都出现了阶段性变革，而其中有轨电车可谓当之无愧的首席代表。法特？加尔纳斯曾言：“恢复或者保留电车的城市不一定是保守主义者，但能够肯定的是，没有电车的城市，在20世纪的历史上，它肯定不是真正的文明之城。”因此可以说，在那个时代，没有电车的城市，就算不上近代化的城市。

20世纪初的北京，自然也在这场交通变革中榜上有名。辛亥革命后，城市规模迅速扩大，人口不断增加，发展城市公共交通成为一种必然趋势。1921年5月9日，北洋政府代表、京都市政公所督办张志潭与中法实业银行代表法国人赛里尔？白乐吉正式签订《北京电车合同》，成立北京电车公司，标志着北京近代城市公共交通的起步。1924年12月17日北京首条有轨电车线路正式开通，此后至1937年又陆续开通了六条线路。诚然，电车的出现优化了北京城市交通网络，为百姓的生活打开了方便之门。但总体来说，在民国时期的北京，有轨电车对于民众来说始终介于“奢侈品与必需品之间”，不但客流常年不佳，而且对于城市发展的推动作用有限，北京的有轨电车事业自创办后也是一直途径坎坷，发展比较缓慢。造成这一局面的原因是多方面的，电车事业的艰难发展也透视着北京乃至中国曲折的近代化进程。

一、旧思想、旧观念从中作梗

民国初年是北京政治、经济、思想文化全面破除封建思想桎梏，逐步走向开放的最初阶段，但由于封建社会在我国延续了数千年时间，守旧思想根深蒂固，在短时间内也不能完全消除。特别是清王朝覆灭以前，北京人很少接触外来事物，形成了生活在天子脚下的优越感，对外来事物多有排斥。因此，在北京推广电车这种“新鲜事物”要面对许多保守势力的抵抗。北京电车公司成立后不久，京师总商会便提出以“危及生命”为首的电车“十四大流弊”，打着“恳为市民请命”（（的旗号，要求“暂行缓办，从长计议……以安人心而兴市政”，一方面反映了商人唯恐电车开通危及生意的利己主义思想，更反映了社会中的守旧意识的浓厚与近代科学意识的缺乏。在电车兴办的过程中，人力车夫、京师总商会和部分市民基于自身利益，对电车的铺轨架线工作横加阻碍，翻阅《电车公司董事会报告书》（载于《北京电车公司档案史料》），类似拆毁轨道、捣毁电线这样的恶性事件，几乎历年均有发生，例子不胜枚举，严重拖延了电车的建设工期，致使“开车之期，固尚摇摇莫定也。”充分证明旧思想、旧观念长期存在不仅阻碍着北京电车事业的发展进步，而且是中国近代化进程的的一大块绊脚石。

二、工业的落后与对外经济的依赖

工业的落后与对外经济依赖为北京电车事业的发展制造了不小阻力。首先，贵为六朝古都的北京，工业发展相当滞后。北京缺少制造电力设备所必须的科学和工业基础，发展电车事业所需要的车辆及铁轨、电线，北京都无力制造，需要从法国及其他国家进口，久而久之，就形成了对外国的技术依赖。更遑论军阀纷争、政权更迭等多种因素之下，民国几乎半数以上的经费都投入军事用途而造成的财政困难了。无力购买新车（根据合同也不能购买其他公司的电车车辆）在后来则造成北京电车公司经营状况不佳的重要原因，时人喟叹道，“营业本身最感困难一事即为车辆缺乏”，车辆缺乏致使电车的客运能力始终滞后于城市发展规模，不稳定的行车间隔反而经常让乘客产生不便之感：“站头等车二三时，两眼望穿脖颈直。为省金钱六七角，如似婴儿盼奶吃”，长此以往削弱民众乘坐电车的积极性，电车公司的经营就愈加困难了。

其次，电车公司对外国的经济依赖还折射出更深层次的问题。虽然设立电车公司的资金中，外来资本占据主导，但电车公司的体制并没有一味照搬西方公司模式。要知道，20世纪初西方资本主义世界正处于“垄断时期”，基础设施建设由私人垄断的现象非常流行，国家干预力度相当小。而北京电车公司由“官、商股份各占一半，允许市民投资入股”的体制除了反映出当时我国特殊的历史条件下民族资产阶级能力有限外，更说明时人已经意识到了政府在基础设施建设和城市规划中能够发挥强有力的作用，最大限度地集齐所需的人力、物力、财力，这是难能可贵的。正如“打铁还需自身硬朗”这句名言所示，自身进步才是近代化发展的必由之路，发展本国的民族工业，不断提高科学技术水平是近代化的治本之策。一味倚靠外国，在外国的经济控制之下亦步亦趋只能一步步削弱本国的竞争力，延缓本国的近代化进程。

三、政府政策的阻碍

更加雪上加霜的是，在北京有轨电车发展过程中，政府不但没有给予全力支持，反而设置了种种限制。第一，北京电车公司每年都要向市政府交纳高额的捐税。根据1926年3月31日北京电车公司董事长王士珍与京都市政公所督办兼京师警察总监鹿钟麟签订的合同规定，“公司应纳捐税并担任马路一部分休养费，公所赞助公司建设计划，警厅担任保护公司营业免致损失”，电车公司每年应缴纳铺捐、市政捐、公益捐，还要承担道路整修、城门拆改等市政建设的50%的经费，纳税后，由市政公所赞助电车的建设计划，警察厅保护电车正常运行，免受损失。但是，捐税数额巨大、名目繁多，加在一起每年近3万余元，即使人力车夫捣毁电车事件后有所减免，也不能弥补公司在经营和财产上的损失。电车公司本就连年亏损，入不敷出，亟需政府慷慨解囊加以补贴，政府不但没有及时减少租税或拨款援助，而且市政公所和京师警察厅也没有按照合同对电车公司提供与所纳捐税等值的援助，“比较津沪各电车公司所负担税款，则不止倍■”，巨额捐税的压力让本就资金不充裕的电车公司更步履维艰。

除捐税之外，政府还经常打着“市政”的名义向电车公司索取超额服务。如“公所、警厅因运除市内秽土芥尘，由公司于晚十二时以后早5时以前代为运送”，虽然这种共同承担市政责任的做法在西方也有所闻，但电车作为载客工具，居然承担了政府运送垃圾的任务，不但增加了电车公司的额外开支，而且使得车辆失去了夜间保养的机会，过多的垃圾也加剧了车内环境的肮脏程度，如此之环境谁还去乘坐电车呢？

从北京电车事业的发展过程来看，政府——这个本应是近代化强有力的推动者发挥的作用是有限的。政府从中作梗反映了当局城建意识的淡薄，他们根本没把电车纳入基础设施建设的范围，或者说没把基础设施建设当成自己的责任。由于时代背景与认识水平所限，也许政府不是有意妨碍市政事业，但政府的不合理政策的确导致电车等近代化的微观主体负担沉重，且这种现象在中国近代各个领域普遍出现，实际上延缓了北京甚至中国的近代化进程。20世纪初在西方属于“垄断时期”，政府的软弱无力与“不作为”致使基础设施由私人垄断的特点也随着列强侵略被带入了中国，这也是资本主义发展在殖民地半殖民地国家的一个投影，同时是中国自身缺乏创新型的救国之道，只会有样学样的表现。

四、电车公司管理者缺乏近代化的经营意识

长期生活在封建体制下，电车公司的管理者缺乏近代化的公司经营意识。比如围绕电车架线要拆除东西单牌楼问题，电车公司与市民发生了严重的冲突。牌楼既是建筑美学的体现，更是老北京城的象征，市民认为为了拆除牌楼这个传统步行城市的绝佳路标，属于“消灭古迹，摧残文化之罪也”，令人讨厌的轨道和电车是对城市居民的贸然侵犯，现代技术会破坏古都的宁静。于是土豪士绅“联合市民群起向市政察厅哭诉，竭力反对，不达到变更路线不止”，市政府只得尊重百姓的意愿，重新修复了在电车铺轨架线过程中被破坏的牌楼，电车也被迫改线。我们必须指出，这其中固然有市民思想观念保守的因素，但是，这也反映出电车公司在线路选择上缺乏一种明确的规划意识以及文物保护意识，受到经费有限等种种困难阻隔可能是他们无法保护牌楼等文物的主要原因，但我们不得不提到，民国时期也有像朱启钤这样的有能之士攻克过城市改造和文物保护之间的两难之境，中山公园就在最大限度保护社稷坛原貌的基础上建设了诸多现代化场所，可见困难并不能成为解释破坏的绝对理由，缺乏明确的规划也是电车公司近代经营管理意识淡薄的体现。

北京电车公司不合时宜的经营管理是中国近代企业的缩影，封建官僚资本无法适应近代企业的发展，在其压制下，近代企业并没有足够的生存空间。而刚刚破除思想桎梏近代企业家缺乏现代化的公司经营意识，经营策略失误频频，导致作为现代经济的最重要载体——公司在民国前期发展缓慢，对近代化的推动作用有限。

五、结语

综上所述，电车本是“文明产物之一种”，符合近代化的趋势，对社会有着重要的进步意义，但是，基于封建保守思想观念的长期存在，工业的落后与对外国经济的依赖，政府政策阻碍，电车公司自身经营管理不善等诸多原因，北京电车并没有完全发挥出“因之焕然一新，市上交通，亦骤行便利”的预想，反而是在艰难中步履蹒跚地前行。

此外，从民国前期北京有轨电车的兴衰更替来看，促成历史事物、事件产生发展的因素是涉及到社会的政治、经济、文化、科技等各个方面的，同时也与一个国家的历史积淀和民族性格息息相关，更与国际大环境的总体发展密切相连。历史趋势是前进的，然而这个趋势与社会发展之间的关系实际上是理论与现实之间的关系，这就使得这个趋势在贯彻到社会生活的时候具有难以避免的渐进性。电车作为先进事物的代表，在普及过程中由于其不成熟而受到的阻碍及前进之坎坷有目共睹，我们也能从中透视出北京甚至中国近代化发展的艰难进程。

参考文献：

（1）叶恭绰：《交通救国论》，上海：上海商务印书馆，1924年，第3页。

（2）史明正：《走向近代化的北京城》，北京：北京大学出版社，1995年，第271页。

（3）北京市档案馆编：《北京电车公司档案史料》，北京：北京燕山出版社，1988年，第110页。

（4）《北京电车公司档案史料》，第110页。

（5）《顺天时报》，1924年7月17日。

（6）《北京电车公司档案史料》，第61页。

（7）刘牧：《当代北京公共交通史话》，北京：当代中国出版社，2008年，第21页。

（8）《北京电车公司档案史料》，第91页。

（9）《北京电车公司档案史料》，第237页。

（10）《北京电车公司档案史料》，第91页。

（11）《北京电车公司档案史料》，第118页。

（12）《北京电车公司档案史料》，第118页。

（13）《顺天时报》，1924年12月22日。

（14）《清华周刊》，1924年，第322期。