再难也要坚持

郑劼

儿童乘车安全，失落在汽车社会高速发展浪潮之下的暗涌，是时候得到应有的关注了。

研究发现，当车辆在40公里每小时的情况下发生碰撞，一个10公斤的儿童瞬时就会产生300公斤的冲击力，相当于从3层楼高度坠落，这远远超过了一双成人手臂所能保护的范围。更糟糕的是，孩子很有可能从成人的手中飞出去，撞上前方的挡风玻璃或是座椅；如果成人不系安全带，孩子在遭遇撞击的瞬间还会承受来自成人数倍体重的压力。

但如果车祸发生当时，小孩被妥当地安置在一台质量合格、安装规范的儿童安全座椅中，生还几率至少能达到71%。

以下三组数据值得注意。

来自公安部的数据：我国每年超过1.85万名14岁以下儿童死于交通安全事故，死亡率是欧洲的2.5倍、美国的2.6倍，交通事故已经成为14 岁以下儿童的第一死因。

来自世界卫生组织的数据：在发生小轿车碰撞时，儿童安全座椅能使婴儿的死亡率降低71% ，幼儿的死亡率降低54%。

来自中国社科院的数据：目前我国儿童安全座椅的使用率连3%都不到。调查显示，中国75.66%的汽车内没有安装儿童安全座椅；39.95%的家长曾让孩子坐在副驾驶位置；而43.12%的家长选择在乘车时怀抱儿童；10.05%的家长则认为安全气囊能有效保护儿童。

针对我国儿童安全座椅的使用情况和相关产品及市场问题，《汽车观察》记者采访了北京人民警察学院副院长、汽车特种驾驶培训中心主任柳实。柳实是业内知名的交通安全专家，多年来致力于儿童乘车安全的研究和推广。他称，对于儿童来说，儿童安全座椅绝对是最有效的、能够最大程度保护儿童免受伤害的关键性产品。

无知OR无辜？

对于汽车厂家来说，出于对既定用户人群（18周岁以上的汽车驾驶人）的考虑，包括安全性在内的汽车研发主要偏向于考虑成年人的使用习惯。大多数产品在开发过程中多以成年人的标准进行设计，包括安全带、安全气囊、防撞钢梁等的布置。以安全带为例，按照成人的体形设计的安全带，对儿童来说空隙太大，很容易勒着儿童的脖子，同时其约束力对相对弱小的儿童也过大，当车速高或者发生车祸时，儿童更容易因剧烈的震荡和冲击而受到伤害。

而儿童的身体特性，也决定了其在交通事故中的弱势地位。儿童骨骼结构不够坚硬，肌肉组织不够发达，身体内部组织器官比较柔弱，都使得儿童在乘车时需要得到相对于成人更高条件的保护。所以，对于身体承载能力更弱的儿童，特别是婴儿，约束住身体的更多部分是非常必需的。多重皮带、可变形的护罩可以在很大程度上保障儿童的乘车安全。

“很多家长都存在侥幸心理，甚至有些觉得买安全座椅是多余的、不必要的花销。这就是缺乏最基本的儿童乘车安全知识的表现。家长的无知是对孩子的不负责任。”针对这个问题，柳实提出的解决方案是：在全社会范围内进行警示教育，同时尤其要注意加强孩子自身的安全意识教育，甚至可以把青少年交通安全知识纳入到升学考试的范围中去，强制性地、潜移默化地加强家长和儿童的交通安全意识；或者通过教员把儿童交通安全的知识普及到孩子们当中去。

国内部分政府部门以及社会团体都在努力进行儿童乘车安全的推广和宣传教育，譬如青少年基金会、儿童基金会、妇联。在一些大中型城市也已经有了一些诸如“交通安全进校园”的教育活动，也在社会上起到了不错的反响。但真正由儿童座椅生产厂家和主机厂来做，并且做得不错的，还是不多。

柳实以一汽大众为例，介绍了汽车企业在推广儿童安全座椅方面所贡献的力量。

一汽大众除了在安全座椅产品上拥有着良好的口碑，举办的“儿童安全行动”也帮其塑造了“公益”、“强烈社会责任感”的品牌形象。一汽大众“儿童安全行动”项目于2013年启动，已经在长春、成都、武汉、呼和浩特、重庆、广州、深圳等城市展开，公众参与程度高，社会反响良好。

今年的“儿童安全行动”在2014年的基础上得到了更多企业、机构和家庭的参与支持，比如租车公司、儿童医院、早教机构等。同时启动的“儿童安全推广大使”招募也为宣传儿童安全行动，传播儿童安全座椅相关知识提供了帮助。

“在我国，很多家庭对儿童乘车安全和儿童安全座椅的相关知识认知不足，没有认识到儿童安全座椅对儿童乘车安全的重要性，儿童也没有培养起使用儿童安全座椅的良好习惯，这也是我们大力推广“儿童安全行动”的重要原因。”一汽大众内部人士对《汽车观察》表示，“儿童乘车安全，需要全社会的共同关注和支持，儿童安全座椅的推广与使用，亦是如此。一汽大众作为具备高度社会责任感的企业，我们希望通过各种形式的‘儿童安全行动，带动更多的企业、家庭和社会力量共同参与，宣传、普及儿童乘车安全以及儿童安全座椅相关知识，提高公众对儿童交通安全的认知，让更多的家庭充分认识到使用儿童安全座椅的重要性。”

倡导OR强制？

“建议主机厂、汽车生产厂家，在儿童安全座椅的研发过程中，加入高科技手段。这种研发首先应该是提高儿童安全座椅的乘坐舒适度。现在儿童安全座椅普遍存在一个乘坐不太舒适的问题，直接就导致孩子不爱坐。研发能够让孩子接受的、智能化的安全座椅，可以在安全座椅的普及过程中起到助推作用。”柳实所说的智能化的、舒适的、甚至会报警的安全座椅已经陆续被开发出来，但最基本的技术标准和相关法律法规，依然还在经历着一个蹒跚的成长过程。

目前在世界范围内有96个国家和地区出台了强制使用儿童乘员用约束系统的法律法规，并建立了相应的技术标准，比如，欧洲的ECE R44、美国的JPMA/ASTM、加拿大的CMVSS 213、日本的JIS等。

作为全世界人口最多、驾驶人数量最多的世界大国，直到2012年7月1日，我国首部有关儿童乘车安全的《儿童安全座椅等相关产品的国家强制性标准》才得以正式实施，该标准对于包括座椅本身的技术、所有在售车辆强制安装ISOFIX锚固系统的装置等都提出了严格的要求，但也只限于技术领域的标准，实际上并没有用来规范厂家的强制性措施。

2014年年初，国家质检总局、国家认监委再次联合颁布《关于机动车儿童乘员用约束系统实施强制性产品认证的公告》，规定自2014年9月1日起，我国对机动车儿童乘员约束系统实施强制性产品认证，即CCC认证（也称为3C认证），并且，直至今年9月仍未通过3C认证的儿童安全座椅将不得出厂、销售、进口或者在其他经营活动中使用。但在5月27日中国汽车技术研究中心发布的本年度首批车用儿童约束系统评价结果中显示，情况不佳。

国家法律法规的不健全和延迟增加了执法守法的难度。柳实说：“从安全带的出现到普及，德国花了整整十四年的时间。但我认为在中国，目前为止，儿童乘车安全依然没有被足够地重视起来。以现在的状况和进度，儿童安全座椅在中国的普及可能还需要经过三四代人的磨炼。根据教育和法律执行的力度，也可能会适当提前或延迟。光靠自觉是不行的，必须要有法律的约束。”

“怀柔政策”OR严抓狠打？

到目前为止，国内仅有上海、山东、深圳三个省市政府对儿童安全座椅立法。2014年3月，《上海市未成年人保护法》正式实施，明确规定“未满4周岁的孩子乘坐私家车应该配备并正确使用儿童安全座椅”；同年8月，《山东省高速公路交通安全条例》规定“未满四周岁的未成年人乘坐家庭乘用车，应当为其配备并正确使用儿童安全座椅”；两个月后的10月30日，深圳通过关于修改〈深圳经济特区道路交通安全违法行为处罚条例〉的决定》，2015年1月1日起，深圳4周岁以下儿童不使用安全座椅的将处300元罚款。

三者都属于倡导性法制，没有强制措施。即使是出台了处罚条例的深圳，在实际执法的过程中，也主要是以教育为主，惩罚为辅。

那么，是否应该以“怀柔政策”去引领儿童乘车安全向前发展？

在柳实认为，加大执法力度有利于儿童安全座椅在中国的普及：“应该像抓酒驾一样严格监管儿童交通安全的执行。而且还要比抓酒驾的力度更大。因为这不是对一个违法违规现象的处罚，这是对全社会安全理念、安全教育落实与否的一个检查。抓到没有给孩子坐安全座椅的，就要进行制裁，严加惩治。法网恢恢、疏而不漏，可能做不到万无一失，但是至少可以起到一个警示和威慑的作用。不为了别的，就为了让大家养成安全意识，养成安全出行习惯，减少人员伤亡，特别是那些涉世不深的孩子们的伤亡。孩子们不懂事，在无知的情况下受到伤害，这是我们家长和成年人的责任。”

立法不严、监管不善、规范性差、理念没有得到普及，这应该是儿童安全座椅在我国遭到冷遇的重要原因。本该最受保护的儿童群体，却一直“徘徊”在危险边缘。儿童乘车安全，失落在汽车社会高速发展浪潮之下的暗涌，是时候得到应有的关注了。

都说中国已经步入了汽车社会，但在柳实看来，中国还没有完全进入真正的汽车社会。发展太快，人们反而不知所措了。柳实又举了一个例子：“咱们60年国庆的时候，长安街上有8万辆车、30万人，没有事故，没有拥堵，这就是宣传教育和管理的作用。但在现在，这个过程可能会很久，也很难，但是——再难也要坚持。”