批量合同法律问题研究

王 猛

（上海大学 法学院，上海 200444）

引言

2008年12月11日联合国大会通过了《联合国全程或部分海上国际货物运输公约》，2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行了签字仪式，简称《鹿特丹规则》。

批量合同的前身即是航运服务合同，航运服务合同是一种书面合同，通常是由一个或者多个托运人与某个远洋承运人之间订立，约定未来一段时间内由托运人提供一定的货物承运业务，而托运人则需保证货物的舱位空间，运输时间，港口轮换或其他类似的服务。

批量合同定义的引入，是《鹿特丹规则》在以往三大公约的基础上提出的创新，主要在于以下方面。

首先，《鹿特丹规则》将批量合同明确纳入了公约的调整范围。《海牙规则》和《维斯比规则》仅仅是笼统地表述了在提单是根据租船合同签发的情况下，这些提单应符合公约的相关规定；《汉堡规则》则规定了提单是依据租船合同签发的，并约束承运人和非租船人的持单人之间的关系，则本公约的各项规定适用于该提单。三大公约都未引入批量合同的概念，也没有对批量合同做出更具体的规定。

其次，《海牙规则》《维斯比规则》第5条、第6条（一般情况下承运人不得减损其义务，即便可以，也有公共秩序的限制）及《汉堡规则》的第23条都规定了公约强制适用的情形。而《鹿特丹规则》采取了非强制适用的原则，即批量合同中的当事人双方都可以对公约中的一些义务做出适当的背离，而以往的规则仅允许承运人放弃其权利或增加其义务，承运人的义务是绝对不得减损的，即具有单向强制性，这被学界看做是海事法向合同自由回归的一个积极尝试。

为什么批量合同这一概念有必要在海运领域中更详尽地加以规定呢？根据美国联邦海事委员会（FMC）的调查，在2001年仅有8%左右的托运人签订了全球性质的服务协议，而到2004年底时这一数字上升到了45%。联合国国际贸易法委员会也指出，在一些行业中，约80%—90%的班轮运输是根据批量合同进行的（参见UNCITRAL，A/CN．9/WG．III/WP．46号文件），随着班轮航运业日趋集中以及全球货运代理业从业者结盟现象的广泛出现，这类合同在全球的使用将更为普遍（司玉琢：《〈鹿特丹规则〉的评价与展望》，载于《中国海商法年刊》第20卷第1期，大连海事大学出版社2009年版），因此，在《鹿特丹规则》订立的过程中，美国作为批量合同的主要实践者，提出建议：在海上运输领域，将“远洋班轮运输服务协议”（OLSA），即航运服务合同，纳入《鹿特丹规则》，也使得批量合同最终被引入了规则。

那么，批量合同具有哪些特点，《鹿特丹规则》中的批量合同，在实际的海运实践中又存在哪些问题呢，笔者将从以下几个方面阐述。

一、批量合同的定义和适用范围

（一）《鹿特丹规则》对批量合同的引入

在联合国国际贸易法委员会第三工作小组的第12次会议上美国首次提出了“远洋班轮运输业务协定”的概念，认为作为一部全面一揽子的国际运输协定，应当将该种协定纳入文书的调整范围。此后于第十五届会议期间，工作组决定在适用范围里纳入“远洋班轮运输业务协定”，且鉴于该种协定在某种意义上属于批量合同，决定将其归入适用范围方面对批量合同的规定范围内。

所以，《鹿特丹规则》在第1条中就明确加入了“批量合同”的概念：“批量合同是指在约定期间内分批装运特定数量货物的运输合同。货物数量可以是最低数量、最高数量或者一定范围的数量。”也就是说，批量合同一般是指承运人和托运人自由协商订立的，由承运人负责将托运人提供的特定数量的货物，在一定时期内分批次经海路由从一港运至另一港的合同。

《鹿特丹规则》第6条“特定除外情形”中规定：公约明确不适用于班轮运输中的租船合同和使用船舶或者其中任何舱位的其他合同。

此外，《鹿特丹规则》还规定不适用于非班轮运输中的运输合同，除非满足下列条件：当事人之间不存在使用船舶或其中任何舱位的租船合同或其他合同，且运输单证或电子运输记录已签发。

可以说，规则实质上是把批量合同的概念限定在班轮运输批量合同范围内，可以说是沿袭了《海牙规则》和《汉堡规则》将租船合同排除在公约之外的适用范围。

这里需要明确的一点是批量合同和费率合同的区别，批量合同是明确订立的特定数量货物的运输合同，对双方乃至第三人都有约束力；而费率合同只是托运人对于“估计的而非保证的数量”的货物在未来某一段时间内运输的价格优惠和数量比率，并不构成运输合同的要约，也就是说只要有其他承运人可以提供更优惠的费率，托运人可以选择费率更优惠的承运人订立运输合同。

（二）批量合同引入可能带来的问题

1.《鹿特丹规则》仅将批量合同定义为在约定期间内分批装运约定总量货物的班轮运输合同，对合同的内容没有具体的要求，只要双方独立协商订立的即可，并未将承运人的相关服务运价表或单证等类似文件列入公约所调整的批量合同范围，这会带来一个问题，即在实践中的批量合同之具体合同内容由批量合同调整，而与批量合同相关的运费或运输单证却要在批量合同之外调整，造成法律具体适用中的复杂化或重复化，不利于海运效率的提高和法律的清晰适用。

2.《鹿特丹规则》对何为“批量”没有设定一个最低标准或门槛，只要规定了一定期限和一定数量即可，批量合同的具体界定标准模糊。这其实是不利于保护规模较小的托运人的利益的，具体分析如下。

由于较小托运人与班轮公司的谈判能力不对等，使用费率的协定来限定未来一段时期内的最高费率，显然更为经济合算，但是在规则的新批量合同的概念之下，较小托运人定期托运任意数量的集装箱都会被视为批量合同，但批量合同的相关条文并不涉及承运人的运价及其他服务条款的相关内容，就使得大托运人可以通过相对接近的谈判实力获得优惠费率和服务，而较小托运人的货运量对班轮运输业务的吸引力相对有限，只得选择接受班轮公司的费率和服务条款，或者放弃班轮运输，而托运人虽然可以用完全由公约涵盖的运输单证来托运货物，但是对于期待长期而稳定的货物运输的较小托运人来说，后一个选择成本明显偏高。

而在电子商务兴起的现代国际货物贸易实践中，较小托运人所具有的新特点是，货物数量小，货物交易周期短，但群体总量庞大，批量合同目前的具体界定，不利于保护这一部分人的利益，对于现代国际海上货物运输业的发展，是有阻碍作用的。

二、批量合同向合同自由的迈进

（一）《鹿特丹规则》更大的合同自由空间

在《鹿特丹规则》中，第79条规定了公约适用中最低的强制性要求，与目前存在三个公约制度相似，规定不允许当事人修改公约项下托运人或承运人的责任和义务，例外的情况是除非公约另有约定，而跟着的第80条的第2款就规定了批量合同中的托运人和承运人可以做出背离公约的规定，也设定了相应的限制条件。

（1）合同双方当事人应当明确声明该批量合同背离公约。（2）批量合同是单独协商订立的，或明确指出批量合同中载有背离内容的部分。（3）是给予托运人按照符合本公约的条款和条件订立运输合同。（4）对第三人适用必须满足以下条件：首先该第三人己收到明确记载该批量合同背离本公约的信息，且明确同意受此种背离的约束，此种同意不单在承运人的公开运价表和服务表、运输单证或电子运输记录上载明。（5）主动主张背离本公约的，负有证明满足背离本公约情形的各条件的义务。

将合同自由这一理念引入国际海上货物运输领域，是有其正面和积极意义的。国际海上货物运输法律的发展趋势应当跟随国际贸易的自由化倾向，强制性的规则在一定条件下会对现代的国际经济发展造成一些阻碍。《鹿特丹规则》不应被认为是倾向于保护承运人或货运人任何一方的海运公约，规则赋予当事人更多的灵活性，更符合平衡双方利益的现实需求，也更符合国际商事活动发展趋势。从这一点出发，《鹿特丹规则》的尝试是值得肯定，也是符合时代趋势的。

（二）合同自由的引入会带来的问题

1.联合国贸易和发展会议秘书处曾指出：运输合同豁免于赔偿责任制度的强制性适用范围所可能带来的危害是，如果在文书草案中，运输业务合同豁免于赔偿责任制度的强制性适用范围，而同时又没有任何保障措施来确保小托运人受到有效的保护，使之不受不公平合同条款的损害，那么，今后可能出现的情况将是，大多数国际班轮运输都可能根据已纳入运输业务合同的承运人标准条款来进行，从而不受强制性最低限度赔偿责任标准的约束（U.N.Doc.A/CN.9/WG.III/WP.46，2005年）。

也就是说，规则允许背离的范围对托运人而言过于宽泛。公约仅将承运人的部分适航义务设为绝对强制义务，即《鹿特丹规则》第80条第1款：“虽有第79条的规定，在承运人与托运人之间，本公约所使用的批量合同可以约定增加或减少本公约中规定的权利、义务和赔偿责任。”第4款：“本条第1款既不适用于第14条第1项和第2项、第29条和第32条中规定的权利和义务或因违反这些规定而产生的赔偿责任，也不适用于因第61条述及的作为或不作为而产生的任何赔偿责任。”虽然这些条款设定了不得减损的最低义务，但是其他所有义务都允许合同予以背离，这种情形是十分不利于保护较小托运人利益的。

2.从笔者的理解来说，在国际海上货物运输法律的发展历程中，三大公约都确立强制性规则的原因就在于：船方一直所处的优势地位，为了扭转这一优势地位，进一步保护货方利益，减少货方所收的不公平条款的损失，平衡双方利益，减少不平等情形，这也是在国际海运法律统一进程中一贯的立法思想，而《鹿特丹规则》对于合同自由的引入，虽然做出了有利于使批量合同的双方都得以依照自己的自由意愿平等谈判进而订立合同的规定，但是在实践中，无论承运人还是托运人，一方都可能在一定条件下处于优势，在谈判中居于支配地位，如果说合同自由被引入，而又没有加以必要的强制性规则来保护较小承运人和托运人的利益，那么规则中关于批量合同订立的规定，有可能会沦为仅为保护大承运人或大托运人利益的工具，从前文虽然看到对背离公约的情形也做了严格限制，其具体规定的可操作性还有待探讨，实际效果无法保障。

三、对批量合同两个现存问题的解决思路

（一）定义和适用范围的具体化

应当进行具体数量标准的界定，划定一个准确的数量界限确实有一定难度，但是新西兰代表团就在《鹿特丹规则》立法过程中提出过批量合同的具体界定的建议：应将批量合同定义为在不少于1年的固定期限内，分3批或者更多批，至少装运500个集装箱货物或者7 500计费吨（1计费吨相当于1立方米或1公吨，以较高者为准）的合同（U.N.Doc.A/CN.9/658/Add.2）。在实践中提出一个可以被接受的标准是有其可操作性的。笔者结合目前海上货物运输的实际状况，对于批量合同的数量可以设置较高的限度，即进一步提高门槛，这一思路主要结合第二条来操作。

（二）平衡承运人和托运人利益方

首先，应考虑将批量合同所涉及的费率合同和服务条款的相关内容也一同纳入到批量合同的相关条款的调整范围，减少法律适用的复杂程度，也减少承运人在批量合同调整范围之外进行对批量合同有影响的变动。其次，出于对较小托运人的利益予以关切，可以结合第一条较高数量限度标准的前提下，在《鹿特丹规则》中允许较小托运人联合，组成一个货物总数量不得明显超过批量合同最低限度的联合托运人，从而拥有更强的谈判能力，在面对大型远洋运输公司时，也能拥有更公平的谈判地位，以订立一个更为公平的合同，而这个联合托运人与承运人订立的合同应对内部各小托运人有约束力。

这个做法也可以推广至规则中其他因双方的不均衡而有可能导致的不公平的情形，有利于平衡双方利益，进一步促进海上货物运输的发展。

（三）对于批量合同的合同自由完善建议

1.合同自由需受强制条款约束

《鹿特丹规则》某些强制性适用的条款约束的问题，应当予以改变，具体建议是，可以在规则的具体规定中进行更细化的规定：对最低限度的强制性赔偿责任的背离不利于较弱势一方的利益保护，可以参考当前三大公约所设置的最低赔偿标准进行最低标准的设置，同时设置一个上限标准；批量合同自由对赔偿的标准的变动限度应该在最低标准之上和最高标准之下，这不但有利于保护较弱一方的在海上货物运输中的利益，也不会对当前的由刚性海运国际公约形成的法律环境形成过大冲击，同时也赋予了当事人一定的合同自由。

2.充分考虑权利义务的公平

各国国内法对民法上的合同自由也设置了一定限制，例如，违反了强制性的义务或违反了公平而导致合同无效；对批量合同强制性适用的条款的进一步完善，应充分考虑承运人和托运人在海上货物运输中必要的、最低限度的义务，以及保障海上航行安全和海洋环境保护所需要的义务，不管批量合同中背离公约的内容是否公平，这些义务应当强制适用。笔者认为，《鹿特丹规则》之前的任何公约都并非依靠当事人最大限度的自由才可以达到利益的平衡。

四、结论

《鹿特丹规则》关于批量合同的概念引入，受美国影响最深。美国的较小托运人数量比较有限，而作为一个贸易大国和船舶总吨位排名在第八（ISL.世界商船吨位排名.《Shipping Statisticsand Market Review》，2008年)的海运大国、贸易强国，美国更关注的是承运人和大托运人的利益。目前批量合同概念和内容的现状也决定了批量合同的受益方更偏向表现为承运人。

中国作为船舶总吨位排名第二的海运大国，在目前的现状下，《鹿特丹规则》中有关批量合同的规定有利于保护大承运人和大托运人的利益，而且《鹿特丹规则》本身也赋予了各国在加入时相对较大的自由度。笔者认为，仅从批量合同的内容来看，目前的《鹿特丹规则》对于我国还是较为有利的。

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