新建客运专线徐宿淮盐铁路（宿迁段）技术方案研究

孙恩杰

（宿迁市铁路建设办公室，江苏 宿迁 223800）

新建客运专线徐宿淮盐铁路（宿迁段）技术方案研究

孙恩杰

（宿迁市铁路建设办公室，江苏 宿迁 223800）

文章通过对新建客运专线徐宿淮盐铁路（宿迁段）工程可行性研究报告中涉及的几个关键问题的研究，提出在高速铁路客运专线快速发展的时代，提前做好项目前期技术方案中的关键问题研究是十分必要的，尤其是对于涉及地方经济发展的技术标准和规模，要超前谋划争取主动。

客运专线；技术方案；规模标准

目前，我国高速铁路营运里程世界第一，“四纵四横”客运专线网基本建成，已有1.3万km客运专线及城际铁路投入运营。客运专线技术先进，设备优良，管理现代、信息化程度高，其速度快、运量大、效能高、安全可靠，环境保护和节约能源方面要远远优于汽车和航空运输，社会经济效益显著。因而从国家到地方各个层面均在加快规划建设客运专线。江苏规划建设的徐宿淮盐、连淮扬镇、郑徐等客运专线正在快速推进。由于我国传统体制的原因，铁路的建设仍以中国铁路总公司为主导，地方政府在建设规模标准等各方面虽然有主张，但缺少主动权。本文以徐宿淮盐铁路前期工作推进中存在的问题为例，对几个关键问题从地方的角度进行研究。

1　工程概况

徐宿淮盐铁路是江苏省规划建设的三纵四横高速铁路网中横跨苏北腹地的重要一横，北连京沪高铁，西接郑徐客专，东南连接新长铁路和规划的连淮扬镇铁路，连接了京沪、陇海、沿海三大铁路通道，是长三角城际铁路网的重要组成部分，也是连接江苏南北的快速客运通道，定位为京沪通道徐州—上海段的第2通道，与新长、宿淮、连淮扬镇、连盐、盐海等线共同构架苏北地区铁路网骨架，是一条重要的区域性干线铁路。其建设对增强宿迁及苏北地区与全国各地经济交流，改善地区交通运输条件和投资环境，加快苏北地区经济建设，推动苏北、苏南地区协调发展具有重要的意义。

徐宿淮盐铁路总长约313 km。其中徐宿淮段正线长205.475 km，总投资约280亿元；宿迁境内长63.5 km，设宿迁、泗阳站，预留洋河站。线路标准为客运专线，设计速度目标值250 km/h（见图1）。

图1　徐宿淮盐铁路可行性研究平面示意图

2　铁路线位分析

铁路选线线位方案的稳定，首先需要稳定站位，而站位的选择除考虑地形、地质、水文条件外，需要结合线位的大致走向，兼顾地方的政治、经济、发展规划及居民出行方便等众多因素。根据宿迁市城市总体规划，徐宿淮盐铁路在宿迁境内的站位基本确定，宿迁站位于城市南侧市经济开发区境内，距离市政府约11 km。此站位位于徐宿淮高速公路和宿新高速公路北侧中间的位置，受徐宿淮高速公路的影响，往西没有西移的条件，往东距离洋河站太近，因而可选择的范围很小；泗阳站与已建成的宿淮铁路泗阳站共站；洋河站距离宿迁站较近，因线型指标问题不能与已建成的宿淮铁路洋河站共站，作为远期开通的预留车站。

该项目在预可研阶段，铁路线位基本沿规划预留站位和廊道布设，走向自西向东依次为：从徐州方向向东跨徐宿淮高速公路、宁徐高速公路，经汤庄，跨世纪大道、人民大道、发展大道后，在发展大道东侧约2 km处（苏圩村）设宿迁火车站，再向东跨宿新高速公路、徐淮公路后折向东南，经规划的中心港区，在洋河境内与既有宿淮铁路并行至泗阳。铁路设计单位在初步踏勘后认为可行。但是，由于社会经济的快速发展，城市规模的扩大，原规划预留的廊道恰巧位于规划的宿迁经济发展轴中心位置，并已建成3个重要的园区，分别是国家级宿迁经济技术开发区、运河中心港产业园区、洋河新区。且规划区内有已建成的运河中心港和多条在建或规划新建的道路。尤其是在中心港产业园区，与园区的规划有较大的冲突。

运河中心港产业园于2013-10成立，围绕打造全市“运河中心港区、物流产业核心区、临港工业承载区、中心城市新的增长极”的发展定位和港口、物流、产业、城市四位一体，联动发展，以服务全市的要求，推进城市主轴经济带发展。徐宿淮盐铁路从宿迁站引出跨过徐淮公路后，受中心港的影响，在园区境内折向东南至洋河与已建的宿淮铁路并线，铁路线位基本从园区中心位置穿过，而园区规划的铁路线位位于徐淮路与古黄河之间，两者存在一定的偏差。现铁路线从园区核心区中横穿全境，与规划的仓储物流区及正在施工的通港大道工程相冲突，对园区功能造成一定的切割。

若要完全绕避运河中心港产业园区，有3个方案可以选择，分别是线路北移、线路东延方案和线路南移方案。由于宿迁中心城市位于线路的北侧，且均已建成，北移的方案无法实施，只能考虑线路东延方案和线路南移方案，现分别研究如下。

2.1线路东延方案

线路东延方案即在目前站位、线位的基础上，跨宿新高速后直接向东跨京杭大运河，经宿豫区至泗阳。存在的问题一是此线位变化太大，相当于推翻了目前的方案；二是在宿迁市境内形成了两个铁路廊道，对城市分割较大，不利于土地集约利用和城市发展；三是避开了规划的洋河新区和郑楼镇中心发展轴，不利于城市的发展；四是由于此方案牵涉面太广，按前期工作进展情况，争取调整的可能性不大。综合以上几个方面的因素，否定了该方案。

2.2线路南移方案

该方案是在目前线位的基础上南移约1 000 m，可以完全避让物流园区，但是存在的问题很多，一是宿迁车站必须随之移动，线位和车站将南移至宿新高速公路以南的位置，导致高铁站站位不仅距离城市较远，而且高速公路横亘于中心城区和车站之间，造成旅客换乘不便，客流吸引力下降，影响了车站功能的发挥；二是宿迁站站位距离洋河站站位太近，将影响到洋河站是否需要设置的问题；三是该段线位的南移，将直接影响到徐州境内的线位，导致徐州睢宁县的线位、站位也将随之调整，协调起来将有很大的困难；四是根据中铁总的相关规定，原则上也不同意车站设置在高速公路外侧。因而，该方案也被否定。

2.3折中方案

经过以上的分析，以上两种方案均不可行。经进一步研究，发现物流园区规划有一条疏港大道，为园区主干道，其线位位于铁路线位的北侧约150 m。经测算，铁路在该段最小曲线半径为3 500 m，如果将连续曲线改为S形曲线，曲线半径可达到3 500～5 000 m，不低于原设计标准；且铁路线路在该段全部为高架桥梁方案，净空均在10 m以上，对纵向的交通没有影响。因而考虑铁路与疏港大道共用同一廊道的方案，这样既不影响园区内的道路交通，又节约土地，减少了对园区规划的冲突。经多次争取，设计院基本同意了调整方案，即铁路线路和疏港大道共用廊道（见图2）。

图2　运河中心港区铁路线位走向比选示意图

3　速度目标值的选择

高速铁路速度目标值是高速列车技术的核心指标，也是高速铁路总体设计的决定性参数，包含3个含义：一是土建设计速度；二是动车组设计速度；三是实际运营的速度。虽然工可方案中有了较为详细的论述，但从地方政府的角度考虑，对于徐宿淮盐铁路速度目标值为250 km/h的选择仍有一定的异议。现根据徐宿淮盐铁路工可报告分析如下：

3.1世界高速铁路速度目标值的发展趋势

1983年法国建成巴黎—里昂270 km/h的高速铁路。20世纪80年代末90年代初，第二代TGV列车达到了最高运营速度300 km/h的新台阶。目前运营的TGV-LGV东欧线的列车速度为320 km/h。德国在1988年创造了406.9 km/h的列车试验纪录。自20世纪80年代以来，新建高速铁路均实现了250 km/ h以上的列车运营速度，其中科隆—法兰克福和因戈尔施塔特—纽伦堡两段高速线路的运营速度为300 km/h。拥有高速铁路技术的法国、德国、日本等国家根据各自的特点，开发形成了不同类型的高速铁路技术体系，经过十几年甚至几十年的运营检验，技术上已经成熟，列车运营速度大都采用300 km/h。

借鉴发达国家高速铁路发展情况，其他拟建高速铁路的国家，如韩国、美国、澳大利亚和我国台湾省等，其运营速度目标值均选择300 km/h，基础设施速度目标值均预留350 km/h。

3.2提高客流的吸引力

江苏作为沿海经济高速发展的省份，境内高速公路、航空业发达，公路、航空客运方便快捷，适当提高速度目标值可以保证与公路、航空等的竞争优势，提高客流的吸引力。

3.3基础设施的建设费用

根据铁路建设投资比例情况，征地拆迁、路桥、轨道、站场建设费用占估算投资总额的60%左右，基础设施如轨道、路桥、站场等一旦建成，改造难度较大。基础设施速度目标值如果定得过低，势必要影响高速铁路未来的发展，所以应从长计议，留有余地。考虑徐宿淮盐铁路和连淮扬镇铁路构成京沪高铁辅助通道的实际情况和经济上的合理性，现在如果能按300 km/h或350 km/h的方案设计施工，就可以为远期进一步提高动车组的速度创造条件，节省远期技术改造所需投资。

3.4节约土地

300 km/h或350 km/h的方案虽然比 250 km/h的方案分别增加投资18.45亿元、33.49亿元，但提高了桥涵比例，节省了用地。300 km/h的方案可分别节约永久用地984亩、临时用地1 063亩；350 km/h的方案可分别节约永久用地1 800亩、临时用地2 349亩。沿线土地多为良田，节约下来的土地效益不可低估。

3.5路网发展的适应性

该项目定位为京沪通道上海—徐州段的第2通道，相接的京沪高铁速度目标值为350 km/h，郑徐客专、徐连客专均预留350 km/h条件；与镇江衔接的沪宁城际铁路设计速度也是350 km/h。因而该项目采用300 km/h或350 km/h条件将与路网更加匹配。且所经区域地形条件较好，具备采用较大曲线半径的条件。

高速铁路速度目标值的选择是一个十分复杂的问题，综合而言，300 km/h速度等级在理论上是最经济合理的。因而对于该项目速度目标值的选择，建议采用300 km/h或350 km/h方案。

4　车站及主站房规模及标准

徐宿淮盐铁路在宿迁境内新设宿迁车站，预留洋河车站，改造泗阳既有车站。从工可方案来看，存在车站规模偏小、主站房标准不高等问题。

4.1扩大宿迁车站的规模，做好规划预留

根据工可报告，宿迁站仅设1座基本站台和1座中间站台及4条到发线，规模偏小。根据《江苏省轨道交通“十二五”及中长期发展规划》，宿迁市规划有连宿蚌铁路、宿新铁路、宿宁铁路等项目（见图3）。从资源的综合利用考虑，未来几个规划铁路项目均应接入现在高铁站，因而需考虑为规划项目远期接入预留充足的发展空间。建议车站规模能够提高，按4台8线或9线设计，如果目前不能实施，也要充分做好预留发展空间。

图3　宿迁铁路网规划

4.2同步建设洋河站

在项目工可方案中，洋河站作为预留站，计划远期开通。对于此方案，地方政府的意见是最好能够同步建设同步启用。一是从现实条件分析，洋河镇目前已升格为洋河新区，经济发展势头迅猛，地理条件优越，处于铁路、高速公路、国省干线、京杭大运河（三级航道）交汇处，规划的通用机场也位于洋河境内，高铁站的修建将是锦上添花。二是从长远发展看，洋河处于宿迁规划中心发展轴上的中心位置，未来必将成为流动人口的一个转乘的驳点。三是从投资上看，根据以前铁路建设的情况，项目每晚一年启动，投资成本都将有所增加，目前的征地拆迁及建设成本均较低，如果现在同步建设，将会节约大量的投资。

4.3提高主站房建筑面积

根据工可审查意见，站房规模暂根据旅客运量确定：宿迁站站房建筑面积为6 000 m2，且为单侧地面站，对此意见如下：

4.3.1宿迁站的定位

根据苏交计［2014］7号《江苏省综合客运枢纽布局规划（2013-2030年）》，宿迁站定位为铁路主导型的中型综合客运枢纽，省级旅客运输结点，铁路发送量为2～5万人次/d，枢纽总发送量3～6万人次/d。徐宿淮铁路定位为京沪通道徐州—上海段的第2通道，为国家干线铁路，同时考虑规划的连宿蚌、宿新铁路站位预留，宿迁枢纽的功能定位应具备干线铁路（徐宿淮，规划的蚌宿连、宿新铁路）、高速公路（宁宿徐、徐宿淮、宿新3条高速交汇）、国省干线（347、325省道等）、机场（徐州观音机场、上海虹桥机场候机楼）、轻轨（规划的地铁）、城际公交等综合中转换乘功能，实现不同运输方式的有机衔接（见图4）。

图4　宿迁城区综合交通图

4.3.2宿迁站房的建筑规模及功能布局

根据铁路法，在城市规划区范围内，铁路的线路、车站、枢纽以及其它有关设施的规划，应纳入所在城市的总体规划；同时省政府对于铁路综合客运枢纽的建设，要求按照“立足当前、着眼长远、适度超前、分步实施”的原则，充分考虑远期铁路规划及城市规划。因此对于宿迁站房的建筑规模及功能布局有如下建议：

（1）宿迁站类型

宿迁站工可方案设计为线侧式地面站，而该站位位于宁宿徐、宿新两条高速公路廊道中间，且该段区域有多条已建成的南北向城市主干道，决定了该段铁路标高不易降低。如采用高路堤方案的地面站，将形成东西长约2 km左右的高达十几米的挡墙，对城市规划影响很大，不利于城市空间的合理利用，也不利于高铁配套设施及今后城市轻轨等立体交通的建设和组织。因而建议宿迁站不宜采用地面站形式，宜采用高架车站或线上式方案设置，尽量减少填土量。

（2）站区规划布局形式

根据城市和中心发展轴规划，综合考虑车站服务功能的辐射，合理组织客流、物流、车流，更好地发挥枢纽地区集聚、疏散的功能，建议车站设南北两个广场，并围绕主站房布局相关设施（见图5）。

（3）站房结构形式及规模

为便于旅客换乘，站房结构建议采用立体综合布局的方式，建成集客运及各项服务功能为一体的综合体；进出站方式考虑采用高架进站、上进下出、快进快出的方式（见图6）。根据铁路对枢纽周边地区综合开发的要求，站房规模的提高能更好地保证客流、物流、车流的集散便捷，也能够适当提高周边地块的规划开发强度，充分发挥客流集聚的商业价值。因而站房按6 000 m2的规模设计偏小，建议提高。

图5　站区设施布局方案

图6　站房功能分区设计

综合以上因素，宿迁站站房建议采用高架方案建设，参照同类型的车站规模，站房建筑面积在2～3万m2的规模较为合适，并综合考虑商业开发（见图7）。

5　与城市规划和交通规划衔接问题分析

5.1综合工区的设置位置

宿迁站设综合工区1处，占地面积约35.8亩，由于高铁站周边地区均规划为商务办公为主的城市功能，因而综合工区的设置将影响到枢纽地区的总体规划与功能开发，建议将综合工区设置在洋河站处。

5.2立交与道路改移

徐宿淮盐铁路在宿迁市境内的走向自西向东依次为：从徐州方向向东跨徐宿淮高速公路、宁徐高速公路，经汤庄，跨世纪大道、人民大道、发展大道后，在发展大道东侧约2 km处（苏圩村）设宿迁火车站，再向东跨宿新高速公路后折向东南，经规划的中心港区，在洋河境内与既有宿淮铁路并行至泗阳。该段内，与多条规划的国省干线（国道G235、省道S268、S325、S267等）及城市主干道交叉，建议在设计时充分与城市规划、交通规划等进行衔接，做好交叉预留，合理确定立交规模、标准、投资。

图7　宿迁站站房概念设计

6　结语

高速铁路在我国取得蓬勃发展，江苏省已经建成通车多条客运专线，但是由于体制的原因，铁路建设仍由中铁总公司为主导，地方政府在标准规模上缺乏深入的研究，导致项目实施中比较被动，像站房等诸多设施建成没几年就面临改造扩能的局面，不仅造成资金的浪费，更影响了铁路整体效益的发挥。本文从地方政府关注的几个问题出发，进行了初步的研究，在部省合资铁路建设中地方政府可以争取主动为项目的实施奠定更好的基础。

［1］中铁第五勘察设计院集团有限公司.新建铁路徐宿淮盐线可行性研究［R］.2014.

［2］中铁总经济规划研究院.徐州至淮安至盐城铁路可行性研究审查意见［R］.2014.

［3］清华大学设计研究院.宿迁市综合客运枢纽地区城市设计及核心区控制性详细规划［R］.

［4］彭宇拓.高速铁路速度目标值的综合评判［J］.铁道运输与经济，2012（2）：46-50.

Research on Technical Scheme for Newly-built Passenger Traffic Special Line of Xusuhuaiyan Railway （Suqian Section）

Sun Enjie
（Suqian Railway Construction Office，Suqian223800，China）

This paper analyzed several key issues in the technical scheme of newly-built passenger traffic special line of Xusuhuaiyan railway （Suqian section）. It proposed that it was important to prepare in advance the research of key issues in the prior period of project during the rapid development era of high-speed railway.Especially for technical standard and scale which refer to the local economy development，it was necessary to gain the initiative and plan in advance.

passenger traffic special line；technical scheme；scale standard

U212.3

B

1672-9889（2015）02-0090-05

2014-07-08）

孙恩杰（1973-），男，山东平度人，高级工程师，主要从事铁路工程的规划、建设管理等方面的工作。