中心城区慢行提升研究

【摘要】通过对于现状城市交通背景的分析，论述现阶段大力发展慢行交通的必要性。从慢行交通特征入手，提出慢行交通的发展定位。分析中心城区大力发展慢行交通的优势与制约条件，提出合理的应对策略，以广州市越秀区建设新村片区为例，制定中心区慢行提升方案，为类似区域发展提供经验借鉴。

【关键词】中心城区 慢行提升

1、慢行交通发展必要性分析

慢行交通是相对于高快速交通而言的，有时亦可称为非机动化交通，一般情况下，慢行交通是出行速度不大于15km/h的交通方式。慢行交通包括步行及非机动车交通。由于许多大城市的非机动车交通主要是自行车交通，慢行交通的主体为步行及自行车交通。

我国大部分城市处于小汽车迅速膨胀普及期，相应的道路资源分配向小汽车倾斜，慢行交通空间不断被挤压，慢行分担率逐年下降。1985年至2010年期间，广州步行分担率由39.2%下降至35.0%，自行车分担率由20.0%下降至8.0%。

小汽车快速增长带来一系列城市交通和环境问题。全国各大城市均出现大面积的交通拥堵和雾霾天气，交通出行条件和环境不断恶劣。据高德地图发布2014年交通拥堵数据，全部大城市拥堵严重，平均延误时间均达到10min以上。据中央气象台发布天气数据，雾霾天气蔓延至25个省份、100多座大中城市，且有持续加重趋势。数据来源；高德地图发布2014年第二季度交通拥堵数据（拥堵延时指数=交通拥堵通过的旅行时间/自由流通过的旅行时间）

汽车阶段性理想增长曲线 2014年第二季度交通拥堵数据 雾霾日数实况图

在这一背景下，公共交通、慢行交通等绿色出行方式被不断重视。大力发展公共交通和慢行交通，提升公交和慢行服务水平，引导居民从小汽车出行向绿色交通出行方式转移。

2、慢行交通特征与定位

慢行交通是短距离出行的主要方式，自行车行驶速度为10-15Km/h，出行距离一般小于3km，优势出行距离在1.5Km以下；步行速度为3-5Km/h，出行距离一般小于1.0Km，优势出行距离为600m以下。慢行交通可接驳公共交通，解决公共交通最后一公里出行。慢行交通可贯穿于各城市公共空间的终端，实现门到门服务；可与公共交通系统接驳，解决“公共交通最后一公里”的出行需求。引导“公交+慢行+公交”出行方式。慢行交通作为短距离出行和公交接驳出行的主要出行方式，与公共交通形成互补关系，构成城市绿色交通体系。

慢行交通接驳图

3、中心城区慢行提升对策研究

慢行交通提升重点在于保障安全性、便捷性、舒适性，营造良好的慢行空间，提升城市活力。新城建设可从规划阶段保障慢行空间，较为容易构建慢行系统。对于城市中心旧城，道路网络已经形成，拆迁工作难度大，在现有的条件下，提升慢行系统，难度较大。但城市中心旧城也具有发展慢行交通的优势：（1）中心旧城商业和居住较为发达，为人流聚集区，具有发展慢行交通的需求。（2）中心旧城道路网经过多年发展，较为密集，具有适合发展慢行交通的街区尺度。（3）中心旧城公交系统较为发达，发展慢行交通可作为公共交通的补充，形成绿色出行链。

基于中心旧城现有条件，慢行交通优化提升为“精细化设计”为主，从道路空间、交叉口、公共自行车系统、公共空间、停车等多方面着手，提升慢行安全性和舒适性。

（1）道路空間优化提升

1）在商业较为密集的城市支路，可设置共享街道，提升商业活力。抬升机动车道，使之与人行道平齐，机动车行驶空间采用护柱进行分隔，使机动车提前降低车速，构建行人与机动车宁静和谐的出行环境。共享街道采用压花混泥土铺装路面，也能起到很好的减速作用。

2）城市支路，可设置弯曲的街道，降低车速，提升趣味性。通过设计弯曲的道路来降低机动车速度，提高街道安全性。道路两侧可以拓宽人行道、加设停车位、花坛、座椅等设施来达到弯曲道路的设计。

3）增设减速设施，将降低车速，保障行人和自行车安全性。在长路段设置减速带、减速平台等设施，降低车速，保障行人和自行车安全性。

4）设置护柱，保护行人空间。通过设置护柱，保障行人空间不被机动车及停车占用。护柱分为水泥（或大理石）和金属。金属护柱坚固，占用空间小，但造价较高；水泥（或大理石护柱造价较为便宜，且作为临时休息座椅。可根据需要进行选择。

5）抬升出入口，保证人行道连续性。城市道路机动车出入口隔断人行道，造成人行道被切断，缺乏连续性；同时缺乏机动车减速的设计，行人穿行存在安全隐患。从慢行交通的角度出发，建议将出入口抬升至和步行道同等的高度，宽度也与步行道一致，并加以护柱使行人可以安全、无障碍的通过。

共享街道 弯曲的街道 减速平台设施 护柱 抬升的出入口

（2）交叉口优化

1）抬升交叉口至于人行道平齐，降低机动车速，提升行人过街便利性和安全性。

2）缩小交叉口，减小道路转弯半径，通过物理设施降低机动车通过交叉口速度，提高了路口处行人的可见度和安全性。同时，也缩小了人行过街的距离，增加了等候过街的活动空间，使得慢行环境更为舒适。

3）渠化交叉口，增加渠化岛和过街设施，提升过街安全性，规范交通流。

抬升交叉口 缩小交叉口 渠化交叉口

（3）自行车设施优化

1）在道路空间较为充裕，且自行车需求较大的路段设置独立的自行车道；道路空间受限条件下，设置减速设施，保证自行车与机动车混行安全性。

2）在商业中心、大型居住区、办公场所、地铁及公交站点设置自行车停放设施。结合公共自行车系统，布设租赁点。

4、案例分析

（1）区位及现状分析

建设新村位于广州市越秀区环市东路商圈，是一个成熟的居住社区。周边商业、酒店、办公楼林立，人流密集，具有旺盛的慢行需求。建设新村是由东西向快捷路环市东路、东风路、南北向次干路建设大马路、建设六马路围合区域，总面积0.33平方公里。环市东路、东路风路地铁公交系统较为发展，建设新村内部道路网较为密集，且街巷密布，纵横贯穿，具有大力发展慢行系统的条件。

项目区位图 现状路道路网图

由于建设新村道路较窄，且现状较少有独立自行车道。故慢行提升重点为提升步行交通品质，保障自行车交通安全性。现状建设新村人行道有效宽度（包括建筑退线宽度，指实际可供步行的宽度）大多不足2m，且沿线有较多障碍物占道，步行条件较差。人行道沿线机动车出入口基本没有抬升，人行道被切割严重。且部分路段缺少遮阳设施，休息座椅缺乏，步行环境较差。

现状人行道有效宽度示意图 现状出入口设置形式示意图

（2）慢行优化提升

通过拓宽人行道、设置共享街道、弯曲的街道、抬升交叉口及过街设施、增设遮阳设施、清理人行道障碍物等措施，增加人行道宽度，提高步行安全性和舒适性。

通过设置减速设施，增加独立自行车道、增设自行车停放设施，提升自行车安全性和舒适性。

步行和自行车系统优化总图

建设二马路共享街道改善前后对比图 抬升的过街设施效果图

总结

慢行交通是体现城市人文关怀的重要内容，也是现阶段解决城市交通问题的重要途径。城市中心城市发展人流较为密集，发展较为完善。在中心城区推动慢行交通设施建设，以尽量减少拆迁为原则，明细慢行交通发展定位，进行精细化设计，提升中心區的慢行交通环境，引导市民选择慢行交通出行。

建设新村片区已经作为广州市中心城区大力推进慢行系统建设的试点，慢行优化提升方案设计得到广州市各职能部门的认可，并在下一阶段进行实施。建设新村慢行提升措施可为中心城区其他片区推动慢行改善提供经验借鉴。

参考文献

[1]李耘博，苏卓珺，刘少坤等。《淘金-建设新村片区道路与慢行交通设施完善工程概念方案研究》，广州市政工程设计研究院，广州市现代快速公交和可持续交通研究所。

[2]刘少坤，李耘博等。《建设新村片区慢行发展建议》，广州市政工程设计研究院，广州市现代快速公交和可持续交通研究所。

[3]李辑. 规划“慢行交通” 城市更加宜居. 中国建设报. 2010年9月7日第003版

[4]覃朝孟. 快慢分行的慢行交通规划问题研究[J].科技风，2011年第23期

作者简介：广州市市政工程设计研究院交通设计室，李耘博，助理工程师。主要研究方向为交通规划、慢行交通系统等。