魂之利刃？

JETHRO BOVINGDON

我多么希望诸位读者能和我一起参加488 GTB的媒体发布会。我觉得法拉利未来应该在线直播这类发布会，以便让全世界车迷都能一窥当今打造一台超跑需要付出的大量努力。从软硬件的结合，到追求更多下压力、更少阻力的空气动力学设计，再到发动机和底盘以毫秒来量化提高的反应时间，法拉利工程师们付出的汗水、使用的手法无不让人啧啧称奇，有的设计甚至让人哭笑不得。在介绍第二代侧滑控制系统（Side Slip Control 2）是如何通过数学公式计算控制车身侧倾和侧滑角度的时候，在座媒体同行几乎都被逗得不亦乐乎，惟有德国媒体团全员紧锁眉头在认真记录耳濡目染的一切。可能许多内容你我听起来都像是在听天书，但毋庸置疑的是，法拉利工程师为这辆堪称“法拉利新篇章”的超跑投入了大量心血和智慧。

但即便如此，法拉利的工程师们还是非常谦虚谨慎，并且愿意聆听各种意见（包括我们这群工程学门外汉），他们这么告诉我们：“开开你就知道了。”林林总总的参数和图表本身已经让人佩服得近乎五体投地，但这些数据无非只是手段，所有的研发、设定的最终目标只有一个——那就是让488为驾驶者提供超凡脱俗的、纯正的法拉利驾驶体验。而488的驾驶体验也证实了工程师们十倍（甚至百倍）的努力并没有白费，作为法拉利涡轮增压V8时代的头炮，488确实非常响亮。但我们也不能忘记488还有位名叫458 Speciale的前辈，它近乎超自然的运动天赋以及响应速度超乎想象的4.5L自然进气V8都让人们对488的性能表现有着很高的期待。

虽然488 GTB是在458 Speciale之后的车型，但法拉利明确地表示488是458的继任车型，而不是后者的轻量化赛道版。法拉利试车手Raffaele di Simone说488在迫近抓地极限时反应更温和（也就是转向不足会稍微多一些），所以它绝对是一台针对日常驾驶而调校的超跑。但接下来他又眼里冒着闪光地介绍488的轮胎，并宣称这套米其林Super Sport轮胎在干地环境下的抓地力和458 Speciale的Cup 2轮胎有一拼。而且488在Fiorano赛道上的圈速比458 Speciale还快了半秒呢。话说回来，自458 Speciale上市以来，458 Italia的销量如何呢？估计很惨淡吧。看来458不仅要作为悲剧的主角，还要作为继承者的标杆呢。

法拉利在发布会上的造势能力同样堪比其造车功力。不管你来过马拉内罗多少次，曾多少次站在Fiorano赛道门外等待它渐渐敞开的大门，或是通过赛道地下窄窄的通道来到维修区，每次来到这里我的心里都会小鹿乱撞。整整两列488 GTB整装待发，而且还是清一色的新版Rosso Corsa金属红！在阳光下好不熠熠生辉！即便是不远处停靠的一辆橙色LaFerrari也不敌这队红色战队的吸睛能力。如果这是某个德国厂商办的活动，我们此时应该正在列队等待分发钥匙，车内还会有试驾路线的详细路书，中午必定还有定时的餐饮，我等的驾照也肯定要被一一检查。但这里是马拉内罗，所以488的钥匙都已经在车上了，众媒体同人各自跳入驾驶座，然后这两列488便在一阵轰鸣声中消失在马拉内罗的晨雾里。

“静静地消失在晨雾中”可能是更贴切的描述。488全新的干式油壳、水平曲轴IHI双涡管涡轮的双涡轮V8发动机，在启动时确实会吼一嗓子，但随后它很快就会消停下来，取而代之的是一种不易让人察觉的怠速震动声。当然，你只需轻轻点一下油门，它的声浪便会瞬间再次阳刚起来，但转速提升的迅猛程度却比不上前辈458。松开油门，你可以听到排气管爆鸣，但它的声音也不算太诱人。所谓人不可貌相，发动机不可仅听声，仅凭音色便对此发动机妄下定论肯定太武断，因为这台发动机的潜力可能超乎你想象。相比458的419kW动力以及Speciale 445kW（峰值功率均出现在9000rpm），488的最大功率一口气提升至493kW/8000rpm，扭矩则从前辈们的540Nm/6000rpm一口气跃升至760Nm/3000rpm。和California T类似，488也采用了可变扭矩输出曲线，所以760Nm只会在7挡时出现。488的1挡到3挡采用同一种扭矩输出曲线，从4挡开始每一挡都有独立的输出曲线，这使得发动机在中低转速能有更好的表现。

虽然这种“分挡位定制发动机曲线”的设计理念和科学依据似乎有点牵强，但毋庸置疑的是它产生的效果绝对叹为观止。法拉利表示488的0～100km/h加速时间仅为3s，0～200km/ h仅需8.3s，极速可超过330km/h。其中0～200km/h的加速时间着实让人惊讶，因为这个成绩比兰博基尼Aventador LP750-4 SV还快了0.3s，比迈凯伦650S也快了0.1s，和上一款涡轮增压的法拉利——万夫膜拜的F40——相比，488的0～200km/ h加速成绩比F40快了足足2s！488在Fiorano做出的圈速为1m 23s，比458 Speciale的成绩快了0.5s，比458 Italia快了足足2s。再给各位一个数据做参考吧，Enzo在Fiorano的成绩为1m 24.9s，LaFerrari则是1m 19.7s，F40是1m 29.6s，这就是所谓的长江后浪推前浪吧。

从哪儿来打哪儿去，我们开着488从来时的大门驶向了马拉内罗周边的山区。仅仅是开出赛道的这一会儿，我便觉得488似曾相识但又那么陌生。488的悬架调校非常平衡，它的电磁悬架既能让你感觉牢牢抓地一切尽在掌控中，又能提供一种步伐流畅、放松的行走感。488转向反应非常灵敏，但比起458、488的方向盘更沉，这种调校是和车身反应同步的。和Speciale相似的是，488的操控感整体来说非常轻盈，7挡双离合变速器在运动模式下换挡间几乎都是无缝对接。

我们缓缓穿越马拉内罗市区内一个又一个的环岛以及狭窄道路，前往通向博洛尼亚的A1高速公路，即便在市区里，488的发动机也忍不住要高歌两曲。虽然这台V8转速升降的迅猛程度不及声浪足以谋杀耳膜的Speciale，但如果你在55km/h上下挂入4挡顶死油门，它还是能在瞬间把你镶嵌到座椅里。它就像游乐场里的过山车，这种驾驶体验和迈凯伦650S类似。身坐其中，即使想不起来它的各种性能数据我也能直观地告诉大家——488绝对比458 Italia和Speciale更快。有的时候甚至快得吓人。488的加速感和别的车完全不同，我以为扭矩曲线管理系统可以把增压发动机的特性隐藏起来，但一脚油下去你就立马知道这货绝对是涡轮增压的车子。这并不是因为有涡轮迟滞，而是因为488的扭矩提升得非常快，在接近红线的最后2000rpm附近你还能听到高转涡轮特有的高音尖叫。

488 GTB更快，这并不让人意外。但究竟有多快呢？待会儿离开高速公路回到山里自然见分晓。它的驾驶特性实在与众不同。它的发动机反应只能用超群来形容，尽管它的反应比458上那台疯狂的4.5L V8要温柔些。就连换挡迅猛的双离合变速器似乎在变招时也温柔了些。488的威力感觉比458提升了25%，但人和车的联系却变淡了些。488的涡轮增压发动机无可避免地要和它的前辈相比，还要和对手——兰博基尼Huracán——相比。而488给我的第一印象，就是它的刺激程度既比不上它的前辈，又不及它的对手，即使它的发动机拥有发动致命的火力。

没过多久，我离开了A1高速公路来到了Passo della Futa山路上。这条路在我心中占有一席特殊的位置。在这条路上我试驾过许多跑车：法拉利F12、458 Speciale、帕加尼Huayra、兰博基尼Huracán和Aventador。那些美好回忆都还历历在目：Huayra烧胎的场景、手动挡Gallardo疾驰的身影、F12甩尾的瞬间以及某一次坐在失控的Murciélago副驾驶座里的惊险一刻……最后那个就另当别论吧。总之，只有真正的好车才能将这条布满急弯、路面粗糙的蜿蜒山路变成一次激动人心的驾驶体验。这里应当是488施展拳脚的最佳舞台。

为了这段完美的试驾体验，我将驾驶模式设定为“CT Off”（此时牵引力控制会被关闭，第二代侧滑控制系统SSC2可以全力工作），电磁减振调至更放松的“颠簸路段”模式。侧滑控制系统是法拉利创造各种美轮美奂漂移动作的法宝。这套系统会将车速、转向角度以及许多其他参数综合计算，得出车辆当前最佳的侧滑角度，这个角度正好是车辆水平向抓地力和牵引力的平衡点。通过控制后轮的电子差速器，SSC2可以让你时刻维持在这个角度上。比如当你带着转向不足进入弯角时，SSC2会松开后轮差速锁让外侧车轮获得更多动力以修正进弯角度；如果你出现过多的转向过度，那么SSC2会锁止差速器并启动ESC削减一部分动力。

比起上一代SSC，SSC2现在还能通过调整电磁悬架来修正过量的转向过度。比如你正陷入严重的甩尾中（干得漂亮！），电磁悬架会让后悬变软以增加抓地力，让前悬变硬以减少前轮抓地力。即便是在ESC完全关闭的情况下，电磁悬架和电子差速器依旧会设定目标参数，并为之努力控制车身。这要不就是天才所为，要不就是弥天大谎，因为我在“CT Off”和“ESC off”模式下都几乎无法感觉到SSC2在工作。

488的驾驶体验，用“平衡”两字来描述最贴切。488掩盖着发动机强大火力的是它平衡的调校。这台车在这些弯道上的步伐如此之快，你很快就会觉得所谓“油门反应太温柔”简直就是庸人自扰。488喜欢冲击8000rpm的红线，由于它有扭矩曲线管理系统，它的动力在转速顶端还能滚滚而来，每一次进挡你不仅能感觉速度在提升，似乎动力也在源源不断喷涌而出。这种新的体验是任何版本的458都无法给予的。山路试驾里程刚过半，我就已经完全陶醉在488的性能当中。

如何使用这么高的性能才是关键所在。488的新款米其林Super Sports性能出众，它们的抓地力甚至在Speciale的Cup 2轮胎上。从抓地特性上讲，这套轮胎和Speciale的非常相似，只不过它们需要应对更多的扭矩输出。你既可以非常细腻地驾驶车辆，将最多的扭矩释放到路面上，也能激烈地鞭策轮胎突破抓地极限，此时轮胎的反应也非常温和友善。当然，488的动力非常充沛，只要你愿意，它可以在任何时刻突破轮胎抓地极限。这意味着你可以充分享受488宽泛的驾控性能。而488为车手反馈的信息也非常丰富，从方向盘到座椅，车手不难领悟车身的每一个动态。

所以当前轮开始突破抓地极限并产生微小转向不足时，你不会手忙脚乱。你可以释放发动机充沛的动力让车身回到中性姿态，然后再多给点油让后轮再向外摆动一些，让SSC2将多余的侧滑角度打磨掉。当然，你还是需要时不时稍微修正一下方向，但所有这些操作都让人感到得心应手。虽然488是辆快得出神入化的飞毛腿，但它从来不会让驾驶者感到手忙脚乱。

你确实需要一些时间来消化488 GTB的超凡性能，并最终将它和458 Italia与Speciale做比较。488的确具备前辈们的灵巧姿态，况且它还比前辈们更快。从某种程度上讲，488将 458系列直观的驾驶体验和亲密无间的人车关系，与迈凯伦650S高效的跑圈性能结合到了一起。但更重要的问题是：更快就更好吗？想在一般道路上将458 Speciale的极限开出来已经是不可能完成的任务了，那么请问再添更多的抓地力、更多的扭矩又有何用呢？

诚然，每一代新的超跑面世时，都会比它的前辈具备更强的动力、更多的抓地力，所以问这个问题是无解的，从新一代高尔夫GTI到即将面世的新布加迪都逃不过动力增加的命运。所以正确的问题应该是：车辆为获得如此高的性能到底牺牲了什么？是不是意味着这台车子在日常一般行驶速度下精彩程度不敌从前？不得不承认，488确实是一台创造极端感官刺激的利器，但正如650S，它也只能在接近音障时才能展现出火辣辣的一面。488的动力总成威力无穷，但要听到它美妙的嗓音，你得将转速控制在6000～8000rpm，而且不得不提的是你在驾驶时难免不小心触碰红线被断油，因为488高转的声音并不能提醒你你需要升挡。

待到我到了会合地点等待摄影车的到来，我已经被488的高性能征服，但我的心却未被打动。这么说可能有点夸张了，但真正的好车能给你忘我的驾驶体验，你根本就不会去想什么油门、刹车、推头、甩尾。驾驶这件事本身会成为你心神工作的一种模式，然后你便会开始预测车辆的行为，随后你便会人、车、路三者合一。这种驾驶体验是一种沉浸在兴奋和快乐中的状态，此时除了开车，其他什么事你都不相干。488曾给予这样的快乐时光，但快乐的时光都没能持久。它的性能令我叹为观止，技术水平高超，但却没能比Speciale更能打动我心。

在接下来的数小时里，我都一直无法摆脱这种印象。有的时候488确实让我感觉聪慧无比，整台车的转向到底盘都调校得无可挑剔。但488还是比Speciale更爱推头，由于扭矩实在太充沛，如果你不小心控制油门，转向过度也会突然出现。让法拉利中置超跑区别于迈凯伦650S和兰博基尼Huracán的特点，就是它宽泛的可驾控性。650S和Huracán都有各自精彩之处，650S出招流畅自然，Huracán则喜欢时刻紧咬地面，但它们都无法让驾驶者像488那样拥有如此丰富的参与感。你可以使用“CT Off”模式学习如何感知并相信车辆，明白油门到底时后轮会发生什么状况。然后在通过“ESC Off”模式探索底盘突破极限后的稳定姿态。很少有车能像488一样让你在抓地力的极限边缘如此自由地游玩。

打道回府的时间有点晚了，所以我和488最后的时光就在意大利山路、高速公路上用意大利式的狂飙度过。赶回Fiorano赛道时正好够时间再上赛道上跑上几圈。488 在山里奔跑显得非常淡定，我可以利用油门抵消一切转向不足，车身也能给我充分的反馈。在A1高速上，488快得像是动画片里的跑车，不仅力量十足还时不时十分吓人。在巡航时488甚至还非常安静舒适。你可以很轻松地驾驶它进行长途旅行。不过488所谓的更节能的V8，在真正使用它的性能时却非常费油。我今天的试驾一共去了两次加油站。

在Fiorano赛道上，488是王者。它在赛道上的体验其实比在道路上强。488在赛道上的表现非常惊人，你几乎无时无刻都能将它推向极限，它的底盘从来不会被突如其来的扭矩打乱脚步，488的底盘是那么平衡、那么好控制。488 的刹车性能也很优越，这要是在路上，你难免刹车过度。488在连续弯中的车速也很快，整台车让人感觉都非常轻盈、灵巧、稳定，让人痴迷。我开始怀疑我先前的结论是否太武断了……

我是否带着“涡轮发动机终究不会有自然吸气发动机反应那么灵敏”的成见呢？也许吧，但至少我自己不这么认为。事实上，这台新的发动机能为你提供更多你看不见摸不到的性能（最大功率、扭矩），但少了些能让你的旅途眉开眼笑的东西（快速的油门响应，响亮的发动机轰鸣声，以及直奔9000rpm的快感）。488 不管从哪个方面看都绝对是一台好车，毋庸置疑，法拉利这次又打造了一台超跑标杆。但在各种参数和图表之间，似乎又漏掉了那么一丝的激动人心。

488 GTB在空气动力学和发动机输出方面的长足进步远远超越了历代法拉利中置超跑的进化节奏。

法拉利宣称，如果你按历史车型（从360 Modena到F430再到458 Italia）空气动力学效率提升的速度来看，像488如此高性能的车子应该在2021年才应该面世。

488的全新底盘能通过特定的曲线设计生成涡流，车尾扩散器的可动挡板可以调整气流流向以降低直线加速时的阻力，一个吹气式尾翼以及一对能将侧身两侧底部气流引导至车尾的进气口可以在车尾产生特殊的涡流，使得车身在通过空气时像热刀切黄油。各种新的空气动力学设计可以为488带来超过458五成的下压力，同时阻力却只降不增。

但488最让人印象深刻的，还是它的发动机性能。488发动机性能上的发展和空气动力学一样，都是飞跃性的。这台3902ml缸内直喷V8发动机空燃比达到了9.4：1，它采用了两个内置滚珠轴承的IHI双涡管涡轮增压器，这种涡轮的转动摩擦比一般产品低30%。这种涡轮的进气涡扇由钛铝合金制成，这使得它不仅具有良好的耐热性能，自重也非常轻，这确保了涡轮能迅速提升转速。法拉利宣称钛铝合金涡轮的提速能力比一般铬镍铁合金的涡轮高50%，可以说几乎没有涡轮迟滞。根据法拉利的测算，这台V8在3挡2000rpm的时候，发动机响应速度为0.8s。

当然，在同等条件下，458的自然进气V8的反应时间还是更短，仅为0.6s。但在此之后，488能提供更持久的加速，在1到4挡之间，488相比458能增加20%～25%的持续加速时间，在5挡和6挡则是增加30%，7挡增加40%。法拉利认为，488发动机反应之快，当488发动机迫近红线区域时，同级别对手的发动机才刚刚拉起转速。

这台发动机搭载的动态扭矩管理系统有多种优势。首先，它能让发动机在整个转速区间内提供线性的功率和扭矩输出，让你忍不住将转速推向红线，而不像一般的涡轮发动机——在低转速区间输出大量扭矩，然后在高转速区间“阳痿”。这种输出特性还能优化牵引力表现，同时也使得更密的变速器齿比成为可能，这都使得驾驶体验得到了提升。法拉利的发动机研发团队一直都在致力于打造一台反应迅猛和声浪悦耳的发动机，488的V8也不例外。