奥迪A3 e-tron

辛迪嘉

混合动力汽车出道近20载，大多数车型不是轮胎窄、动力柔弱、体重超标、体态臃肿的“陆地河豚”，就是打着混合动力旗号，实际上省不了几滴油的大型豪华轿车或SUV。这类车型虽然可以为车主贴上“热爱环保”、“关爱地球人士”等道德标签，但要论高速行驶、攻弯掠角、驾驶乐趣等本杂志最喜爱的特性，它们大多都不具备。

当然，还有一些你我消费不起的例外，比如法拉利、迈凯伦和保时捷旗下的三款混动超跑。撇开这三款混动超跑和同样贵得离谱的BMW i8不说，当今大多混合动力轿车在实际驾驶中都多多少少存在油门刹车不线性、悬架无法适应增加的电池重量以及为了降低风阻导致长相太丑的问题。直到A3 e-tron的出现。

从官方数据上看，A3 e-tron并没有太多新意——它搭载的锂离子电池不是什么超高容量的革新产品，它可以纯电动行驶也能混合动力行驶，比汽油版姐妹车更省油。这几点要求，一些国产品牌车型也能做到。让A3 e-tron区别于其他混合动力汽车的要素，是它与传统燃油车毫无差别的驾控感。这种“毫无新意”的驾控体验正是A3 e-tron最大的创新。

如果把车身和车内象征e-tron的标志去掉，驾驶者真的很难察觉这台A3是混合动力轿车。若你没有兴趣体验它的四种驾驶模式，你大可像驾驶普通奥迪一样驾驶它，你不会感觉到加速时发动机和电机在轮流工作，也察觉不到刹车时电机回收电能和刹车卡钳在交替结合工作。即便在高速攻弯当中，你也难以通过座椅来感知车尾额外增加的125kg电池组，更别提安装在后轮轴后方的油箱了。

实现这种无异于一般A3驾驶体验的技术手段，却又复杂得不能再复杂。A3 e-tron实现电力和“火力”输出无缝对接，依靠的是三组离合器。准确的说，A3 e-tron的传动系统包括一个6挡湿式双离合变速器，以及一组用于切断发动机和变速器连接的独立离合器。当系统需要发动机接替或协同电机发力时，系统就会把发动机点燃，然后耦合发动机和电机之间的离合器，这样发动机的动力就可以通过双离合变速器送到前轮。

要三个离合不产生顿挫感和谐地工作，就需要发动机的转速和变速器离合器在耦合的一瞬间要完全同步。这就要求系统内的所有部件运行时机都要拿捏得非常精准，各零件之间还要高度统筹协调。这就好比要让三个篮球运动员不停地将各自手中的球连续百发百中的地投入同一个篮筐内，任何人投不进都算失败，两人同时出手互相干扰也无法进球。

真不知奥迪开了什么外挂，但反正A3 e-tron是真做到了。

A3 e-tron加速非常平顺，即便动力需要在电机与发动机之间切换，它的加速度之线性甚至超过了奥迪的一些传统双离合车型。刹车力度和刹车踏板反馈的线性程度也与一般液压助力刹车系统毫无差别。

你明知触发刹车的初段会先有电机回收动能，然后才是传统刹车咬合进行进一步减速，但脚下刹车踏板的反馈力，以及实际刹车产生的减速效果给人的感觉完全不像是有两套系统在玩接力赛的感觉。操控A3 e-tron刹车进弯和驾驶一般的奥迪毫无区别。

从汽车工程学的角度看，A3 e-tron相比普通两厢A3在一些不该增重的地方增加了不少重量，这主要指的是车头和车尾。A3 e-tron林林总总增加的200kg车重，主要是电驱动系统的供电单元和电控零件，这些零件除了电池以外都加装在前轴前方的车头里。为了优化后轴后方的后悬质量，A3 e-tron的电池被安装在了原来放置油箱的位置（后轴前方后排座椅下），而比电池重量轻一些的油箱则被安装在了后备箱正下方（原来放置备胎的位置）。

理论上讲，A3 e-tron在最影响操控的位置增加了不少赘肉，操控性能应该有明显的下降才是。但无论我怎么开，我在试驾过程中也能没开出尾大不掉、赘肉难甩的感觉。反之，由于刹车和加速都非常线性，进弯前要想让车辆重心前移以获得更多前轮抓地力可谓易如反掌。可以说这200kg电子产品并没有对A3 e-tron的重心位置产生太多负面影响，后轴应付125kg的电池和40L的油箱也是游刃有余。总的来说，A3 e-tron的调校实在太到位，它就像是穿着意大利量身定制西服的美国胖子，你明知他肥，但就是看不出来！

如果非要说A3 e-tron有啥让我不满意的地方，那就是有点儿缺乏未来汽车的科技感了。用最高深的混合动力奥义将混合动力隐藏了起来，这绝对不是坏事。但如果能有更强的加速力，以炫耀一下“我有一台大扭矩电机”，或许A3 e-tron会是一台更有个性的汽车。

当然，它也不是毫无特点。A3 e-tron特有的4种驾驶模式——纯电动、自动混动、维持电量混动和充电混动，在特殊的环境下可以发挥不同的功效。如果你使用纯电动模式，A3 e-tron在130km/h以下、电量耗尽之前都不会启动发动机，这个模式比较适合日常上下班代步（现实环境下，纯电动模式大概可以行使30～40km）。自动混动模式顾名思义就是“傻瓜模式”，适合所有情况。维持电量混动模式则会在保持电池电量水平的情况下比较节制地使用电力，以确保在需要的时候车辆还可以进入纯电动模式。充电混动模式会边行走边通过发动机为电池充电，毕竟A3 e-tron 7.6s的0～100km/h加速性能是要在电池有一定电力的情况下才能实现的，如果你想享受下一段山路的驾驶乐趣，但又不巧在刚才的驾驶中把电量耗尽了，那么这个模式可以为你将电力恢复。

仅仅从与传统汽油车别无二样（甚至更优）的驾控特性来说，它已经让普锐斯这类使用镍氢电池且不能充电的混合动力车型看起来像是20世纪的直板诺基亚手机了。至于油耗，我试驾的时候有一位同行和我轮流驾驶。我们充满电出发，轮流驾驶了一百多公里，主要用省油的方式驾驶，开出了2.9L/100km的油耗，虽然没有工信部给出的数据那么夸张，但也是非常低的数值了。

既有豪华车应有的驾控表现和配置，又有节能车应有的省油表现，还有不难让人接受的价格。如果说日本人发明了第一代混合动力轿车，那么第二代混合动力轿车德国人就抢了先机，而A3 e-tron的出现则重新标定了未来混合动力轿车应有的性能。