北京市环保局机动车排放管理处处长李昆生：用末位淘汰制逼退高排放旧车

◎本刊记者　季天也

北京市环保局机动车排放管理处处长李昆生：用末位淘汰制逼退高排放旧车

◎本刊记者季天也

北京市环保局机动车排放管理处处长李昆生 季天也/摄

汽车尾气对PM2.5的贡献究竟是多少？北京的蓝天怎样才能越来越多？5月20日下午，在环保组织“绿家园”举办的“绿色记者沙龙”上，《环境与生活》记者在场听取了北京市环保局机动车排放管理处处长李昆生的介绍与讲解。

去年京城PM2.5下降4%

对于李昆生的名字，有些读者可能听说过，他正是纪录片《穹顶之下》中的一位嘉宾和新闻当事人。在这次绿色记者沙龙上，李昆生以北京为例，谈了目前机动车管理存在的问题和今后的工作思路。

李昆生介绍，由于大力推广煤改气、煤改电，北京城六区的燃煤锅炉治理得比较彻底，使得二氧化硫的污染问题基本解决，于是治理空气治污的重心就转移到了细颗粒物（PM2.5）上。2013年国务院《大气污染防治行动计划》（大气“国十条”）出台之后，北京市一共制定了84条治理大气污染的措施，其中机动车就占了22条。2014年，北京全市的PM2.5年均浓度是85.9微克/立方米，比上一年的89.5微克/立方米下降了4%。但即便如此，距离2017年PM2.5浓度比2013年下降25%的承诺，还有很长一段路。

85.9微克/立方米，这个数值依然是空气质量国家标准（年均35微克/立方米）的2.45倍，是世界卫生组织安全限值（年均15微克/立方米）的5.73倍。

北京的扩散高度偏低

为什么超标那么多？李昆生做了详细解释。

客观上，除了北京三面环山的簸箕地形和干旱少雨的气候不利污染大气扩散之外，李昆生还指出了大气垂直扩散高度的不利影响。

“都说北京的蓝天靠风，其实很多国家的城市也靠风。像东京、巴黎、纽约这些大城市都在海边上，人家天天有海风，扩散条件很好。咱们北京是内陆平原加山脉的地形，今天风大明天风小，感觉上差别就很明显了。”他利用示意图介绍，国外那些大城市，影响空气垂直扩散的大气混合层高度平均在2000米左右，而北京只有1200米，高度较低就意味着污染物所处的空间较小，相应浓度就高，低矮的大气混合层像一个灰色锅盖一样笼罩着城市。“北京的空气污染承载力本身就没法跟大平原和沿海城市相提并论。”

主观方面，北京的环境承载压力也很大。北京常住人口有2100多万，流动人口500万～800万；机动车保有量已经达到570万辆，而这仅仅是北京牌照的车，因为摇号难，还有至少30万辆外地牌照的车长期在北京开。“人为排放的总量太大了。”李昆生说：“当年明成祖朱棣在定都北京的时候找风水先生看过，说这里能容纳50万～100万人，三面环山，又有水系，是一个风水之地，能收帝王之气，但他万万想不到今天这个地方已经快3000万人口了。”

机动车低空排放直接影响人

李昆生对机动车污染格外重视，不仅是因为它对北京的PM2.5贡献率高达31%以上，更因为它是“低空排放，就在人的呼吸带上，对人的影响最直接”。他介绍，机动车排放的污染物一般有五大类——碳氢化合物（HC）、氮氧化物（NOX）、挥发性有机物（VOCs）、一氧化碳（CO）和颗粒物（PM），污染物年排放总量在70万吨左右。不同类型的车在各种污染物的排放比例上各有特点。

北京市机动车保有量增长历程

除了三面环山的簸箕地形，大气垂直扩散高度低也是北京空气污染较重的客观因素之一。

李昆生还提醒大家，其实夏天有另一个比较严重但大家关注不多的污染物——臭氧（O3），它主要由氮氧化物和挥发性有机物在阳光的照射下产生的。它在高空虽是生物的保护伞，但在地表却不是个善茬儿：不但会杀伤呼吸道粘膜等人体组织，对很多物件也有腐蚀性。夏天温度高、日照强，臭氧污染就比较突出。“你外出如果看到近地面飘着一层淡蓝色雾气，呼吸时还能闻到一股刺激性气味，那就是臭氧。”李昆生表示，臭氧污染也与机动车尾气关系密切。据统计，机动车贡献了全北京56%的氮氧化物和32%的挥发性有机物。

“有知名人士曾在某个场合发言，说私家车尾气就相当于一个人在小区里放了个屁。我觉得这是他不了解真实情况。”李昆生说。的确，机动车直排的颗粒物中，数百万辆小客车所占的份额很小，90%左右来自不足30万辆的重型柴油车。整体而言，机动车直排的颗粒物对颗粒物总量的贡献也不大，北京从十几年前就一直禁止发展柴油小客车对此功不可没。然而，氮氧化物、碳氢化合物、挥发性有机物在空气中经过光化学反应形成的二次颗粒物，是相当庞大的。李昆生指出，机动车排放的尾气有一半通过这种二次转化变成了PM2.5，重型柴油车是氮氧化物的主要来源，而碳氢化合物和挥发性有机物九成都是小客车排的，所以说“大家都有责任”。多管齐下的减排手段

针对这些主观或客观因素，北京市环保局近十几年来采取的机动车环保措施主要有：

排放标准升级。北京从1999年开始率先实施欧洲Ⅰ号标准，2013年初又实施了欧洲Ⅴ号标准，所谓的国Ⅰ到国Ⅴ，实际上就是等效的欧Ⅰ到欧Ⅴ。他告诉大家，每升级一次标准，单个车辆的排放总量就能减少30%～50%；欧Ⅲ及以下排放标准的车辆，氮氧化物的排放量占全部机动车的90%，挥发性有机物占77%。可见排放标准升级的效果巨大。“14年时间，我们从欧Ⅰ到欧Ⅴ，这个速度是很快的。欧洲大概五六年升级一次标准，我们大概是三四年升级一次，相当于在追着人家跑，争取跟上人家。”李昆生说。

北京市小客车排放标准升级迅速，每升级一次标准，单个车辆的排放总量就能减少30%～50%。

夏季比较突出的臭氧污染，有很大一部分由机动车尾气在高温强日照下转化而来。

三元催化器能把汽车尾气中的碳氢化合物、一氧化碳和氮氧化物这3类有害成分，转化成无害的水、二氧化碳、氮气和氧气。

改善油品。1997年，北京实现了汽油无铅化，到2012年5月，北京已经率先执行第五阶段油品标准（京Ⅴ标准），燃油中的硫含量从2008年第四阶段标准的50ppm（ppm为百万分之一）削减到10ppm，已经与欧洲接轨。李昆生表示，这个指标关乎汽车重要的尾气净化装置——三元催化器的寿命。

三元催化器是把汽车尾气中的碳氢化合物、一氧化碳和氮氧化物这3类有害成分，在铂、铑、钯等贵重金属的催化下，转化成无害的水、二氧化碳、氮气和氧气。从国Ⅰ标准开始，汽车就纷纷带有这套装置。当时，北京一共给25万辆老式的化油器发动机小客车进行了升级改造，加装电控设备和三元催化器，使每辆车的有害废气减排70%以上。燃油中的硫是三元催化器的杀手，它的含量直接影响该装置的耐久性和尾气净化效果。据了解，国Ⅳ和国Ⅴ标准对三元催化器的寿命要求，分别是10万公里和16万公里，更换一次的价格高达两三千元甚至上万元。

淘汰“黄标车”。黄标车是指连国Ⅰ都达不到的车。一辆黄标小客车的污染物排放量相当于几十辆国Ⅳ小客车的水平。李昆生介绍，通过城区禁行、报废补贴等措施，到2014年底，北京黄标小客车只剩800辆左右。柴油车方面，北京在2008年奥运会前夕改造了9000多辆车的排放系统——加装用于减少颗粒物排放的DPF装置，使单车污染物减排七成；所有达不到国Ⅲ标准的货车和柴油客车要么提前报废，要么转卖二三线城市。李昆生表示，国Ⅲ以上标准的柴油车“基本上可以保证不冒黑烟了”。

安装遥测监管设备。目前北京所发的机动车环保标志都内置具有信息存储和远距离读取功能的芯片。“以前我们只能在检测场给年检的车做怠速排放检测，主要抓超标好几倍的高排放车。现在全市有20多台遥测设备，可以随时在路上测实际运行时的排放，发现超标的就通知车主去检测场复检，这一般是用来追踪小客车排放的。”李昆生说，“对于重型柴油车，各区县都有检测名单，我们就入户检查；对外地进京的货车，就是夜间在路上设卡检查。”另外，全市的油罐车和上千家加油站都在2008年配备了油气回收装置，使挥发性有机物减排2万多吨，每年节省近2亿元燃油资金。从那之后进加油站就很难再闻到汽油味了。

运物资是刚需 柴油车削减难

正如李昆生在《穹顶之下》中所说，由于一些外埠柴油车上牌无环保前置审查，且国家缺乏环保召回法规，因此厂商在车辆排放标准上造假严重（比如用国Ⅰ、国Ⅱ标准的车冒充国Ⅲ、国Ⅳ标准的车销售）。李昆生用幻灯片介绍，2014年3月，环保部对河北、天津等北京周边地区16家企业号称国Ⅲ、国Ⅳ的柴油车进行检查，发现68%的柴油车仅是国Ⅰ或国Ⅱ标准。北京市环保局也曾抽查了135辆进京的重型柴油车，结果85%以上都是“黄标车”。他强调，按照环保部测算，即便是合格的国Ⅳ重型柴油车，其污染物排放量也相当于国Ⅳ小客车的90倍，黄标车的排放就更没谱了。“每天晚上两三万辆大货车进京，就算所有小车车主都睡了，还相当于半个北京的私家车在路上跑呢。”

为了降低柴油车污染，北京近两年新配备的公交车全部为天然气车或电动车。 季天也/摄

重型柴油车大多是给北京运送基本生活物资的，部分车甚至还享受着免交高速费的绿色通道，“有时候车主也很冤枉，他并不知道自己买的是假国Ⅲ（或国Ⅳ）。”李昆生说，虽然北京市环保局正在建立黑名单和数据库，跟当地政府要求更换达标排放的车，但由于大量刚需物资一天都不能断供，这些排污大户的总量在短期内难以减少。

国Ⅰ小客车淘汰在即

今年6月1日开始，北京市在全国率先对重型柴油车执行国Ⅴ排放标准，单车污染物排放量在国Ⅳ标准的基础上再减少40%左右。李昆生介绍，标准升级依旧是今后的重点减排方案之一。由于小客车并没有强制报废的年限，只有靠经济鼓励（给予与车辆残值相当的报废补贴）和区域限行等方式，达到间接淘汰老旧机动车的目的。他表示，从2016年1月1日起，国Ⅰ标准的小客车全天禁止进入北京六环以内道路。“我们的原则是末位淘汰，‘黄标车’限完了限国Ⅰ，国Ⅰ限完了再限国Ⅱ，以此类推。”

另一方面，降低车辆使用强度，进一步发展公共交通也势在必行。李昆生指出，北京的公交出行比例远低于发达国家的大城市。我们是先有的城市后有的车，不像美国是城市和车一块儿发展起来的。先建设起来的老城区，不太适合大规模发展机动车。因此，政府要提高公交的品质，保障出行效率，吸引更多的人选择公共交通。公众也应该尽可能在中心城区减少驾车频率，以其他交通工具代步和通勤。无论哪一方，大家都有责任守护好来之不易的蓝天。

本栏目责编/季天也jtyair2013@vip.163.com