费迪南德·皮耶希 机器崛起的幕后主脑

PAUL+HORRELL

汽车公司主席离任，一般属于企业“闷闻”版的报道范畴。消息本身也许会导致股价小幅波动，或者影响有关管理层的部属去留，却鲜少博得你我关注。话虽如此，对于费迪南德·皮耶希（Ferdinand Piech）呈辞一事，我辈仍有必要一问究竟。当然嘛，这位可是大众集团的大功臣。拜他所赐，集团得以发展成雇员多达60万人、年产1000万辆汽车的巨无霸，历年纳入伞下的主流和特色品牌，阵容之盛俨如一部精美邮集，不过最重要是这一切大多关乎一个“车”字一一费迪南德·皮耶希对其公司以至对手旗下汽车的影响力，几乎比任何人都要巨大。

皮耶希的离任为何闹得沸沸扬扬呢？他又不是负责日常打理大众集团的首席执行长，最少2002年以后便没有插手公司日常营运，尽管在此之前的过渡时期内，他确曾担任首席执行长一职。无论如何，自2002年至今，他便以主席身份统率监事会，并没有直接参与公司的日常管理事务（监事会是德国公司架构中负责监督管理委员会的单位），尽管你我可以肯定皮耶希在这些年来一直以幕后大佬的身份发挥巨大影响力。

对卓越工程的投入，敢于竞争的拼搏精神，以至高瞻远瞩的眼界，势必令皮耶希成为我辈怀念不已的人物，以下就让我们从工程着手谈起吧。

外祖父费迪南德·保时捷设计了甲壳虫和奔驰SSK，舅父则创办了保时捷跑车公司，所以说皮耶希系出名门并不为过。作为早期的个人大计，他设计了史上最成功、最惊世骇俗的赛车之一保时捷917。后来因为一场争拗，他与手足跟娘家表亲达成协议各自退出保时捷董事局，但双方仍然持有数量可观的股份，意味着两家人不必工作也能安渡一生。

不过皮耶希刚转身离去便开了一家工程顾问公司，后者则为奔驰打造了OM617五缸柴油发动机，成为奔驰高级客车首次采用的柴油动力系统。既是柴油，又是五缸，大家进一步摸索皮耶希后来的事业生涯时尤须记着这两点“巧合”。

没多久之后，奥迪便委任他为首席工程师。这家大众集团的子公司，前身乃战前数一数二的汽车名门Auto Union，皮耶希外祖父费迪南德·保时捷亦曾为其设计16缸GP发动机。不过皮耶希加盟时，奥迪正在奔驰和宝马的庞大身影下挣扎求存。在长达二十年的皮耶希“执政”时代（他后来升迁至公司第一把交椅），奥迪祭出了五缸汽油发动机、quattro镀锌防锈技术和后来的铝合金车体，致力推动低风阻外形设计，在柴油技术上领导全球。奥迪亦因此跻身上游，成为名副其实的业界翘楚。

1993年，皮耶希接下了打理整个大众集团的岗位。面对集团严重失血濒临破产的大劫，他迅即活用个人工程心得大刀阔斧削减成本和改良汽车质量，当中最关键的一步莫过于他的共享平台策略。

我曾经问他在奥迪推行的计划以哪一个意义最为重大，他的答案是让80、90、100和200共享同一平台发展、大幅提升零部件采购规模和降低成本。接掌大众的他立即重施故技把帕萨特嫁接到同一平台，结果收效如一。

这一招后来更衍生出他的一大举措，重要性之大当可刻凿于其丰碑上流传万世。我所指的，就是MKIV大众高尔末和派生出众多姊妹车系的共享平台策略，受惠型号由初代TT、新型甲壳虫涵盖至西亚特和斯柯达阵营，真可谓开枝散叶，成本和工程开发时间遂得以大幅削减，省下来的资源则可以投放到提升车厢质量和进一步扩大产品阵营等工作上。时至今日，这种策略已成为汽车生产商发展旗下众多品牌的标准做法。

传媒有时埋怨高尔夫和共享平台的近亲太过相似，皮耶希却相信更多同门品牌互相竞争可以促进集团整体成长。“鱼杆多，渔获也越多。”这是他常常挂在嘴边的比喻。事实上竞争是他保持旺盛斗志的燃料，而且竞争对象并不限于其他汽车公司，还包括大众集团自家人一一他就是乐于煽动不同分支的工程师互相较量，激发他们尽展所长。

在其领导下，大众集团终于转危为安，但这样并未足以令他心满意足。所以他开始大买特买，先后收购宾利、布加.迪、兰博基尼和斯堪尼亚。皮耶希还有意涉足其他范畴，所以在他担任主席之后，大众集团便收购了杜卡迪、曼货车业务和ltaldesign，甚至试过把阿尔法·罗密欧纳入伞下。

最戏剧性的一幕是他穿针引线确保大众入主保时捷为这场涉及两大汽车家族情仇、不同管理层和保时捷皇亲国戚的诗史式权力斗争盖棺定论，由此结下的其中一个果实便是保时捷Macan。大家或会觉得Macan犹未够雄心万丈，那么918应该足够有余吧？

其实要真正看清他作为工程师的鸿图伟略，莫过于看看集团旗下两个南辕北辙的车型一一大众XL1和布加迪威航。订定威航大纲，并且早在原型制品测试之前便列明动力和极速数据的人正是皮耶希。竞争对手的头领都视之为烧银纸的疯狂面子工程（试车之前我何尝没有同一看法），皮耶希却坚持干下去，不惜把未能达成其目标的威航工程师一一辞退，绝不手软，最终成就了一件旷世杰作。接下来便是另一件同样惊世骇俗，燃效能人所不能及的高科技结晶一一×L1。皮耶希从早期开始便监督全盘计划，当时的×L1还不过是一根架在车轮上的单座碳纤维袖珍雪茄。

从首席执行长岗位退下来入主监事会的时候，他曾经告诉我保时捷917和 大众辉腾是其职业生涯上的两大里程碑。辉腾？我没有听错吧？为什么要把大众扯进这么高档的市场呢？他脸露一副略带冷意的招牌笑容说：“坊间没有足够的上乘大型车种，选择寥寥可数，而且利钱吃得太深。这是我们决定介入的原因。”你瞧，竞争欲强烈的他就连对手牟取暴利也看不过眼。事实上辉腾销量并不理想（目前唯独在中国表现不俗），但若非有它搅和搅和，我们只怕无缘得见宾利欧陆家族。皮耶希眼光远大不图近利的处事风格于此再见一斑。

自他1993年接掌帅印，大众集团便不断扩张，体量不单赶超通用汽车，还威胁到丰田世界第一大汽车生产商的地位。谁又会料到这位政治手腕天下无敌的老手，今天居然在你我眼前绊了一跤。外界至今仍然不大清楚他为何试图暗算现任大众集团首席执行长MartinWinterkorn，因为后者长久以来都是皮耶希的信徒。无论如何，保时捷家族其他成员、国资股东和工会（在这次事件中举足轻重）最终选择了支持Winterkorn，皮耶希反而被逐下台。

大众今后如何变化，目前尚未明朗。话说在诸般骄人成就中，集团其实不无痛脚，问题可能出在公司决策皆由一支人数极少、身在德国北部不知人间疾苦的管理队伍制定。君不见Up-Citigo-Mii虽然是十分适合欧洲的微型汽车，对于许多需要入门汽车的新兴大国国民来说却未免太娇小，太昂贵。此外，集团正为美国开发一款七座SUV，起步却未免太迟。考虑到大众这一代现役管理层皆由皮耶希“钦点”，集团虽已关注到上述问题，但短时间内恐怕想解决也解决不来。工会和当地政府支持Winterkorn对抗皮耶希，大概因为他们不喜欢皮耶希的缩减成本策略削减了当地职位，部分反对势力也可能对XL1和威航这些天荒夜谭大为反感。至于皮耶希一向没有放在眼内的机构股东，则可以肯定既不愿见到职位减少，叉不愿见到×L1和威航。所以你我今后似乎只有更少机会见到集团推行不惜工本的项目。

不过这一点实在不值得你我纠结，倒不如牢牢记着这位真正天才、眼界深又广的工程师和世上最伟大车痴之一所留下的德泽遗风。荣誉教授、工程学硕士暨博士费迪南德·卡尔·皮耶希在上，请受TG-拜。