狭路，相逢，勇者胜？

记得1998年健力士黑啤曾出过一个著名的广告，就是那个一群白马从翻滚的巨浪中奔出，然后几个冲浪者去冲浪的那个广告，那句著名的广告语怎么说的来着？“好事只会留给愿意等待的人。”对，还说什么“嘀完了嗒”等等那个广告。但这雷丁（Reading）的保时捷英国总部的装潢无论有多么宁静致远，也无法安抚那时光一分一秒流逝中我的愈发焦急。太多咖啡因和已经飞升至九霄云外的想象让我搔首踟蹰，如一位在妇产病房外踱步的准爸爸。我从未想过要从别人紧握的手中抢走车钥匙，但当最终公关Nick Perry从后车库中走出来（或许是因为最后上的那层防尘蜡，我们后文要感谢他这么做）时，我真的会那么干。

其实我不会。我已经呆住了。不仅仅是这一袭火山橙的漆色（我承认叫它橙色有点偏差）或那动力总成发出的沙哑的噪声——那声音让我想起上一代GT3 RS来自赛车的Mezger发动机。而是这台近在眼前的991 GT3 RS长得太过“赛道风”了，令人难以置信。就好比那群Weissach的工程师们在把它送出厂前就从未开出过试验场。那高高在上的尾翼，宽度几乎和此车宽体车壳的那加宽的、开通风槽的后臀一样，其功效相比没人会怀疑。它没有那样动作炫酷的多片翼空气刹车机构，但它也不需要。同样尺码夸张的还有更加下探的、全新开模的碳纤维前行李厢盖和更深的下颚线，前缘由分流板和硕大的矩形网格进气道组成。整体上看，它就是一副赛车坯子。很显然，要把918 Spyder超级跑车的四只硕大的轮子装到这车上，保时捷的工程师们得度过不少不眠之夜。而一切的结果简直神乎其神。后轴上，21英寸的轮子在轮拱里蜷缩得严丝合缝，那325/30的米其林Pilot Sport Cup 2轮胎和车身之间甚至无法容纳哪怕一个小指的宽度。而前轮那20英寸轮圈上的265/35轮胎可以从其上方装在轮拱上的通风狭槽看到。这些都几乎和GT3 Cup赛车如出一辙，据称可以减少前轴升力30%。在201km/h时贡献110kg的下压力，而全车总下压力可达345kg，是赛车版的80%。基于此，以及其他各种减重提速的优化，车手Timo Kluck驾驶此车在纽堡北环上开出了7分20秒的圈速。那仅仅是他的第三圈，而且当时赛道已经开始变潮。听上去没那么猛？那给你个参照，该圈速比Carrera GT在全干路面上还要快了将近9秒。

我怎么知道这些东西？我可花了刚才一个小时零一刻钟的时间在倒下一杯咖啡前读的这些。而接下来的四个半小时，我将以爬行的速度沿着导航的“最快路径”开到Anglesey郡的Beaumaris城，到时我计划和主编Stuart Gallagher及美编Will Beaumont在深夜会合，他们将从Woking开着675LT过去。然后一起在Bulkeley宾馆的酒吧里来一杯。不过谁也没猜到，口渴的摄影师Dean Smith坐着路虎揽胜运动版居然第一个到。我知道这段旅程到最后肯定是掐了不播，而那368kW/8250rpm蓄势待发的动力也为这龟速的旅程平添了更多怨气。不过人们说，最大的满足来自等待。此外，除去那不断嘶哑咆哮的后胎、坚硬（但合理）的减振、轻质而不忘腰部支撑的座椅（来自918 Spyder）和随时准备比赛的坐姿，全车仍有很多温馨的小细节提醒着驾驶者正坐在一台RS版911中，所以无论路走了多长、感官变得多麻木，它们的存在总让人感觉开心。

有个（其实也没那么）奇怪的事情。我的保时捷头天晚上停下来后引起的一阵小骚乱，完全被12个小时后到来的迈凯伦盖过风头。虽说我承认，它停在酒店餐厅旁一个角落里是不那么显眼，但依旧好像是用哈利·波特的隐形斗篷盖住了一样那么低调得过分。确实，911发烧友们估计起得都不早。不过，话说回来，对于一个吃着早餐冰激凌的小孩儿来说，眼前有这么一台线条丰富而神秘、下探的排气管比他们也高不了多少的橙色/碳色相间的车，能够狂奔向它为之尖叫，谁还去管它旁边的保时捷？而且，不要小看剪刀门的力量，在那直指苍穹的门拱前，即使是他们的父母也怕是会看得目瞪口呆。

轮到我试着风度翩翩地把自己塞进675LT那碳-Alcantara交织维系的座舱中了。幸运的是，我在银石训练过，不过我的屁股并不能顺利地从宽阔的椅边滑向那克隆自P1的筒形座椅深坑中，于是我只得装出一种Simon Cowell式的假笑，假惺惺地挥一挥手，遮掩自己不够轻松的“着陆”。不过坐进“小迈”紧紧的怀抱感觉很不错，这里的一切都是为精确驾驶度身定做，可称得起是史上最周到的布局。虽说911更容易坐进的座舱已经历尽数余载的推敲打磨，但MP4-12C的出现即刻证明了从零开始的优越性，如今675LT已经几近同样完美。座舱精简而功能性强，正前方视线和操控的关系相对其他超级跑车的“架构”处理得更加人性化，瞬间上手，更自然、更高效。

门扣好，在引得众人一片欢呼的狂啸声中我们出发了，然后……啊，出了点小问题。出停车场的路有几个小急弯，911开过，富余了几米，揽胜开过，也很随意。迈凯伦却没跟上，或者说，没法跟上。说起来还挺不好形容：它真的有个十分讨厌的大轮圈。让两旁现在开始安静下来看热闹的人更得意的是，我只能按下中控上的倒挡键，倒车，重新确定路线，排气声渐轻，胆怯的一点点挪出车位。这时候Simon Cowell也救不了我了。

前面真是条好路啊！北威尔士最棒的路就是我们的乐园，也是Dean同志或喜悦或忧伤的来源（取决于云量）。不过说到底，它是个沉默的见证人，见证了这场争斗最终鹿死谁手。账面上，这场对战对一台4L自然吸气水平对置6缸机太不公平，它输给售价高了128000英镑的对手129kW和240Nm的动力。加速和极速两项都败北，相比675LT的2.9s的0～100km/h加速时间落后0.4s，比7.9s的0～200km/h加速时间落后3s，比330km/h的极速落后19km/h。直线加速上，法拉利488和迈凯伦更接近，一路从零加速至相同的极速中一直紧咬。保时捷本家的911 Turbo S凭借它的四驱系统和412kW的最大功率则可以在直线加速上灭小迈于无形。

不过即使迈凯伦也会承认，赛车运动的精髓绝不是掐表计时拼性能，这不是675LT的本质。他们认为最重要的是该在保时捷的看家本领上战胜它，比如在Bala、Llanberis和Ffestiniog之间的蜿蜒山路上测试。迈凯伦眼前这惹眼的大尾翼和宽银幕般的宽体臀部一直伴随着我们龟速爬过Beaumaris市郊的施工路段，你一定已经猜到我们现在往哪儿开了。

我们还没到。这一上午的让我领教到675LT走走停停时要比GT3 RS温顺的多、轻柔的多。动力总成的PACC调回到“普通”挡后，油门响应在初段几近催眠，而其7挡双离合变速器的换挡间隙也同时变得极短，那轻质钛合金排气系统因此流利地拨出一个个音阶，由高转低，最后低到仿佛进了地下室一样。

纵使软件的调校这般懦弱，675LT的发动机的低转扭矩可始终是绰绰有余，497kW的潜能依旧随时为你的 “地板油”待命 。这内置的木讷“装”得有些不自然。

尽管如此，迈凯伦还是可以乖巧、温柔到掩盖其本性。早餐时，Will承认他在从Woking来的路上，坐在副驾驶时睡着过。这显然没法成为这迈凯伦的当家老二民用赛车最合适的广告，不过这也有力地说明了它的双重性格和成为一台优秀的长途巡航车的潜能。

随着早晨上班族逐渐抵达目的地、无畏的游客们竞相开始了他们去往茶馆的冒险，道路变得疏通起来，坐在RS里的 Stuart也能开始小试身手。有几次我故意慢下来，把中控上的旋钮调到“运动”模式，唤醒一下沉睡的机器，欣赏着前面保时捷的表演。恐怕是迈凯伦的轻质风挡比一般的薄了1mm，我甚至可以听到保时捷的声音，那音色十分雄壮有力。我很确信Stuart使出了全力。不过这倒也不出乎意料，在675LT里我不需要这样。在第一条很长的大直道上，我只用了至多八成的油门踏板便能轻轻松松坠在那橙色的一坨后面。让我感到意外的是，我根本感觉不到涡轮的存在，它和摩托车一样痴迷高转速，动力源源不断，只是提速的过程会被那仅有40ms的断油换挡切分几次。

事实上，我开始觉得那497kW的官方最大功率明显保守了，这LT比650S快了整整一个段位，而更像是个九成九的P1。仅仅是比P1稍稍安静些、动力输出更加线性，少了很多泄气阀的“pisss”声和震颤感。不过回忆起这段路上曾经的记忆，绝不是这段路好开，而肯定是LT的动力足。与其说是动力更好获得，不如说是动力更好挖掘。关于RS，无论它想从哪方面“以弱胜强”，即便那尾翼是纯粹为了提升弯道或制动性能的，这德国车的发动机根本没法犯迈凯伦一根毫毛。

Stuart终于和我交换了车，并一起开往我们最爱的黑山峰。还原一下当时的场景： 毫无疑问的是，在这壮丽的天路上行驶，我珍惜脚下每一寸沥青，怀揣着对这个星球最伟大的赛车式公路跑车的敬畏，油门一直半踩着，而此时最让人苦恼的莫过于——在你身后的是一台迈凯伦675LT。即使它的驾驶者并没有F1传奇车手Fangio灵魂附体，它仍将像幽魂一样紧紧跟随。Stuart不是Fangio，也没有附体，但纵使我已经抽干了RS的每一丝每一毫攻路天分，675LT那犹如噬路充饥的鼻锥就是一刻不离地锁定在我的后视镜中。

虽说孰赢孰输没那么重要，但品牌形象成败在此一役。更何况早早就有人拿到了一分。

如果我们到这里就结束，那RS已经出局了。不过对保时捷来说幸运的是，速度带给人更兴奋更难忘的其实是体验和投入感，在这方面的努力依旧会很值得。在体会过迈凯伦那酣畅淋漓的狂胜后，Stuart最初的疑虑被吹得烟消云散。“真快，真上瘾！赌自己敢跑多快，你就能跑多快。”他说。但值得玩味的是，我们俩都更想去了解GT3 RS，而接下来的几个小时里，就像那广告里说的“嘀完了嗒”，保时捷的巨浪中冲出奔马的瞬间来得快而有力。

就像超级计算机和一个大师下棋，保时捷出什么招，迈凯伦都能破招。但如果你有能力的话，你一定会去揣摩那个人类棋手的思维。这也就是RS。我不是说迈凯伦这种追求力压群雄的速度终结了它自己。到目前为止，我完全承认675LT比其原型12C更舒展、更不落窠臼。但RS那提速的方式、那控速的技法和那驾驶的体验真正让它和迈凯伦区别开。每一丝耳畔听到轮胎的尖叫、每一次传递到手上车轮的弹跳，从转向感受上的细微变化到发动机轰出8250rpm时的怒吼。哪怕675LT的涡轮增压已经没有那么突兀，它依旧无法复制出RS那纯粹自吸水平对置六缸机赐予的完美动力曲线。这更加增添了一种“只有911在需要的时候能提供极致精准、极致清晰和极致细节”的感觉。除了底盘控制电子方面和迈凯伦接近以外，911的感受更加机械、连接更加“实体”。而在一些极其边边沿沿的特殊状况下，它还是能兵来将挡，水来土囤。

Stuart总结得好。“RS车系40年的精华被萃取到了这个21世纪的外表下。这是第一台感觉像经典911的991——不在任何单项上称雄，而整体性无人能敌。转向比迈凯伦更易上手，细节上更精准，当在弯中需要修正时也无需紧张。它的转向也优于任何991。在入弯的那一刻你就能很确定它的前胎牢牢抓住地面。更棒的是，你还可以带着刹车入弯，不会有任何失稳，泰然自若、尽在掌握。”

675LT在Llanberis山隘的表现则展现出极大的差异。如果说一架底盘能站姿挺拔的话，那675LT绝对算一个。连续高速劈弯镇定自若、气定神闲。在悬架和避振的配合下，再急的弯都像是被一个硅胶垫削平了尖、填平了谷，化解了一个个险情。911则表现的相对更加硬派而果断，而且转向一定能以不过分的幅度如实反馈前轮和路面之间的互动，这是991系列明显的特色 。LT比起来就没那么规矩，感觉它总费尽心机去反馈。在途中的一次休息中，利用Dean更换他设备的间歇，Stuart讲了他的想法：车的中心和轮胎经常不自觉地去寻找外倾角，逼着你往前探身、老老实实地跟随着修正你的方向，但最终你都难以继续下去，因为你开始感受不到路面到底是怎样的，于是你就怀疑这车能不能如你想象的那样好。

它当然够好。对我来说，675LT是继F1之后最棒的迈凯伦，甚至有意无意地存在着挑战P1之嫌。它其实也在挑战GT3 RS。客观讲，675LT更好。更快、更舒适、更多才多艺。考虑到它的马力和价格，能达到这样的水准也不太稀奇。但可贵的是，在这条伟大的公路上，675LT和GT3 RS的缠斗中一次次见招拆招，棋逢对手将遇良才。它带给驾驶者的反馈更是来自全方位多角度，令人心潮澎湃，实在出色。欢迎来到公路赛车俱乐部，迈凯伦！