英国铁路：在国有私有间徘徊

郑佳文

迈克尔·邦德在1958年发表第一本以帕丁顿熊为主角的故事书时，估计不会想到半个世纪后，古老的帕丁顿火车站会因为这只小熊而成为蜚声世界的伦敦地标。这座建于1854年的老火车站和其他数百座历史悠久的火车站一起，见证了英国铁路近两百年的辉煌。然而，当时间穿梭到1999年，帕丁顿火车站却和英国史上最严重的一起火车事故联系在一起——两节列车在这里迎面相撞，数十条生命在此间消弭。

帕丁顿火车站见证了英国铁路由盛而衰的历史。在经历铁路私有化-公有化-私有化三个轮回的变革后，英国铁路依旧在利润和效率的悖论里迷失，饱受民众诟病：票价高企、运力不足、车厢老旧、线路混乱……迷失的大英铁路，如何才能找回昔日的荣光？

作为世界上历史最悠久的铁路系统，英国铁路已经运行了近两个世纪。如今，火车依旧是英国人生活中最重要的交通工具，每年有超过1500万人次乘坐火车，这让英国铁路成为世界上负荷量第五的铁路系统。

然而，历史悠久不等同于高质量或高效率，大不列颠的铁路系统正饱受痛苦：票价高企、运力不足、车厢老旧、线路混乱——如今，在伦敦帕丁顿火车站门口，我们不仅找不到帕丁顿熊的痕迹，也很难看到类似“布朗一家”的愉快出行者，充斥眼球的可能是受不了火车晚点群情激愤的乘客。

英国火车晚点有多严重？《星岛日报》报道，最近一次调查显示，超过三分之二的铁路服务常有延误，导致大量乘客的日常生活受到影响，包括错过重要商业会议、上班迟到及延误从托儿所接回子女等。今年4月30日，伦敦南部的铁路服务停电，就让数以万计乘客遭受长达五小时的延误。

一位家住肯特郡的布莱顿、在伦敦工作的女士告诉英国广播电台，她每天乘坐7点29分前往伦敦的早班火车，但这趟火车每天几乎都在不同时间到达。“虽然这听起来很荒谬，但这趟火车真的一次也没有准点过。”这位女士每个季度为这段车程支付近5000英镑，但由于火车经常晚点，她几乎无法准时上班，这让她面临被炒鱿鱼的风险。“我花这么多钱就不该得到准点的火车服务吗？”

习惯性晚点的火车也给一些“玻璃心”乘客造成心理负担。一位就职于某高端杂志的著名编辑就因为无法承受火车晚点的折磨，不得不到医院接受心理治疗。

除了不守时，英国民众还要承受“欧洲最昂贵的车票”。英媒曾报道，英国国有铁路公司“路轨”的员工出差只能选择坐飞机，原因是在英国国内坐飞机比搭火车便宜得多。而在2009年最高票价突破了历史性的1000英镑后，前交通大臣菲利普·哈蒙德也不得不承认：火车在英国已成为“富人的玩具”。

英国复杂的售票体系也饱受诟病，《卫报》一篇报道就指出，“从伦敦到曼彻斯特，能找出34种不同的票价。”2011年，一次针对700多名乘客的调查显示，只有1%的人能够完全正确地分辨出各种不同种类的车票。

此外，通过自助购票机购买火车票的民众极有可能还要花许多冤枉钱。由于车票种类多样、且售票机标识不清，自动售票机与售票窗口售出的车票价格往往不一致，买同样的车票，有的旅客甚至会多花100英镑。

昔日代表着帝国荣光的大英铁路，沦落到如今“过街老鼠人人喊打”的境地，可以说与英国铁路系统的失败改革不无关系。在两百多年的光阴里，英国“火车”已经历了“私有化-国有化-私有化”的轮回，每一次的改革似乎都在与执政党的意愿、民众的期许背道而驰。

二战前，英国铁路在自由竞争中发展为多头垄断，最后以全行业亏损而终结。二战后，英国工党政府建立了国有化铁路管理体系，但“国有化”并不完美，重外部效益、轻内部效益管理的铁路系统很快成为政府的财政包袱：政府每年花在铁路维护上的资金达400万英镑，而票价收益却只有50万英镑。这推动英国国铁在1963年3月颁布《铁路削减令》：到1970年，英国三分之一的铁路运输被关闭，7000个站台中有4000个被废弃。

在铁路国有化数十年后，1993年，保守党政府对国有铁路实行私有化改组，英国铁路被分拆为两个部分：国有的铁路基础设施部分（铁轨、信号、路桥、火车站等）和私有的火车服务运营公司（目前有19家）。国有铁路公司“路轨”负责基础设施，而多家私营火车运营公司负责乘客服务、货物运输等工作。这套体制一直沿用到现在。

英国政府主要通过“特许经营”制度对私营铁路运营公司施加影响。“特许经营”运作过程是英国政府为竞标的运营商制定详细的标准（如服务水平、业务表现等），运营商根据这些标准进行竞标，再由政府选择最佳的公司，颁发经营权。为避免私有化盲目追求利益，英国政府还给铁路公司提供补贴，要求他们承担社会公益责任，不得随意提升票价。

这种投标经营的方式看起来很完美：政府只负责督促铁路公司达到服务要求，又可以避免国营企业的官僚化，还可以让私营铁路公司承担投资风险;而私营的铁路公司可以带来高效率管理、高水平服务。

铁路私有化后，部分高效的运营商确实为垂垂老矣的铁路线路焕发了生机。运营于阿什福德和伦敦圣潘克拉斯车站间的标枪列车就备受赞誉，维珍公司在曼彻斯特和伦敦尤斯顿之间的列车服务也获得广泛认同。一些老旧的火车站也在铁路私有化的浪潮中受益：伦敦的国王十字车站在精心修复后，已然成为一个饮食、购物的天堂。

然而，这次带有强烈政府干预色彩的私有化改革，并未带来英国铁路的全面振兴。一位知名评论员如是说：“如果说《铁路削减令》毁坏的只是英国国铁的形，1993年到1997年的国铁私有化，则彻底抽走了它的骨髓。”

就在今年英国大选激战正酣之际，BBC纪录片《英国铁路的困局》给了私有化近20年的铁路系统当头一棒。两位主持人参观伦敦滑铁卢车站的控制中心时，摄像机拍下了控制中心的电脑密码，该密码（“Password 3”）以白纸黑字的形式贴在电脑屏幕边上，在镜头里非常显眼。这引发了英国公众的强烈抗议，许多人认为如此落后的系统不足以抵挡黑客的攻击，无法保证行车安全。

而这仅仅是英国铁路管理乱象的一角。铁路私有化并没有完成曾经承诺的革新与投入，反而造成了火车票价的迅速上涨，还经常向政府要求补贴以维持经营。2010年发布的《铁路重建报告》指出，1997年至2010年间，英国人的铁路出行的成本上升了17%;此外，每年因系统碎片化和私有化造成的损失为12亿英镑。支持铁路国有化的绿党政策发言人布赖恩·希特里这样表述：“私有化体系存在着许多漏洞，比如垄断和分裂等等。铁轨和车站属于公司A，火车则属于公司B，餐饮卫生等服务业属于公司C……100多家公司的关系都以合同形式规定，权力义务复杂，制造了巨大的浪费，英国的铁路运营已进入了‘过度竞争’的误区。”

铁路系统的碎片化造成的管理漏洞，在对火车晚点的追责上表现得尤为突出。在私有化之前，火车晚点的责任由国家承担;但在私有化后，公众应该找谁问责？英国铁路部门为此组建了一支多达数十人的队伍，依靠一本厚达200多页的裁定协议，为理由千奇百怪的火车晚点追责，但追责仍属不易。比如，一只动物闯入铁路导致火车晚点，那么责任在维护铁轨的公司，因为该公司未能阻止动物阻碍火车前进。但如果是一只鸟撞坏了挡风玻璃，除非是一只大鸟，否则铁轨公司有权拒绝缴纳赔款，而“大鸟”的概念却很难明确。

除了管理碎片化，私营铁路基建公司为降低运作成本逃避监管，低质量的工程最终导致铁路交通事故频发。1999年10月，一列闯红灯的列车与迎面驶来的列车在伦敦帕丁顿车站相撞，造成31人死亡、500多人受伤。权威机构分析报告称，如果铁路网和机车车辆安装了欧洲标准体系的欧洲铁路控制系统，这起事故完全可以避免。2000年10月，一列旅客列车在驶过伦敦附近的哈特菲德一段弯道时，因为钢轨上发丝般的裂隙导致钢轨断裂致列车出轨，4人死亡。这两起重大铁路事故严重动摇了公众对铁路运输业的信任。

负债累累的铁路公司进一步破灭了英国公众对铁路的希望。为了保障铁路运输的安全和质量，英国政府每年向铁路公司补贴超过40亿英镑。加上每年近80亿英镑的售票收入，国有的路轨公司目前依旧负债累累，直接原因是提升落后的铁路基础设施所费不赀。《每日邮报》报道，截止到2014年，路轨公司负债已达到330亿英镑;预计到2030年，负债将达到令人咋舌的1100亿英镑。

当然，英国铁路的私有化并非一无是处。《卫报》报道，在过去20年里，英国人对坐火车的热情经历了一次历史性的“复兴”，部分是因为人口增加，部分是因为城市房价高企迫使人们搬到市郊。数据显示，从1998年到2015年，火车乘客数量已增长了近60%，火车使用率更是恢复到了1940年的高水平。

在这种情况下，破除英国铁路的困局显得更为紧迫。《每日邮报》专栏作家尼克·休尔认为，英国铁路面临的真正困境，在于私人公司对利润的追求与铁路作为一项公共事业之间的矛盾。“企业为了追求利润，就不得不降低成本或提高票价，这势必会损害乘客的利益。”他写道，“与此同时，这些企业还从政府拿到巨额补贴，纳税人不得不再一次为车票付款。在这种情况下，乘客和纳税人是永远的输家。”

以工党和绿党为代表的政党希望再次将铁路部门国有化，依靠政府的力量振兴铁路，但工党政府最近的一次“国有化”尝试也因为保守党政府的上台而无疾而终。英国东岸干线（连接伦敦和爱丁堡，沟通英国南北交通的重要通道）经营权的更替，可以看作近年来工党和保守党在铁路所有权问题较量的一个缩影。2009年，经营东岸快线的“国家特快”公司宣布无法继续经营东岸干线;以布莱尔为首的工党政府决定把经营权收回，成立国营公司经营东岸干线。但好景不长，在2010年卡梅伦领导的保守党政府上台后，东岸干线的经营权于2014年被授予了维珍公司。

随着5月8日卡梅伦领导的保守党在英国大选中获胜，英国铁路收归国有这条道路可以说暂时被封死。卡梅伦政府承诺在2019年之前向铁路投资380亿英镑，但英国舆论却不看好这笔钱能让“枯木”回春。当然，即使工党赢得大选，想将私有的铁路部门重新国有化也难于登天。谁都知道，将国有资产出售很容易，收回来却非朝夕之功。

英国铁路研究专家克里夫·罗伯特认为，重振英国铁路的最大障碍并不在于铁路的所有权，而在于二战后从未存在过一个强势的国有铁路管理部门。因此，政府围绕铁路政策的讨论总是避不开“盈利”或“利润”，铁路的社会意义往往被忽视。“不管作为公营还是私营，铁路部门可能永远是一个亏本的企业。但铁路就像水、煤气、医疗等公共资源一样，政府不应以此牟利。只有放弃‘追求铁路利润’的理念，英国铁路也许才有出路。”