愤怒的小鸟2.0

Jethro Bovingdon

上次驾驶Clio Cup的种种感受如今还历历在目。雷诺Clio的高性能版一路发展至今可谓坎坎坷坷。Clio 197出道伊始让人感觉有点失望，所以在调校后来的Clio的时候，雷诺运动部门（Renaultsport，简称RS）格外下功夫。首先让人眼前一亮的是2007年亮相的Clio 197 R27，它不仅内装Recaro座椅，底盘悬架也被重度改装重新调校过，电子助力转向也有相应的调整。但最重要的是Clio 197 R27的变速器齿比被缩短了，这使得它的加速性能有所提升。之后上市的200 cup（2009年），不仅车身更大、更重，发动机方面也终于回归到人们期待的让人尖叫的高性能输出。200 cup绝对是一台精准、刺激的高性能钢炮。

只可惜第3代RS Clio又再一次让人大跌眼镜。从设计理念上看，它与前辈兄长们有很大不同。它的发动机排量从2.0L降到了1.6L，还加了涡轮增压。它的车身更大，而且只有五门掀背形制，不提供三门版。但最饱受争议的还是它标配的双离合拨片式换挡自动变速器。虽然一辆动力输出激烈、中段扭矩充足、底盘反应灵敏且换挡神速的小钢炮听起来很诱人，但消费者却不太买账，因为雷诺虽然凑齐了各种成功的元素，却将它们组成了一团烂泥。虽然第3代RS Clio的底盘时不时会灵光一现，但大多数时候它都被换挡拖泥带水的变速器拖着后退。它的发动机也没有前几代RS车型那种颇具爆发力的转速响应，就算是和同期其他涡轮增压小钢炮相比，这台发动机的反应也非常逊色。

在涡轮增压小钢炮里，福特嘉年华ST可谓是这个细分市场的代表作。它恰好拥有RS车型曾有的所有优点，并且以身作则地证明在新的涡轮时代里，驾驶小钢炮的欢乐其实还可以继续。轻盈可控、激情四溢、对奔跑乐此不疲，嘉年华ST真是挽救这个细分市场的小英雄。当ST一辆接着一辆被人订购一空，可怜的Clio却在展厅的角落里独自发霉，实在凄凉。但这不是故事的结尾，正如197一样，Clio RS 200 Auto（双离合版的正式名称）也懂得进化演变，如今一款身手更灵敏的Clio RS 220 Trophy应邀登场。如果雷诺成功的历史能够重演，那么这款车很有可能是Clio挑战小钢炮兄弟会盟主的最强候选人。既然有踢馆者，那么我们不妨请来装备Mountune改装套件的嘉年华ST，与Clio RS 220 Trophy共聚连绵山路以及Bedford Autodrome赛道，看看到底谁才是真小钢炮。

虽然Clio新造型的美丑是个见仁见智的问题，但在我眼里220 Trophy实在太好看。我知道它是一辆体积不小的车子，但它车身精简的线条使得它在视觉上至少还是能给人十足的运动感。加上一身雪白的车漆、向外延伸的轮拱以及轮拱下18英寸的大轮圈，220 Trophy看上去真是非常值得期待。

一上手我就发现220 Trophy的特殊悬架设定已经起到立竿见影的作用。220 Trophy前悬架离地间隙比Clio 200少了20mm，后悬架则是少了10mm。同时，它的减震器也被重新设定，后悬的弹簧比普通版的Clio 200足足硬了40%。除此之外，220 Trophy转向系统的反应速度提高了10%，车胎也换成了更激进的米其林Pilot Super Sport，变速器虽然还是双离合货色，但变招速度已经提高了50%。发动机方面，220的动力比200多了15kW增至162kW，在4挡和5挡之间它还能启动超增压的功能，让发动机迸发出279Nm的最大扭矩。简而言之，为了让220 Trophy被广大小钢炮爱好者重新接纳，雷诺运动的工程师们真是费尽了心思。

如果你看看220 Trophy需要面对的对手，你就不难理解工程师们的煞费苦心了。嘉年华ST真是非常特别的一款车，加装了Mountune套件后更是自成一派。它仅比220Trophy少了4kW，但在扭矩和体重方面（320Nm和1088kg）都比足足重了116kg的220 Trophy要更胜一筹。让ST特立独行的原因绝不仅限于动力过人，它超凡脱俗的核心原因来自于它灵敏、干净的底盘悬架调校，以及扣人心弦的驾驶体验。最经典的Clio 182 Cup的精髓似乎在ST上展露无余——它小巧玲珑、轻巧积极，而且总是让人感觉充满热情。

但如果这是你第一次接触嘉年华ST，也许你的第一印象并不会太好。ST的内饰并不能让人眼前一亮，特别是它呆板的中控台，看起来像是索尼1980年代设计的播放器，而且还采用的各种廉价材料制作。另外，ST高得离谱的坐姿也不太讨人喜欢。但一旦车子走起来，ST身上所有不可见只可领会的优点便开始逐渐显现。低速行驶时ST的悬架非常硬，这对一些熟悉福特绵柔舒适悬架的车迷来说可能会有些出乎意料，但悬架的每一个动作都和下一个动作默契配合。1.6L涡轮增压发动机不仅有充沛的扭矩，还具备传统自然吸气双凸轮轴发动机喜欢高转速的习性。它的声浪非常勾人，总能给人一种跃跃欲试的感觉。

让嘉年华ST有别于一般小钢炮的正是它这种与驾驶者丰富的交流特性，以及车辆的平衡感。ST的转向反应速度和底盘的反应速度配合得非常默契。须知ST不是一台超级激进、反应超灵敏的跑车，所以它并不会主动地扎进每个弯心，而是需要你将它推向弯心，感知它脚下轮胎能够提供的每一寸抓地力。尽管悬架比较硬，但ST还是会产生一定的侧倾，而这种侧倾也恰好能给驾驶者更好的反馈，让你能更好地将它开得活灵活现。ST喜欢三轮进弯，内侧的后轮会翘起离地，随后ST还会划入轻微的转向不足，但你可通过油门来调节出弯方向。ST似乎乐此不疲，驾驶它走在路上，每当你遇到一段空旷的路段你都会忍不住耍上一段。小钢炮欢乐的驾驶精髓在ST身上展现无遗，而它的手动变速器也加深了人和车的感情交流。

而220 Trophy给人的感觉则更大个儿，驾驶感受也更成熟。虽然它的内饰还赶不上奥迪这类豪华品牌，不过身坐车内确实感觉不赖，只可惜220也有类似ST的高坐姿。220的1.6L四缸涡轮增压发动机在发动的一瞬间会有激动人心的一声轰鸣，但随后就变成了平静的怠速。220总体来说并没有ST那么活灵活现，鉴于先前旧款200车型的失败体验，这次我都没有耐心逐个体验220的三种驾驶模式，而是直接切换到了竞赛模式。这个模式的启动方式也有点像是输入秘笈，需要车手长按RS按钮，这样车辆才会跳过运动模式进入竞技模式。在竞技模式下，牵引力控制和车身稳定控制会被完全关闭，这种设定可能稍微有点失策。虽然我们喜欢油门到底、红线换挡，但也希望在犯错的时候能有些电子系统力挽狂澜，至少是帮一把手嘛。

不过今天阳光普照路面干爽，我绝对要体验一下没有电子辅助的220 Trophy到底有几斤几两。从数据上看，220增硬的后悬架可能看起来有点骇人，但实际上它开起来的感觉还是比较安稳的。加快的转向反应会给人营造一种身手敏捷的感觉，只可惜从轮端传回方向盘的反馈感几乎为零，而且发动机在中低转速的反应也只是四平八稳。这种驾驶体验确实让人有点泄气，但220也并非毫无亮点，它的最大进步就是变速器的换挡效率有了很大提高，至少在竞技模式下绝对是高效的。虽然它没有类似超跑的闪电换挡，或是保时捷PDK那种激情洋溢的换挡手法，但至少它升挡的手法终于配得上一台顶级小钢炮应有的水平。

换挡效率提高带来的优势需要车手用驾驶技术配合才能发挥最大效益。220 Trophy的发动机是个很有个性的家伙，你得催促、甚至逼迫它，它才愿意使出浑身解数。在突破5500rpm之前，这台发动机只有慵懒的动力输出和唱腔。底盘的反应也和发动机相似。220的底盘悬架时不时会展现出梦幻般的反应，但那也需要车手全力以赴地驾驶才行，这种快速的驾驶节奏和绝大部分日常公路驾驶完全不匹配。如果你真把220逼出十分功力，那么它也会展示出堪比嘉年华ST的底盘功力以及敏捷程度，它甚至有更强的抓地力和更凶悍的行走特性。在此境界中，220能更平稳地过弯、更好地抑制转向不足，结果就是更好的抓地力和更高的车速。220在极限状态下还能抑制彻底失控的三轮漂移，将这种侧滑动作转换成激动人心的完美转向调整——220的车尾滑出后，车头能识趣地指向完美的出弯角度，随着你踩下油门，它的车尾又会一下甩回到行车路线上，让你能全力加油出弯。

这些美妙的时刻确实让人如痴如醉，这也是雷诺运动部门调校小钢炮之精髓所在。只可惜这些闪亮时刻平时都被别的问题所掩盖。220 Trophy的发动机在绝大多数时候都无法提供太多激情。它的变速器虽然已经调校到位，但鉴于发动机如此乏味，仅凭变速器本身也无法有什么作为。即便拥有拨片换挡，换挡效率也大大提高，你也无法通过操作它获得太多驾驶乐趣。更糟糕的是220的转向实在缺乏反馈，而且刹车的弹跳感又太强，这都是220最致命的缺陷。虽然220抓地力十足，悬架也非常平衡，要真跑起来也真是快得没话说。但对于一台小钢炮来说，它依旧太大、太重、太平凡，从这点来说，雷诺Clio RS 220 Trophy依旧不是福特嘉年华ST的对手，至少在公路上这是毋庸置疑的。