专车新政开启“二次浪淘沙”

李少威

交通运输部10月10日发布了两个征求意见文件：《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见（征求意见稿）》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》。

条文构筑起来的管理思路和规制，被社会称作“专车新政”。在为期一个月的征求意见阶段结束后，最终出台的管理办法无疑是对非固定线路公共出行形态的一种历史性定格。

政府与市场的边界、创新与规范的矛盾，牵涉广泛，从中甚至可以窥见未来各行业改革的空间，因此它引起的关注远远超出交通行业本身。截至10月26日，交通运输部在半个月时间里收到了3220条意见。

而作为最核心当事者的专车行业，“新政”在给予一种合法性认定的同时，也念动了“紧箍咒”。

在大方向上不会有大幅变动的普遍预期之下，以神州、Uber和滴滴三巨头为代表的网络约租车平台如何自我调适，势必开启第二轮的“大浪淘沙”进程。

熊彼特在1912年提出了“创新性破坏”理论，百年之后，成熟的互联网技术让这一理论得到频繁验证。

在传统上被称为“出租车”的领域里，几乎是一夜之间，一个个“齐天大圣”从石头里蹦了出来，随即“大闹天宫”。

“金箍棒”所向，包含两个层次的斗争。

第一层次是阵营之间的对决，双方分别是作为传统业态的出租车与作为新兴业态的专车。它作为一场历史意义上的“革命”的性质已被广泛认可。

专车持续数年得以快速成长，究竟是因为它给人类社会带来了什么，或者说，它在哪些方面对经典业态进行了“革命”？

11月6日，中国人民大学马克思主义学院副院长张旭教授对《南风窗》记者作了一番经济学分析。

“一方面，在一个竞争性的供求市场上，消费者大都是按照‘成本—收益’原则进行决策的，使用专车花费的成本比出租车略高，但所享受的服务则比出租车高出一大截，这决定了它必然是有竞争力的。”

“另一方面，相比出租车，专车考虑到了消费者偏好的差异。更多的车型选择、更灵活的时间安排、更能满足虚荣心，等等，这些原因使得消费者一定意义上具有了议价者的地位，而不像乘坐出租车那样单纯作为价格的接受者，因此消费者会认为付出的价格是值得的，会有获得消费者剩余的心理满足感，这是一种比较完美的体验经济。”

消费者最终用脚投票，就在市场上表现为利益的重新分配，这正是“革命”的破坏性对传统业态的最关键的一个传导环节。

准垄断形式的传统出租车行业于是遭受空前压力，也就成为专车这一新兴业态最坚定的反对者。11月初，离征求意见时间结束还有1个星期，中国道路运输协会致函交通运输部，提出自己的看法。函件中呼吁“公正评价传统出租汽车行业为社会做出的积极贡献”，维护行业市场公平正义，警惕资本行为，杜绝扰乱行业市场正常秩序。

“政府不能纵容网络约租车这种新业态‘砸饭碗’，让传统出租汽车行业无路可走。”

作为市场参与者的消费者，一方面可以最敏锐地感知新与旧之间的服务体验差别，另一方面在语言风格上也可以分辨出两者的思维代差。

就在第一层次的斗争输赢已无意外的情况下，政府以管理者角色出现。新政的影响溢出行业边界而在知识界产生更大反应，许多学者提出了观点鲜明的意见，社会是在担忧，一场“革命”被终结。

“专车”的出现引发的第二个层次的斗争，则是在新兴业态内部。

何圣奇是一家以信息服务为主要业务的央企的分析人员，专车行业的商业模式是他近期的研究方向。

“概括起来，管理部门的思路有几个重点，一是约租车平台企业要在运营区域的政府部门登记，具体到县一级;二是私家车不能作为营运车接入约租车平台，专车司机必须与平台企业有劳动合同关系;三是要求所用车辆必须为营运性质，按照8年期限报废。”

何圣奇说，这意味着现有的专车三巨头中只有神州专车离这个要求最近，而Uber、滴滴则可能要经历伤筋动骨的大调整才可能获得合法身份。

神州、Uber和滴滴，都是业内第一轮残酷竞争的胜出者。

自2014年2月13日Uber宣布正式进入中国市场以来，一轮以“烧钱补贴”为特征的市场份额争夺战硝烟弥漫，融资能力决定着谁能最后站在战场上。

一种新的商业机会的出现往往是因为它看到了某种浪费。何圣奇认为，出租车行业的利益核心在于“份子钱”，高额的“份子钱”增加了行业的无效成本，专车的出现正是首先破除了这一准垄断弊病。

“一些专车平台之所以能存活，就是因为把在一些时间段里闲置浪费了的私车资源聚集起来，同时把‘份子钱’作为利差补贴给了司机和乘客。”他说，“如果把专车管理纳入与出租车近似的轨道，那么这种共享就可能被取消了。”

所以，他认为新政“最狠”的一点是8年报废期限。“这种折旧是‘份子钱’的另一种形式，很多私家车主肯定不会接受这一点，会选择退出，那么有些约租车平台的车源就无以为继了。”

根据新政内容，专车的合法车源只能是租赁公司的车辆和自购车辆。然而，目前上海、北京、深圳等一线城市已经限制车牌增长，很多城市甚至停止新增发放汽车租赁牌照。北京每年的新增汽车租赁牌照仅有几百个，上海注册的汽车租赁公司虽有40多家，但各类租赁车辆仅有9100辆。

这意味着一些平台企业即便获得合法身份，也面临无车可用的窘境。第二轮的“大浪淘沙”正因此而开启，前期的商业模式显然在竞争中成了关键因素。

目前，专车市场上主要存在两种模式。仍以“三巨头”为例，神州专车由企业自身向神州租车和其他第三方租赁公司统一租赁车辆，雇佣专业司机驾驶，称为“B2C”模式，而Uber、滴滴则以统合社会车辆作为运力，由与企业没有劳动关系的车主自行向顾客提供服务，企业在其中只是一个信息撮合平台的角色，称为“C2C”模式。

显然，神州专车的“B2C”模式精准地踩上了国家管理思路的节拍，它将顺势走上合规合法运营的轨道，而另外二者则要经历更强烈的调整阵痛。

何圣奇甚至认为，按照目前征求意见的“新政”，要么执行不严，睁只眼闭只眼，要么大部分约租车平台都将死去。

即便是受冲击最小的神州专车，其董事长陆正耀也认为新政“偏严”，还会和有关部门进一步沟通。

11月5日，中国汽车流通协会常务理事贾新光对《南风窗》记者表示，他的建议是新政不要急于推出，可以先出一个初步的办法，留足修改的空间，在运行中发现问题仍然可以继续完善。

“交通运输部强调平衡各方利益，话是不错，但如果过分迁就出租车行业特别是出租车公司的利益，不符合改革的方向，出租车还停留在过去的时代。”贾新光说，“交通运输部表现得很好的一点是，他们确实在听取学者的意见。”

然而各方也已经做好思想准备：管理思路出现大方向上扭转的机会已经不大。那么，以滴滴和Uber为代表的“C2C”模式如何应对“新政”，将是未来市场格局的关键点。

尽管不久前滴滴已经获得了上海市交通委颁发的网络约租车平台经营资格许可，成为国内第一个获专车牌照的专车平台，但“新政”对“C2C”模式发展空间的压缩仍足以让它伤筋动骨。

10月19日，滴滴对“新政”首次发表了意见和建议书，其作为“C2C”模式领军者的转型压力跃然纸上。在建议书中，滴滴列出的第一条就是强调兼职司机的社会功能，称滴滴平台上75%的司机每天接单数不超过4单，属兼职性质，作为社会化力量补充，有效满足了城市交通的峰谷落差，帮助解决了打车难问题。“如果要求网约专车车辆变更为营运性质、兼职司机需考出租车从业资格证，可能使大部分兼职司机和车辆退出，让百姓重新面临打车难的问题。”

意见和建议书是在新政细则尚未出台之前的一种积极斡旋，试图为维护“C2C”商业模式中最具创新性的部分（也是其核心设置）做最后努力，毕竟，根据罗兰贝格对今年前8个月的市场研究，这一模式已帮助滴滴走上市场订单量第一的位置。

另一家C2C平台Uber则在尽力补齐身份“短板”，就在新规发布的两天前，宣布更名为“雾博信息技术有限公司”正式入驻中国（上海）自由贸易试验区，成为Uber在美国境外的第一家独立运营公司。并称会在地方实施细则颁布后，第一时间申请网络约租车所需要的资质和证照。

神州租车也在梳理着为了符合新政要求必须做出的一些调整，以及由此带来的成本变化。

“举例说，对于车和人的管控上，其实是完全按照出租车管理来做。比如说车辆8年强制报废，我们原来的做法是车进来两年多就卖了。不管是租车，还是专车，客户体验的都是新车，体验是好的。一旦要求8年报废以后，我们的车必须跑满8年，否则就浪费了。如果你要跑8年，整个体验和一年多两年的车不一样。”陆正耀说，“我们这种车跑的还是不如出租车跑得多，8年报废也是对资源的浪费。”

只是，因为一直以来对“B2C”模式的自信和坚持，而这一次又和新政最为合拍，陆正耀自然会在新变局面前显得更加轻松。

“我们做专车的时候，还是看自己，不太看别人。看自己的定位，我们自己的客户在哪里，自己客户的消费产品在哪里，他们为什么用我们的东西，以及我们做出这样的产品和服务下我的成本和结构优势在哪里。”

无论出于价值理性还是工具理性，服务行业的业态革新与规范，目的都是为了让消费者享受到最好的服务，这一点，应该是政府、专车平台和社会大众之间的共识。

撇除利益平衡的动机揣摩，政府必须承担的公共安全责任应被理解为新政最重要的出发点。陆正耀说，司机酒驾、毒驾、性骚扰、强奸，都已经发生过。“政府对于整个车辆和人员的监管，我觉得这是必需的。”

专车行业安全性是否低于出租车行业，在世界范围内都还在争议，不能证实也无法证伪。贾新光也认可安全监管的重要性，但他认为新政依然用跟过往出租车监管一样的思路来保障安全，还是“苍白无力”。“北京现在到处是黑车，还不是一样没办法处理掉？互联网的监管比车管部门在路边蹲点效果要好得多，因为互联网可以建立一个实时的控制系统，谁坐了谁的车一清二楚，GPS定位车辆，摄像头记录和反映车内情况。”

消费者的最终期待在服务方面。有时候，叫的是一辆帕萨特，过来一辆金杯、小面包甚至皮卡，在陆正耀看来，这是“专车”成了“拉砖的车”，而这是行业内真实发生的情况。正如张旭教授的经济心理分析，消费者对专车的期待是获得“消费者剩余”，而不仅仅是实现从A点到B点的人身转移。

新政事实上把专车定位于出租车之上的高端公共出行方式，那么服务就可能是今后市场竞争的关键因素。车辆新旧、车内卫生状况、司机形象和热情度、会不会帮忙搬行李，乃至是否提供纸巾、饮用水，每一个细节都会悄然改变消费者心理。

11月初，中国消费者报联合全国30省市消协组织所做的“专车服务消费者权益保护状况调查”结果显示，三大主流专车服务品牌中，神州专车在服务上得到91.5分，位列第一;滴滴和Uber分别得到71.5分和66.5分。

在神州专车看来，这一结果正是模式的胜利。理论上讲，在提供整齐划一的服务方面“B2C”的确比“C2C”更具优势，因为前者依然保留了传统组织形态的面对面交流的特点，可以统一车况、统一着装以及进行标准化培训，而面对接入平台的私车，服务质量常常依赖运气因素。

不能忘记的一点是，从消费者角度看，更重要的服务竞争是在专车和传统出租车之间展开的。事实上交通运输部门自身也能够感受到两者之间的差别，心里自有一杆秤，张旭教授从今年8月才开始使用专车，就是缘于交通运输部一位朋友的特别推荐。