"车市波动理论"剖析中国车市15年

王福民

（天津市）

1 中国汽车市场波动规律研究

汽车工业是国民经济的支柱产业之一，宏观经济是汽车工业发展基础和发展动力。由于以汽车工业为龙头可带动石油、钢铁、电子、橡胶、玻璃及塑料等上游行业，还带动汽车出租、销售、维修服务及金融等下游行业。汽车工业发展又带动了国民经济发展。分析车市必须密切联系宏观经济，不能孤立起来分析车市，否则就会“只见树木不见森林”，导致认识上的误区。图1示出1978—2014年中国汽车市场年度波动图。

图1中，前3次波动周期（1978—1990年）呈大起大落特征，其收缩期K值负增长较大，称为“硬着陆”，而且其波动周期较短，平均4年左右。在第4次波动期（1991—1999年），第5次波动期（2000—2008年）的收缩期K值没有出现负值（K值为小数点，0＜K＜1），实现“软着陆”，而且波动周期长达9～10年。第4次波动期有3年多扩张，高峰过后出现锯齿波，有长达5年的收缩期。第5次波动出现“前大后小”的双波（7年扩张期），直到2008年才进入收缩期。2009年下半年进入“第6次扩张期”（预测该扩张期持续7～9年），新波动也是长周期，覆盖了2011—2015年，这就说明“十二五”规划（2011—2015年）处于汽车工业发展比较有利时期。但是2011—2012年中国车市不太景气，处于“波谷”运行。国内不少专家误判车市已进入“谷底”（即车市进入本次波动收缩期）。笔者认为车市只是在“波谷”运行，不是“谷底”运行，车市还未进入收缩期，理由有3点：1）车市仍在GDP高位运行；2）库存量不算高；3统计局公布汽车行业盈利（同比增长7%）。由图1可知，2012年K值已翘尾回升，2013年走出波谷。

由图1可见：汽车波动的波形存在不对称性和波峰前倾现象，为此将波动过程分为：扩张前期、扩张高峰期、扩张后期、收缩期。第6次波动周期2010年“扩张高峰期”过后，接下来是多年“扩张后期”，2013年出现小波峰，然后平缓波动回落，图1中2013—2014年K值出现回落。

2 车市波动分析法及其应用实例

2.1 1个系数（扩张系数）2种效应（扩张效应、收缩效应）新概念

从2009年一季度—2014年一季度“车市季度波动图”可以更清楚地看出发展趋势，如图2所示。

为便于将宏观经济GDP增长率与汽车增长率波动规律进行对比，图1与图2两者采用相同坐标系。图2中可见每次扩张期，汽车增长率远大于GDP增长率，这种现象称为“扩张效应”；每次收缩期，汽车增长率远小于GDP增长率，该类现象称为“收缩效应”。把汽车增长率与GDP增长率的比值K称为“扩张系数”，在扩张期内K＞1，在收缩期内K＜1（应是负值，或0＜K＜1）。上述“1个系数（扩张系数）2种效应（扩张效应、收缩效应）”在车市波动分析法中，通过归纳法和演绎法，由特殊到一般，再由一般到特殊，根据K值的正负号和数字大小，就可知道车市处在什么阶段，因而可以判断车市走向。上述方法可较简单方便地预测车市发展方向。

2.2 用“车市波动分析法”研究车市实际成效

总结了前4次波动周期取得的一批数据（由特殊到一般），以此为工具，用于比较正在进行的车市数据（再由一般到特殊），从而判断未来车市走势。10余年来有多次重大预报取得成功，如：1）2000--2001年第1次成功超前预报“第5次扩张期”；2）2004年第2次成功预报“第5次波动期”延伸时间及水平；3）2009年6月第3次预报“第6次扩张期”；4）2009年4季度车市出现“第6次扩张高峰”，预报再次取得成功。

2004年作者发表文章，更正美国来华专家多年来对中国车市的误导，更正了汽车行业和主流媒体把中国车市的“汽车增长率与GDP增长率误判为常数关系”，这种误报在我国流行多年。作者指出：两者是变数关系（有时还会为正负值关系），误导很快得到了更正。如前所述2011—2012年作者又发表文章更正国内不少专家对“车市进入谷底”（即车市进入本次波动收缩期）误判，由图1和图2可知。事实已证明2011年是“波谷”，不是“谷底”。

3 近年宏观车市发展前景

2015年两会政府工作报告提出GDP增长率7%（国际货币基金组织预测6.8%），这是20多年来的最低值。当前宏观经济处于正常的下行期，也是GDP增长率由高速增长转向中高速增长的过渡期，这是影响汽车增长率的重要因素。商用车受此直接影响连续大幅下滑，乘用车受此间接影响，增速放缓。当前经销商库存超过警戒线，大城市为降低空气污染限制汽车，近年盲目扩产导致供过于求，除以上令人担心的因素外，汽车市场也有令人鼓舞的亮点：如新能源汽车2015年1—3月增长2.7～3倍。乘用车如SUV，MPV快速增长，商用车客车车型产销量仍然可观。但车市总方向正在走向收缩期。

作者2年前曾谈到：2011—2012年处于“两峰之间的波谷”。由图2分析得出：2013年汽车市场波动可能会“走出波谷”后，出现一个小波峰（2013—2014年间就有可能出现这个小波峰1＜K＜2）。但车市总体处于平缓波动回落阶段（0＜K＜1），2015年或稍后有可能进入本次波动收缩期。目前，上述预测正在步步落实之中。

此外，按国际惯例，经济统计数据以季度为主，判定兴衰必须用2个季度数据才能说明问题。而国内常规统计以月份统计为主。文章分析问题以季度和年度为主，月份只作参考。

预计2015年或稍后（2016—2017年）汽车市场将进入本次波动（即第6次波动期）的收缩期。本次波动周期仍将是软着陆，但不会再次发生井喷车市。下次井喷车市可能在第7次波动周期（“十三五”规划期）出现。

2014年3月16日中国经济网公布了1950—2013年中国GDP增长率数字。根据上述数字对1978年改革开放以来中国汽车市场6次波动周期重新计算，计算结果与作者以往观点一致，基本符合，如表1所示。

表1 1978—2015年6次汽车波动周期的核算结果

总之，中国汽车市场仍将按波动规律运行，波动是长期的、绝对的，平稳是短期的、相对的。车市波动规律全过程有其共同特点，但在不同时期也会出现不同形式和特征。这就给我们提出新的研究内容，不断深入破解难题，不断前进。

中国车市波动式发展规律是不以人的意志为转移的客观规律。既然是客观规律，它总会以一定的形式表现出来，人们就有可能通过实践来认识和掌握它的规律性。通过波动分析可以判定车市走势，这对于国家汽车管理机构，各大汽车集团制定汽车发展规划、决策是十分重要的环节。及时了解车市走势，尤其是事先了解，对于做好应变准备至关重要。处于扩张期则有准备地抓住发展机遇；处于收缩期则避免或减少损失；而对于各汽车产销单位而言，在上述两种情况下应有不同的经营决策，方可得到最有利经营结果。

4 结论

1）6次波动周期:上升期和下行期各3次。各占半数。根据经验：同等GDP增长率条件下，车市处在宏观经济上升期优于下行期，因此不能只看GDP增长率绝对数字，还要注意宏观经济的上升期及下行期走向。

2）6次波动周期中有5次出现波峰前倾现象，可见车市波形是不对称的。为此将波动过程分为扩张前期、扩张高峰期、扩张后期及收缩期。

3）6次波动周期中有3次短周期，3次长周期，各占半数。前者硬着落，后者软着落(其中第6次波动期预测软着落)。

4）6次波动周期过程中，权威单位专家们多次作出“车市将进入平稳发展（或理性发展）新阶段（10～20年）”的论断。但作者从来没有看到这种“理想阶段”。只有第4次波动期出现软着落的5年组合末尾（0＜K＜1），即小数点，呈收缩效应。这在本质上仍然是波动式回落的长尾巴收缩期，并非“平稳发展新阶段”。

5）根据改革开放37年来车市运行实际情况，预计今后10～20年，中国汽车市场仍将按波动规律运行，这是不以人的意志为转移的客观经济规律。人们按客观经济规律办事，工作就能取得成功，违背经济规律，就会走向失败。