石岛以东及东南水域船舶警戒区设置分析*

山东海事局 尹 磊

大连海事大学航海学院 范中洲 朱海峰

石岛以东及东南水域船舶警戒区设置分析*

山东海事局 尹 磊

大连海事大学航海学院 范中洲 朱海峰

对石岛以东及东南水域的气象条件、商渔船碰撞的典型案例及该水域的通航环境进行全面的分析研究，深层次地剖析近年来商渔船碰撞事故多发以及安全隐患难以从根本上消除的原因。在现有管理体制和充分考虑交通运输部海事局“全国沿海船舶定线制总体规划”和“全国沿海船舶航路总体规划”两个课题结论的基础上，提出在石岛以东及东南水域设立船舶警戒区，从而最大限度减少商船间和商渔船间碰撞事故的发生，以保障商渔船航行安全和防污染。

通航环境；定线制；船舶警戒区；航行安全

石岛是我国北方最大的渔港，石岛辖区以东与东南水域是成山头分道通航水道的南端转向点，各类船舶交错密集，因此是事故比较多发的水域之一。随着航运经济的飞速发展，石岛以东及东南水域船舶航行密度不断加大，通航环境变得日益复杂，潜在的事故风险也在增加。为了谋求更多利润，渔业船舶经常无序航行，极易发生水上交通事故。

近年来，该水域商渔船碰撞事故不断，既造成人身财产重大损失，又影响了海上主要航路的安全畅通。商渔船的安全问题已成为石岛以东及东南水域水上交通安全的一大隐患。[1]

设立船舶警戒区[2]可以规范海上航行秩序，改善水域通航环境，不仅保障了商渔船船员的人身安全和财产安全，并且减少了救助时所需的人力物力，节约了公共资源，以维护国家财产利益。

一、石岛以东及东南水域自然条件

1. 风况

根据近20年间各月及全年大风日数统计可知，该水域累年平均风速为6.5 m/s。全年各向平均风速以偏北向较大，均在6.2 m/s以上（4级），其中N向的平均风速最大，为8.7 m/s（5级）；偏南向的平均风速也较显著，为5.8～6.5 m/s（4级），最大为S向。全年最大风速以NW～N及S、SE各向最大，均为34 m/s（12级）；累年平均风力大于等于8级的大风日数以冬季最多，占全年大风日数的38%；春季次之，占全年的27%，夏季最少，只占全年的10%。累年平均大风日数为126.7天，历月大风日数为100～145天。

该水域常有的大风天气影响商渔船的航行瞭望，一方面表现在雷达回波的质量受到严重影响，小渔船容易淹没在海浪杂波里；另一方面船员在大风海况中晕船，导致注意力不够集中；恶劣的风况是导致商渔船在冬季发生碰撞的重要因素之一。

2. 雾况

该水域是我国著名的雾区，对船舶安全航行和作业造成较大影响。累年平均雾日为82.3天，本水域一年四季均可出雾，但春、夏两季较多，其中以夏季最多，为53.2天，占年雾日的65%；春季有雾日24.9天，占全年的30%；秋、冬季雾日很少，各月平均雾日均在2天或以下，其中10月和11月最少，20年来该两个月只有两年出现过雾。累年各月最多雾日为2～29天，7月最多，1月最少。累年最长连续雾日为28天，出现时间也在7月。

雾天最易发生事故，近8年中，因雾等能见度不良天气影响而发生的碰撞事故占碰撞事故总数的半数以上（59.2%）；大风浪天气发生事故次之，占事故总数的二成（23.9%）。需要特别指出的是，在恶劣气象中，几乎所有的商船与商船、商渔船发生的恶性碰撞事故均发生在大雾等能见度不良的情况下。例如2007年4月12日2147时许，“华东明珠”客轮与普通货船“金海江”轮发生碰撞时（碰撞概位：36°53′N /122°43.2′E），能见度为0.5 n mile。2008年5月26日发生的 油轮“顺珑1”与“金丰”轮发生碰撞事故时（碰撞概位：36° 38′.6N/122°51′.0E，直接经济损失约88万元人民币）能见度不足500 m。 2009年5月12日0420时许，“新晨捷”轮与渔船“辽锦渔15052”发生碰撞时能见距离不超过50 m，该事故造成渔船7名渔民死亡、1名渔民失踪，构成重大水上交通事故。2011年2月21日约0236时，杂货船“ARKAIM-6”轮与“鲁荣渔2807”轮发生碰撞时能见距离约50 m，事故造成A轮球鼻首及右舷严重擦伤，渔船沉没， 8名船民失踪， 构成重大事故。2013年5月22日1656时许，“COSCO BEIJING”轮与 “津塘渔03688”轮在威海石岛东南约20 n mile处发生碰撞，事发时能见度为200 m，事故造成渔船沉没， 1人失踪，另外8人被附近的“津塘渔03139”等4艘渔船救起。

二、石岛以东及东南水域通航环境

1. 商船通航情况分析

石岛以东及东南水域商渔船交汇密集，通航环境复杂，见图1。该水域内有成山头—长江口（5号门线）、成山角—青岛（1，2号门线）、成山角—日照（3，4号门线）、石岛—青岛、石岛—日照、成山角—石岛等商船习惯航线11条，船舶流量大；有北方最大的渔场石岛渔场，渔业作业区16个，每年作业渔船几十万艘次；从成山角水域至青岛港方向的船舶交通流及成山角—长江口水域的船舶交通流与进出石岛港的船舶交通流形成了多个高密度交叉会遇区。

根据统计，2014年石岛水域交通流量共约8万艘次，60%以上来往于成山角—长江口航路，其余由来往于成山角—日照航路及成山角—青岛航路的交通流组成，分别占20%左右。

图1 2014年石岛水域交通流及门线示意图

2. 渔船通航情况分析

如图2所示，石岛水域渔船活动范围多集中在AB段中的距岸8 n mile水域。2014年共有约4万艘次的渔船活动在该水域。平均每天有上千艘渔船与来往的商船形成对遇和交叉，一旦双方瞭望和应急处置不当，很容易发生商渔船碰撞事故。

图2 2014年石岛水域渔船交通流示意图

三、近8年来的碰撞事故统计及事故原因分析

由于商船习惯航路与众多渔船的活动水域交织在一起，该水域水上交通事故频发，根据统计，该水域从2008年至2015年5月共发生26起碰撞事故。在成山角以东和东南水域，即南北大通道及附近的水域发生了18起，占总碰撞事故的70%，碰撞地点如图3所示。

图3 石岛水域近8年来商渔船碰撞位置示意图

经过对商渔船事故的分析，发现大多数商船对穿越渔船密集作业区的危险性认识不足，即使发现前方有大量渔船存在，也不愿大幅度转向进行避让，宁愿选择在渔船群里穿越。

另外，渔民素质较低、缺少必要的海上避碰知识也是发生商渔船碰撞的主要原因。在事故调查中发现，近年来，渔船船主为追求利益最大化，配员不足情况普遍存在，而且在雇佣的船员中，有很大一部分是文化水平较低、没有任何航海意识的来自内地的农民工，他们没有经过主管部门的专业培训，有的甚至之前从未上过船，缺乏基本的航海常识。就近几年渔船碰撞事故发生后的海事调查来看，大部分事故原因包含了渔船疏于瞭望，未采用安全航速、抢大船船头等，甚至有的碰撞事故从未建立有效的联系。这些都导致了双方在第一时间未采取避碰有效措施，进而发生了船舶间碰撞。

四、设立石岛以东及东南水域船舶警戒区

根据交通运输部海事局《关于威海港石岛港区检疫锚地和避风锚地的批复》（海通航〔2014〕443号），山东海事局在石岛南部划定了石岛港区检疫锚地和避风锚地。然而，依照船员的航行习惯以及AIS记录，青岛—成山角的东西向船舶交通流通过了新划定的避风锚地，如果在该水域设立分道通航制或推荐航路等船舶定线方案，势必会影响到业已划定的石岛避风锚地，同时也较大程度改变了小吨位船舶的习惯航路。在充分考虑到IMO推荐的16种船舶定线的基础上，尽管设置分道通航制和双向航路等船舶定线的方法对于改善船舶交通安全、减少船舶碰撞最为有利，但是这些定线方法一般离岸较近，且大多拥有较为可靠的船舶交管服务，而石岛东南及南部的船舶交管到目前还不具备这一条件。另外，大部分碰撞频发位置位于毗连区内，距岸较远。经过调研多位航运专家和航经该水域的船长的意见，一致认为可在易发商渔船碰撞的水域设置船舶警戒区，以警示过往的商渔船，还可以提醒船长亲自上驾驶台，或在驾驶台设多岗瞭望，采用安全航速，从而减少在不良条件下尤其是在能见度不良和大风浪情况下船舶碰撞事故的发生。

如图4和表1所示，推荐的石岛以东及东南水域的单独船舶警戒区长22 n mile，宽11 n mile，面积为242平方海里。该警戒区不仅覆盖了重要的商船航路的交叉水域，还覆盖了绝大部分发生商渔船碰撞事故的水域。

图4 推荐的石岛水域船舶警戒区示意图

表1 警戒区各点具体位置

五、结论

在现有情况和条件下，设立石岛以东及东南水域船舶警戒区无疑是保障船舶安全和防污染、 减少船舶碰撞尤其是商渔船碰撞发生几率的一个较为妥当的方法。

由于航经石岛南部和东南水域的许多船舶是外籍船舶，而在石岛设立的警戒区的大部分位置位于我国公布的领海基线12 n mile以外，因此建议石岛以东及东南水域船舶警戒区经国家海事局批准、山东海事局公布实施后，由国家海事局向国际海事组织提出提案，从而将该警戒区画入英版海图，供全球国际海员使用。

2011年下半年，交通运输部先后印发了“全国沿海船舶定线制总体规划”和“全国沿海船舶航路总体规划”，[3]两个课题的结论是建议在该水域设立双向航路。本研究在此基础上，充分考虑到南北大通道与从青岛和日照到成山角航路的交汇问题，在本水域设立警戒区应具有更佳的合理性。另外，推荐设立的船舶警戒区的中轴线与前期航路规划的宽度为6 n mile的双向航路的中轴线重合，形状与新版成山角船舶定线制的下缘对称，所以该船舶警戒区的设立不仅符合实际需要，也是两个“规划”的有效发展和实践应用。

[1]黄坤山.山东威海石岛东南事故多发水域安全监管对策[J].中国水运,2015(1):30.

[2]中华人民共和国海事局.船舶定线制和报告制[M].大连:大连海事大学出版社,2003.

[3]刘胜利.实施全国沿海船舶定线制与航路规划,打造“海上平安通道”[J].中国海事,2012(3):6.

10.16176/j.cnki.21-1284.2015.11.006

*2015年山东海事局纵向项目“石岛以东及东南水域通航管理研究”