重庆区县城市交通发展趋势及对策

李　涵（重庆市交通规划研究院，重庆 400020）

重庆区县城市交通发展趋势及对策

李涵
（重庆市交通规划研究院，重庆 400020）

文章选取重庆典型的区县城市，分析其居民出行、道路系统、公共交通系统等方面的发展现状，总结出城市交通的发展特征及趋势，并从交通出行结构、道路系统、内外交通衔接系统、停车设施等方面提出交通应对策略。

城市交通；区县城市；发展趋势；发展对策

当前，重庆各区县城市正处于城市交通基础设施建设加快的初期，道路交通网络未成体系，机动车进入快速增长的起步阶段，整体交通运行状态良好，中心区局部干道拥堵现象初现端倪，发展严重滞后的公共交通系统面临空前挑战，城市道路交通压力不断增大。区县城市已进入亟需“重引导、强管理”的阶段，避免踏上“交通拥挤—建设道路—吸引更多交通量—更严重的交通拥堵”的恶性循环之路。基于此，本文中笔者选取重庆的万州、长寿、石柱、涪陵、江津、合川6个区县城市，分析交通发展特征及趋势，进而制定应对策略，引导城市交通发展。

1　当前发展阶段及趋势分析

1.1 既有交通设存在的问题

区县城市正在经历机动化水平快速增长起步阶段，机动车发展后劲较大。从2007年～2012年机动车发展来看，区县城市机动车保有量以年平均23.2%的速度增长，增速明显高于主城区。归根结底在于主城区已进入平稳增长期，而区县城市机动车发展滞后于主城区，尚处于快速增长的起步阶段。

从万州区和长寿区机动车发展来看［1-2］，万州区自2001年以来，机动车保有总量以年均15%的速度递增。长寿区自2000年以来，机动车保有量快速增长，至2008年末，机动车保有量达6万辆，其中汽车保有量总量达4万辆，摩托车保有量达2万辆，发展曲线变化幅度较大，增幅较高。

（1）道路网无法适应快速增长的机动化出行需求

通过对万州区分析发现［1］：万州区居民日出行总量为现状的2.7倍，达到390万人次；机动车保有量为现状的2.5倍，将达到30万辆，小客车占比将从30%提升到47%；而规划年道路网密度约7.2 km/km2，与现状的7.1 km/km2基本持平。大多数区县城市受地形影响以及可持续集约发展思想的要求，城市道路建设不可能无限制发展，单纯通过新增道路的方式无法应对大量增长的机动化交通出行需求。

不同的小汽车发展模式对城市交通运行的高效性、畅通性影响较大。经模型测算，在按照规划成功疏解中心城区人口的条件下，万州中心城区的小汽车出行比例达到10%的时候，中心区道路网运行情况基本良好；但当小汽车出行比例达到18%的时候，干路网的平均饱和度为0.61，平均车速为38.6 km/h，而跨组团通道上的交通状况更为严峻，跨长江交通量已经接近饱和，平均车速只有20 km/h左右。可认为18%是万州中心城区小汽车发展的警戒线，公交出行比例必须达到40%，只有这样才能维持整个城市交通的正常运行。

由此可见，无限制鼓励小汽车的发展模式不适用于受地形、地貌限制较多的区县城市，大力发展公共交通是应对快速增长的机动化出行需求，缓解城市交通拥堵的必经之路。

（2）停车设施无法适应快速增长的停车需求

通过对云阳县商业中心区停车调查，云阳县商业中心区停车需求约为5 500左右，而现状停车位仅1 214个，缺口约4 300个，“停车难”问题较为严重。

长寿中心城区现状停车场共计31个，停车泊位2 661个［2］。相对于4万辆的汽车保有量，平均每辆小汽车拥有0.07个泊位，停车位远远不能满足现状停车需求。

截至2011-06，万州建成区共有停车泊位约16 355个，万州现状城区小客车约4万辆，平均每辆小客车拥有0.41个泊位［1］。按一车一位计算，停车泊位缺口高达2.4万个，停车设施的发展严重滞后于小客车的发展。

（3）标志、标线设施陈旧、设置随意，无法为车辆安全、畅通、有序运行提供支撑［1-6］

①设计不符合规范要求。区县城区内部的交通标志大小不一、新旧程度不同、式样不统一，标线字符尺寸设计过于随意，标志、标线指示作用较差，给驾驶人准确把握信息带来很大难度。

②设置随意性较大。区县城市在交通标志的设置中，大多只是简单地考虑有关规定和个人的实际经验，或教条地执行常规，未能充分地考虑道路的具体情况。如设置交通标志时没有充分考虑交叉口的实际情况，交通标志与背景、空间和环境的相互影响关系，反而影响了道路的通行能力，干扰驾驶人在高速动态下从环境中提取信息的质量；在很多区域特别是老城区，部分标志被广告牌、树木等道路附属设施遮挡严重，导致交通标志的认知受限，无法在短时间内读取完成。

③标志设置数量明显不足，大多仅在重要交叉口设置有标志牌，不符合完整性、连续性、系统性要求，不利于标志牌功能的充分发挥。标线大多仅在城市主要干道施划有标线，次干道和支路大多连中心单实线都未施划；重要交叉口未施划左、直、右车道，导致交叉口整体运行混乱、运行效率较低、行人和机动车安全得不到保障。

④标志内容表述含糊、标线模糊缺失。标志牌内容设置简陋，提供的指示信息数量少，缺少一些重要的交通信息和政府机关单位、大型医院、学校、重要公共设施、重要交通枢纽、著名旅游景点等信息，难以引导道路交通使用者迅速到达目的地。

1.2 公共交通发展相对萎缩，小汽车优势凸显

（1）公共交通整体发展相对萎缩

近年来，区县城市公共交通建设虽取得较大的进展，但公共交通发展滞后于经济社会发展的局面没有得到根本改变。根据区县多个城市交通出行调查，公共交通的服务水平低是导致乘客放弃公共交通出行的主要原因，快速性、方便性、舒适性和经济性不足是公共交通服务水平低的主要因素。

①公交车辆保有量严重滞后于机动车发展

以石柱县［3］和万州区［1］为例，自2005年来，石柱县机动车保有量以年均增长率22.5%的速度递增（见图1），小汽车年均增长率超过28%，而2011年石柱公交万人拥有量6.1台/万人，远低于10台/万人的规范要求。万州区小客车保有量自2005年来，以年均26%的速度递增，但公交车辆万人拥有率却从2006年的6.7标台/万人降低了13.4%，截至2011年仅5.8标台/万人。

图1　石柱县历年机动车保有量变化图

②公交线路重复系数较高、覆盖率低

现状长寿区［2］共有城市公交线路5条（见图2），线路里程54 km，人均线路里程2 km /人，线路重复系数1.4。公交线路在主干道上重复里程过长，而同时又存在大量的服务空白区，致使现有的公交线路存在隐性竞争关系，未能发挥公交的正常功能。

③公交静态配套设施不完善

区县城市大多无规范的公交首末站，公交场站设施缺乏，正常调度难以保证；现状公交站以路边划线停靠为主，老式简陋的露天站牌形式、无候车亭和无障碍设施、站牌信息错误或缺失现象严重，服务水平和指示作用偏低。

图2　长寿区现状公交线路分布示意图

各区县公共交通整体发展缓慢的现象反映出公共交通发展缺乏科学引导，出现相对萎缩、衰退的现实状况，加速了小汽车的极度膨胀，反过来又影响城市交通拥挤的波及范围。

（2）小汽车优势凸显，吸引大量步行方式向其转移

随着社会经济快速发展，居民生活水平不断提高，加快的生活节奏使其对交通出行方式提出更高的要求，机动车保有量不断攀升；区县城市规模不断扩张，居民出行距离越来越长，机动化出行需求越来越多，出行方式发生较大变化。交通需求增加速度远远大于道路和交通设施的发展速度，保障城市交通良好运行的各种条件中，城市公交扮演着举足轻重的角色，但现状城市公共交通服务水平和服务能力远远偏低，无法承担城市交通发展的大量需求，迫使部分以步行为主的非机动化出行方式逐步向小汽车方式转移。

以万州区为例［1］，2006年居民出行调查中，万州区居民出行的主要方式是步行，占全部出行的71.9%；其次是公交，占出行总量的19.8%，第3位的是小汽车，占5.2%；其次是摩托车和出租车，分别占2.2%和0.9%。在2011年居民出行调查中，居民人均出行次数2.46次，依然步行占主导出行方式，其比例为59.2%，与2006年相比下降了21.5%；公交稳步增长，占22.7%，比2006年提高了14.6%；小汽车增长较快，占7.0%，比2006年提高了34.6%。

万州区近年来机动车发展迅速，截至2010年，机动车保有总量约12万辆（见图3）。小客车保有量约3.7万辆，自2005年来，以年均26%的速度递增。小汽车分担率的增长速度大大超过小汽车保有量增幅比例，一定程度上体现出在非机动化方式转移过程中，小汽车较高的服务性和便捷性获得居民出行的青睐，另一方面也反映出公共交通竞争力较低的现实。

1.3 道路网流量大幅提高，供需矛盾开始显现

（1）城市结构性主通道压力较大，路网结构亟待

优化

以石柱县为例［3］，受到地形条件的限制，石柱县城市各片区用地沿交通廊道布置，万寿大道成为各片区相互联系的唯一主通道。关键路口及断面流量监测显示（见图4），近年来各主要道路流量增长迅速，年均增长率超过20%，部分路段流量相对较大，高峰小时超过1 000 pcu/h。说明在机动化快速增长进程中，结构性主通道首当其冲，承担最大的交通压力。

目前区县城市结构性主通道局部路段基本饱和，总体运行状况虽良好，但面临迅速增加的道路交通需求，“单一主通道”的路网格局无法适应当前发展，需要从路网结构的高度重新审视城市交通。

图3　万州区历年各类机动化发展情况

图4　主要路口历年高峰小时流量情况

（2）中心区道路交通拥堵现象频发，道路标准亟待提高

以长寿区为例［2］，从现状交叉口高峰小时饱和度来看，凤城商业区周边交叉口的服务水平均偏低，交叉口服务水平均在C级以下。从道路标准和等级来看，凤城组团道路等级明显偏低，次干路和支路代替了主干路功能，且多数次、支道路达不到建设标准，占道停车现象严重，道路连通性较差，导致城市凤城商业区道路交通拥堵现象现象频发。

（3）城市道路承担多重功能，整体交通运行效率低下

联系网络与集散网络组织同一化，带来联系效率低，与城市扩展背离。道路网络的可替代性弱，特别是干线道路，加上集散道路缺乏，造成道路功能等级与组织上差异大，现实组织中，干线道路必须承担一定比例低等级道路承担的功能。

交通网络中集散道路系统缺乏，影响干道功能力。发挥和组团内部的交通组织。组团间联系道路往往承担各种出行距离的交通，包括区域交通与城市交通的转换、道路周边用地的交通集散，这些干道承担了客运和货运、城市内外和对外交通等多重繁杂的功能，组织混乱，大大降低城市道路交通运行效率。以永川区为例［7］，永川区2个客运站的客车的进出口单一（见图5），且均位于内环南路，而内环南路是现状交通拥堵路段；尤其是永川汽车站，距离现状城市中心不到500 m，客流进出主要利用中心区干道进行客流集散，目前该路段交通拥堵现象极为严重。

1.4 城市空间拓展改变居民出行距离，影响交通出行模式

近几年来，随着经济社会发展，区县城市用地规模和人口规模均发生了较大变化（见表1）。城市面积增加，居民出行距离、出行方式等将发生较大变化。

图5　永川区客运站分布示意图

表1　重庆市6区县城市2010年与2020年城市规模［8］

1998年万州区主城建成区面积为23 km2，规划到2020年城市用地规模为58 km2。实际上，2009年底，万州区主城区建成区面积达到了45 km2，根据最新总规调整，其规划到2020年用地规模达到135 km2。届时，其用地规模相对于现状建成区而言，扩大了3倍，城市空间形态发生了巨大变化。在2011年居民出行调查中分析，步行占主导出行方式，其比例为59.2%，与2006年的71.2%下降了20.3%；公交稳步增长，占22.7%，比2006年的19.8%提高了14.6%；小汽车增长较快，占7.0%，比2006年的5.2%提高了34.6%，城市规模的扩大直接带来出行距离的增长，机动化出行方式比例的增加。其他区县城市用地规模发生了较大变化，如黔江从31.5 km2增加到50 km2，涪陵、江津、合川、永川等四个区的城市建设用地规模分别从65 km2、68 km2、62.68 km2、52.92 km2均增加为100 km2，均面临与万州区相同的问题。

1.5 城乡统筹一体化发展，内外交通转换需求增大

推进城乡交通一体化发展是打破城乡二元结构、拉近城乡距离、实现城乡统筹的必备条件。利用交通发展促进城乡统筹，引导城市土地利用发展、体现社会公平、建设集约型社会等，都是交通发展必须遵循的原则。

伴随城乡统筹一体化发展的逐步推进，区县城市作为区域性中心城市和主城卫星城的功能和作用越来越突出，这就要求其交通发展进一步提升，以支撑区域性中心城市和卫星城的建设和打造。对外交通方面，区县城市之间、区县城市与主城区的联系越来越多，联系程度愈来愈紧密，既有通道面临空前交通压力，重要交通资源的布局和功能发生重大变化，内外交通转换对高效性、便捷性、多方式性的需求越来越高；城市交通方面，城区内部以及城区与市郊集镇的交通需求越来越多，对快速便捷联系通道的要求越来越高，现状低效、自由散漫的内外交通组织模式无法适应当前发展的需要。

2　区县城区交通发展策略

2.1 高度重视公共交通发展，构建合理的交通出行结构

区县城区应尽快形成以公共交通和步行交通为主体，自行车为重要补充，小汽车、摩托车为辅助的交通发展模式。

（1）加大政府对公交的投入，合理发展中运量公交

加大公共交通投资力度，制定公共交通策略，彻底转变落后的公交发展状态。在具备条件的区域性中心城区，应采取发展大中容量的快速公交、建设交通换乘枢纽、调整和优化公交线网、给予公交车辆道路优先权等一系列措施，提速城区公共交通发展步伐。

（2）创造良好的步行环境，稳固步行主体地位

正确认识步行方式对区县居民交通出行的重要性，明确中短距离出行以步行方式为主体的发展思路，规划先导步行系统建设，提升步行交通在城区交通结构体系中的地位。与城区用地开发同步进行，构建步行交通系统，强化核心区步行系统结构，提升外围区步行系统功能，大力改善步行出行环境，保障步行空间，创造人性化的步行交通环境，创建完善、便捷、高效、安全的步行系统。

（3）有条件区域，因地制宜地发展自行车系统

区县城区自行车交通系统发展定位为：“客观条件有限，发展意义深远；服务特定区域，满足中短距离出行”。自行车交通系统的发展空间相对有限，但对解决交通问题的意义深远；自行车交通系统不可能发展成为居民出行的主要交通方式，只能作为居民出行结构的一种有效补充；对于局部区域，可因地制宜，在区域内部发展完善自行车交通系统，来解决中短距离出行问题。

2.2 以铁路、高速公路为依托，构建一体化内外衔接系统

（1）整合铁路客站与城区空间关系，重构城区交通网络

区县城区有必要重新整合铁路客站功能，充分利用现有铁路资源，与客源重心地区紧密衔接，合理布局铁路客运站点；坚持点、面统筹规划原则，站区交通与周边规划路网相衔接，使未来站区周边交通通畅便捷；集成铁路、长途客运、公共交通、行人、自行车、出租车等多种交通方式，实现城区内部交通之间、城区交通与对外交通流量之间的高效、快速、安全转换。

（2）做好过境公路交通分流，合理设置高速公路开口

合理规划区县城区高速公路走廊，形成“高效、便捷”的高速公路系统，构建内外分离的、与主要客货流向匹配的、快速的高速公路网。在区域中心性城区之间形成环状高速公路系统，增强区县城之间的便捷联系；合理调整高速公路开口，采用互通式立交将高速公路与城区外围结构性干道衔接，形成循序渐进的对外客货组织方式。

2.3 构建高标准的多通道体系，形成内外分流、客货分离的交通系统

构建以多结构性主通道为骨架，以密集次干路和支路为基础，道路功能明确、客货通道分离、与多种交通方式有机衔接的道路网，形成独具山城特色的高标准、多通道的道路交通系统。对于分片组团式布局城区和紧凑型布局城区，可考虑新增环形快速道路分离内外交通，截留与中心区无关的过境交通，减少对中心区内部道路的压力；对于带状布局型城区，选择一条平行于现状主通道的道路进行改扩建，或在新增平行主通道，开辟为过境交通干道，形成客货分离、内外剥离的交通系统。

2.4 差别化对待新旧城区的停车供给，科学管理停车需求

（1）旧城区规范停车供给，合理满足停车需求

统筹调配区县城市旧城区周边停车资源，提高现有居住区、单位和大型公共建筑停车设施的开放性和共享性，以调剂旧城区停车位供给的不足。加强路内停车管理，集约化利用道路资源的同时，降低对城区交通的不利影响。

（2）新区严格控制路内停车，加强停车配建管理

对新区要严格禁止路内停车，引导新区停车系统的健康发展。新建项目严格按照配建停车泊位标准执行，鼓励超额增设配建车位向社会开放；严格控制挪用停车场现象；清理过去被挪用的停车用地，对配建车位不足、因特殊情况改作他用的建设项目，征收建设差额费，作为社会停车场建设的专用款项；加快路外公共停车场的建设，满足公共停车需求。

3　结语

城市交通机动化使城市活动的范围大大扩展，改变了城市居民的生活方式，大大提高了城市居民出行的机动性。机动性的提高带来居民出行距离和交通量的增加，进而使得城市道路交通、停车设施、交通管理等多个方面承担了巨大的考验，粗放式的交通设施布局已经不能适应新时期发展的需求，应合理引导交通发展模式，大力发展公共交通，增强交通管理举措引导城市交通发展。

［1］重庆市万州区政府.重庆市万州区综合交通规划（2011-2020）［R］.重庆.

［2］重庆市长寿区规划局.长寿区综合交通规划［R］.重庆，2010.［3］重庆市石柱县人民政府.石柱县城乡总体规划（2012-2030年）［R］.重庆：2012.

［4］重庆市江津区规划局.江津区综合交通规划总报告［R］ .重庆：2010.

［5］重庆市合川区交通委员会.重庆市合川区城乡综合交通规划［R］.重庆：2008.

［6］重庆市涪陵区交通委员会.重庆市六大区域中心城市综合交通规划——涪陵区综合交通规划（2006-2020年）［R］.重庆：2006.

［7］张喜荣.重庆市永川主城区交通规划主要内容研究［D］.西安：长安大学，2009.

Transportation Development Trend and Strategies for Districts and Counties in Chongqing

Li Han
（Chongqing Transport Planning Institute， Chongqing 400020， China）

In this paper， development status of travel behavior， road network system， public transport system of districts and counties in Chongqing are analyzed， urban transport development trend is summarized. The transport strategies are put forward from aspects of travel modes， road network system， internal and external transportation system and car parking facilities.

urban transportation; districts and counties; development trend; development strategy

U491.1+22

A

1672–9889（2015）05–0083–05

李涵（1986-），男，重庆人，工程师，主要从事交通规划工作。

（2015-03-03）