THALES联锁功能探讨

樊艳飞南京地铁运营有限责任公司通号中心，江苏南京　210012

THALES联锁功能探讨

樊艳飞
南京地铁运营有限责任公司通号中心，江苏南京210012

南京地铁S1线采用的是法国泰雷兹的信号系统，联锁子系统是信号系统中最为重要的子系统，同西门子信号系统比较而言，其联锁功能的实现在具体细节上有不同之处，本文就具体的几个细节进行分析探讨，从而看出法国泰雷兹的联锁子系统有多重的安全防范措施和条件要求，对安全要求更加严格。

联锁功能；泰雷兹；信号系统；安全

1　泰雷兹ZC的功能简述

在泰雷兹信号系统中，能提供联锁功能的是ZC（区域控制器），包含MAU和PMI两个设备。从某种意义上讲，MAU等同于ATP（列车自动防护），PMI如同SICAS（计算机联锁系统）。

MAU和PMI在不同的轨旁信号模式下，有不同的分工。

在CBTC模式下，MAU是“主”处理设备，接收ATS请求的进路并遵循移动闭塞原则执行主要的ATP和联锁功能。PMI执行从MAU接收到的命令，例如：设置信号机显示为允许或限制、移动道岔至直股或侧股。PMI提供MAU信号机、道岔、计轴区段的状态。

在Fallback模式下，PMI将直接从ATS接收进路请求并基于固定闭塞信号逻辑执行进路和命令信号机、道岔。PMI像传统的联锁系统一样执行所有的联锁功能。

2　联锁的基本功能

1）进路控制：进路登记、进路执行、进路授权、进路解锁和进路取消（进路紧急解锁）。经过联锁区的进路有两种：（1）自动解锁进路，当列车通过进路时进路自动解锁；（2）人工解锁进路，车值班员必须使用“进路解锁”命令后才能解锁。

2）接近锁闭：每条进路都定义一个位于始端信号机上游的接近区，其长度足够确保在进路取消或信号机红灯时人工或自动列车能停在信号机的前面。其目的是防止当列车可能进入进路时，进路中道岔的位置发生变化。

3）区段锁闭（转换锁闭）：PMI将为进路上的每一个区段实施转换锁闭。其目的是在列车通过进路的始端信号机时，防止进路中的道岔位置变化。

4）防护区段锁闭：防止列车在进路上运行时过冲，所有的进路定义中包含一个在终点下游的防护区段。

5）侧向防护：防止由于车载系统故障或人为错误导致列车闯进错误的进路，进路提供道岔侧面防护。

6）道岔锁闭：确保进路及过冲防护区段内的道岔必须设置和锁闭在正确的位置。

7）方向锁闭：功能是防止2辆列车同时在方向冲突的进路上运行。

8）信号机允许锁闭：目的是由于某个轨旁设备故障而导致信号关闭，确保行车安全，人工确认后可以重新开放信号。

3　THALES联锁功能的独特性

3.1PMI的进路有且只有一级侧防

在THALES联锁中，进路侧防仅有一级；西门子联锁设有一级、二级侧防。

进路X0809-X0805，D0804和D0806分别是进路主体内道岔D0803和D0805的侧向防护道岔，并且必须在定位，如图1。如果D0804失表或在反位，进路始端信号机X0809是不允许开放。在西门子联锁中，尽管D0804失表或在反位，只要作为D0804的防护信号机X0808显示禁止信号，则联锁认为二级侧防成立，就允许开放主体信号。泰雷兹联锁系统对轨旁设备状态要求更加严格，他们首先考虑的是行车安全，其次是运营的效率。

3.2取消过岔锁闭功能

当系统处于CBTC模式下，道岔区段受扰或者道岔区段故障（岔区红光带），PMI允许30s内转换道岔1次，如图2；对应西门子系统的“强行转岔”。从安全角度上讲，这两者还是有很大区别。

PMI允许取消过岔锁闭的条件：

a没有LMA或AMT被授权通过此道岔；

b故障区段是个已清扫的NCO（非通信障碍物）；

c岔区编号呈黄底黑字；

d 30s内只允许转换道岔1次。

3.3规程化临时限速功能

此项功能通过信号机（限速区段的防护信号机）的关闭和开放信号来实现，如图3。目的是提醒行车值班员和司机列车前方轨道区段存在限速，通过时需操作“规程化临时限速”命令，输入正确的限速值，否则信号机无法开放。

规程化临时限速使用的条件：

a适用于IATP或RM模式的列车；b接近区段必须被占用；c 60s内信号只开放一次。

4　结论

THALES联锁设计的基本原则同其他信号系统相比较，大同小异。在实现具体功能时，有本系统自身的考虑，比如侧防这一重要的功能，泰雷兹优先考虑的是安全而不是效率。它对安全的重视无处不在，规程化临时限速就是一个很好的例子。对一个全新的信号系统尤其是联锁系统的认识甚至熟知，需要在实际工作中不断地去探索和求证。只有对系统有清楚的认识，才能更好把设备维护做得更精更细；故障处理寻求时间上的突破，便指日可待。

U28

A

1674-6708（2015）152-0021-01