上海大众车系故障汇总34

文：陈中泽

上海大众车系故障汇总
34

文：陈中泽

通过对同一车系中出现的各种故障进行总结分析，可以归纳出车型的结构特点、故障形成机理和检测方法等重要信息。这对维修人员消除认识误区、改进诊断思路、提高理论水平和完善操作流程都会起动一定的促进作用。笔者在工作中记录了大量的故障案例，并对它们进行了整理。如果读者能够仔细地研究这些案例中相同故障现象不同故障原因之间的联系，则可起到举一反三的作用，使人受益匪浅。

朗逸车型

故障182

发电机

故障现象：一辆2010年产朗逸1.6自动挡轿车，搭载CLS发动机和09G型手自一体变速器，行驶里程10万km。用户反映该车充电报警灯点亮。

检查分析：维修人员进行基本检查，发现该车在打开点火开关后，充电报警灯亮，起动发动机，充电报警灯熄灭，运转一段时间又亮起。测量发电机的输出电压，为11.4 V，异常。测量缸体与蓄电池负极的压降，为0.1 V，正常。这说明问题出在发电机上。

故障排除：更换发电机，故障排除。

POLO车型

故障183

关键词：继电器

故障现象：一辆2006年产POLO 1.6自动挡轿车，搭载BMH发动机和09G型手自一体变速器，行驶里程17万km。用户反映该车无法起动。

检查分析：维修人员试车发现，该车起动机转速正常，但发动机无起动征兆。连接VAS5052故障诊断仪查询发动机控制单元J220，内存报出的故障码为P0458—燃油蒸发排放系统净化控制阀电路电压低；P2088—“A”凸轮轴位置促动器控制电路信号太弱； P0031—气缸列1氧传感器1加热控制电路电压低；P0037—气缸列1氧传感器2加热控制电路电压低，4个故障码均为静态。

分析认为，上述电器元件同时出故障的可能性较小，应考虑公共电路方面的问题。根据燃油泵继电器J17形成的电源电路文字表述（图79），活性炭罐电磁阀N80、凸轮轴调节电磁阀N205和前后氧传感器加热器Z19、Z29均处于J17的下游。这样J17(167号)的疑点很大。

拔出167号继电器（图80），用导线跨接继电器的30与87端子，发动机可以起动。对继电器进行单体检测，将12 V电源加在继电器的86和85端子上，继电器30与87端子没有导通，从而确认了167号继电器故障。

故障排除：更换167号继电器，发动机顺利起动，故障排除。

无独有偶，另一辆POLO 1.4轿车在怠速时一阵抖动后出现上述故障码，间歇式。根据维修手册，该车搭载的 BMG发动机无VVT功能，所以故障码08328不存在。联想到上述情况，怀疑167号继电器或继电器下游的分支熔丝有问题。检查167号继电器，脱开继电器外壳，见触点烧蚀，呈歪斜状态。由于接触面积较小，所以不能流过较大电流。更换167号继电器，故障不再出现。

将2种车型的电路进行比较，发现该车型的4个喷油器N30～N33不从燃油泵继电器取电，它们和4个带功率输出级的点火线圈N70、N127、N291和N292同处于主继电器J271（109号）的下游（图81），点火线圈上游的熔丝为SB37（15 A），喷油器上游的熔丝是SB25（10 A）。

故障184

关键词：插接器

故障现象：一辆2006年产POLO 1.6轿车，搭载BMH发动机和5挡手动变速器，行驶里程14万km。用户反映该车发动机故障灯亮。

检查分析：维修人员检测发动机控制单元，发现故障码16506—节气门/加速踏板位置传感器-A-电路低,静态；16606—节气门/加速踏板位置传感器-B-电路低，静态。故障码不能清除。

读取测量值60组，显示0﹪、0﹪、0和调校正常。用手按动J338插接器，1、2区的0﹪、0﹪变成16﹪、83﹪，表明故障在这个插接器上。

执行节气门控制单元J338的基本设定，故障内存里多出了基本设定未执行的故障码。62组16﹪、83﹪、14﹪和7﹪，3区4区在踩下加速踏板时变化，1区、2区的数值不变。

故障排除：反复拔插J338插接器，使插接器端子的氧化层消除，直至可以删除记忆，再进行基本设定成功，结束维修交车。

故障185

关键词：EGR阀

故障现象：一辆2009年产POLO 1.6手动挡轿车，搭载BCD发动机与5挡手动变速器，行驶里程12万km。用户反映该车怠速不稳，有时熄火。

检查分析：维修人员试车观察，发现转速表指针在700 r/min处略有抖动。提高发动机转速，运转趋于平稳。用VAS5052故障诊断仪查询发动机故障信息，发现故障码16518—气缸列1氧传感器1没有激活，间歇式；17852— EGR阀电位计G212信号不可信，静态。其中17852无法删除。

读取数据流得知，当前的进气气压为52 kPa，远高于正常车32～38 kPa的数值。读取 EGR所在的数据组074为0.880 V、3.980 V和1.680 V。其含义是电位计G212以电位数值给出的EGR阀的位置，2区是EGR最高位置，3区是EGR实际位置。而正常车的上述数据为0.960 V、3.980 V和0.960 V。正常情况下，怠速时EGR阀应关闭。1.680 V的含义不是阀处于开启位置，就是电位计存在故障。控制单元根据怠速工况和测量值判定G212信号不可信。

比较故障车与正常车的数据可知，故障车怠速时的EGR阀处于开启状态，进气气压58 kPa的测量值印证了这个结论。怠速不稳，有时熄火现象也与之吻合。

拆开EGR阀通往节气门体之间的管路，堵住入口，怠速变得非常平稳。拆下EGR阀检查，见积炭已将阀卡在开启位置。

故障排除：清除EGR阀上的积炭并装复，试车怠速平稳，行驶中不再熄火。重新读出74组测量值为0.880 V、3.980 V 和0.880 V，故障排除。

故障186

关键词：燃油泵

故障现象：一辆2004年产POLO 1.4手动挡轿车，搭载BCC发动机与5挡手动变速器，行驶里程12万km。用户反映该车怠速不稳，急加速冒黑烟。

检查分析：维修人员根据故障现象初步判定该车混合气过浓。用V.A.G1552故障诊断仪检测发动机控制单元J537，发现有2、4缸失火的间歇性故障码。删除记忆重新试车，发动机故障灯点亮，不能加速。此时怠速在1 200 r/min上下波动，波动幅度达100 r/min。

检测发动机控制单元，诊断仪获取的故障信息是17961—高度传感器信号与进气气压信号的关系不可信，间歇式；17912—进气系统泄漏被识别，间歇式。

读取数据流，转速1 100～1 280 r/min，负荷39%，进气气压42～46 kPa，节气门开度8°～10°。清洗节气门并执行基本设定，发动机故障灯熄灭，怠速游车现象消失，但加速冒黑烟的问题依旧存在。

带上诊断仪路试，读取2组的动态数据（表1）。比较不同工况下的进气气压数值，似乎存在着异常。理由是相同发动机相同负荷下，转速较高时，进气气压应该较小。

拆下进气气压传感器G71，在化油器清洁剂的喷洒下，有一块溶解分离的积炭从传感器取压管里掉出，证实了进气压力异常的推断。

故障排除：装复G71路试，车辆在排尽排气管内积聚的炭粒后，黑烟消失。

表1 试车中采集的数据

（待续）