农产品物流离“全程冷链”还有多远

文/本刊记者 祁娟

农产品物流离“全程冷链”还有多远

文/本刊记者 祁娟

我国对“农产品”板块越来越重视。新修订的《食品安全法》，被称为“最严《食品安全法》”将于今年10月1日起施行。其中指出，从10月1日起将把食品和深加工农产品的储存和运输列为监管的范围，尤其是冷冻、冷藏产品的储存和运输。除此之外，农业部新近出台的《关于全国农产品产地市场纲要》，也对农产品产地的市场建设做出详细说明，并提出要进一步提升我国农产品的流通能力与效率。

“物流为王，掌控农产品供应链者将胜出”，由此可见，要实现“从田间到餐桌”的农产品全程供应，农产品的冷链物流运输尤其重要。近年来，“最后一公里”已是冷链行业老生常谈的话题，而最近中物联冷链委提出农产品“最先一公里”概念，使得这一领域的话题也逐渐被业内人士关注。

8月7日，由中物联冷链物流专业委员会、牡丹江市人民政府联合主办的“2015第三届中国（镜泊湖）国际农产品冷链物流峰会新闻发布会”在北京举行。中国物流采购联合会冷链物流专业委员会秘书长秦玉鸣和沱沱工社供应链中心总经理刘宇表示，把关好“最先一公里”和“最后一公里”是做好农产品冷链物流的关键所在。

两个“一公里”成冷链物流发展瓶颈

生鲜农产品滞销、国内外农产品价格倒挂、生鲜产品腐烂屡遭消费者投诉等不合理现象近期时有发生。中国物流采购联合会冷链物流专业委员会秘书长秦玉鸣分析说，“为什么农产品会滞销？除了信息不对称因素之外，最大的问题就是产地预冷、分级、加工、包装、窖藏等环节不到位，即‘最先一公里’没做好。为什么国内水果比国外贵？因为国外非常注重农产品‘最先一公里’的建设，大大延长了果蔬的生命周期，然后通过航运的低廉成本运往国内，损耗率低则整体成本当然不会太高。为什么消费者会收到烂水果？这是‘最后一公里’不到位导致的。可见，这些现象都有个共同点，就是流通过程中，最先或‘最后一公里’物流没有做好。”

秦玉鸣指出，当前“最先一公里”环节存在三大问题。

第一是产地交易问题。就是信息不对称，好产品走不出来。国内大部分较好、较大的批发市场，实际上都是建在消费地，除了像寿光这样的农产品典型的交易市场外，大部分的交易市场是在消费地，比如北京的新发地，而建在生产地的较少。

第二是关于产地的保鲜、保鲜库的建设。一些成规模的农产品生产基地通过产地的预冷和储存可以做到错峰上市，躲开农产品销售高峰，通过存储的方式错季销售，但是由于投资较大，因此大部分的产地都没有冷库。另外，大部分农产品基本上一年收获一季，如果建冷库，利用率非常低，因此不会有更多的企业愿意投资。

第三是农产品的标准化问题。比如说对农产品进行分级，对农产品进行深加工，还有产地包装的标准化，我们现在几乎没有包装，都是在产地通过栅栏车、棉被车运到消费地的批发市场。如果在产地不进行预冷，到了消费地质量就非常差。当然，目前我国农产品的包装也在发展，现在鸡蛋都可以进行包装，随便扔都不会碎。包装标准化是未来的方向，目前很多企业已经开始学习，按照进口农产品的包装直接复制。

秦玉鸣还介绍了“最后一公里”现有的三种模式：第一种是完全快递模式。比如顺丰这样的传统快递公司。第二种是自提和便利店模式。第三种是O2O模式。比如在建的社区店，目前发展迅速。

“总体来说，这三种模式中，第一种模式成本最贵。第二种便利店模式成本最低，像日本、中国台湾都是通过便利店进行B2C交易，而自提的成本会更低。第三种模式是资本关注与投资的热点。”

我国农产品包装标准化是未来发展方向，目前很多企业已经开始学习，按照进口农产品的包装直接复制

“最先一公里”是生鲜电商制胜关键

“当前制约生鲜电商发展有两个核心点，一个是‘最先一公里’，一个是‘最后一公里’。”沱沱工社供应链中心总经理刘宇说。从我国的零售业现状分析，生鲜零售排名第二，但是生鲜的互联网化程度仍然比较低。这两年资本不断涌入，推动了生鲜电商的蓬勃发展，2014年全国生鲜电商交易规模达到260亿元，预计到2018年生鲜电商的交易规模能达到1000亿元。

刘宇说，目前生鲜电商分为四类模式，第一是传统的B2C生鲜电商，像沱沱公社、本来生活、天天果园等都属于此类模式。第二是O2O类的生鲜电商。O2O电商发展速度很快，配送的效率很高，甚至1-3个小时内即可送达。但是，O2O企业的发展是先做大规模再完善供应链体系，生鲜食品的保鲜问题在供应链的完善上还需要继续探索。第三是平台类模式，像天猫、京东。第四是综合类模式，比如1号店、我买网等。

刘宇认为，如何解决‘最先一公里’的保鲜问题是做好‘生鲜电商’的关键。目前，我国在产地标准化和产地预冷设施上还不完善。由于农产品没有在产地进行标准化，由生鲜电商来做，面临着很大的成本压力。

“农产品产地能够做好标准化有几大优势。首先是成本优势，产地的用工、场地成本相对低廉；其次是控制与减少产品损耗。如果在产地做好产品的标准化和预冷，并做好适合生鲜互联网销售的包装，有利于生鲜电商在流通领域的各个环节做到产品的保质保鲜。三是现在消费者的要求越来越高，不仅希望吃到不腐坏的产品，也需要口感与新鲜度，尤其是水果。在产地做好标准化和保鲜，有利于保障农产品质量，满足消费者对口感与新鲜度的需求。”

打通两个“一公里”助推“龙江丝路带”建设

此次会议的举办地是黑龙江省区域性中心城市牡丹江市。牡丹江市人民政府副秘书长马磊介绍，根据中央提出的“一带一路”发展战略，黑龙江省委、省政府根据实际，做出了打造“龙江陆海丝路经济带”的重大决策，以此推动开放型经济的快速发展。

针对农产品领域聚焦于农产品买贵卖难和农产品的质量安全的现象，马磊说，虽然黑龙江拥有全球仅有的三大黑土地之一，所生产的农副产品的品质是大家公认的。但是大部分农产品仍是在常温下流通，冷链物流各环节衔接尚不够通畅，缺乏系统化的连贯作业，损耗严重。其中，农产品冷链“最先一公里”不到位，且运输和销售环节断链，全过程冷链比例较低。加之冷链物流组织化程度低、管理手段落后，尚未形成完整的冷链物流体系。因此，发挥特色资源优势、生态优势和区位优势，建立以生产基地为基础、以集散市场为载体、具有专业化水平的农产品冷链体系是促进我国各地的农产品走出省门、走出国门，带动农民增收的必然选择。

马磊说，当前牡丹江正在围绕“一带一路”和“龙江丝路带”建设，发挥开放优势，发展开放型经济，打造开放型城市。近两年，牡丹江市在推动冷链物流发展方面做出了很多努力。例如，建设了哈牡绥东国际物流园区、宁安源丰对俄果蔬国际物流园区等7大物流园区，实现了物流业功能拓展和内外延伸，成为全国首批、黑龙江省唯一“全国流通领域现代物流示范城市”和“中俄地区友好合作示范城市”；编制了《阳明区商贸物流产业发展规划》，新建设7个冷链物流产业项目，元，其中1个项目的投资达到了4.5亿元。下一步，牡丹江市还将在完善冷链基础设施建设方面加大力气，并加强同冷链委合作，全面深入推动牡丹江农产品冷链物流发展。

对话

问：围绕京津冀协同发展，三地商务部门开会达成十项共识，包括积极推进农产品一小时物流圈，您认为“一小时物流圈”建设的难点在哪儿？

中国物流采购联合会冷链物流专业委员会秘书长秦玉鸣

秦玉鸣：“一小时物流圈”对冷链物流的挑战非常大。北京现在所有的冷链资源基本上都在南五环和南六环，比如四大物流基地。除此之外，不仅不会再批新的物流项目，并且还将向外疏散，这对建设“一小时物流圈”本身就是很大的挑战。

另外，随着生鲜电商和餐饮外卖的发展，会出现更多的“中央厨房”，未来北京所有的设施或者物流都会变成一个简单的分拨，而“中央厨房”和冷链的加工会向天津和河北转移，这对石家庄和天津将是非常大的利好，

问：目前沱沱公社是否开始关注最先“一公里”的问题，并打算参与农产品产地的冷链基础建设？

沱沱工社供应链中心总经理刘宇

刘宇：沱沱公社一直非常关注农产品冷链的“最先一公里”问题。在北京，我们有一个自有农场，这个农场不只是提供农产品，通过自有农场与自建体系，我们也一直在探索如何进行农产品产地的标准化，如何从“最先一公里”就做好农产品的保鲜、预冷，以及适合跨区域城市配送的包装要求。目前，我们正在全国范围内挖掘特色农产品，帮助产地的特色农产品走出去，促进产地农产品的销售，以此带动整个行业内农产品的冷链配送模式的发展。

沱沱工社拥有良好的农场生态圈和优良的冷链配送，这也是其业务得以迅速发展的基础

问：在“一带一路”战略下，牡丹江政府如何利用自身优势，在推动“龙江丝路带”建设的同时，规划农产品冷链物流未来？

牡丹江市人民政府副秘书长马磊

马磊：牡丹江市区位优势明显，毗邻俄罗斯，是中国沿边开放的重点城市之一，有四个国家一类口岸。在俄罗斯滨海边疆区，我们有很多的境外园区，包括工业园区和农业园区，这跟牡丹江境内的园区配套，形成了产业优势互补。据我了解，在沿边的其他省市这是很少见的。现在国家发展“一带一路”战略，黑龙江省推出“龙江丝路带”决策，这就给牡丹江市的发展提供了巨大机遇。

目前，我们正着手进行五项工作：第一点，加强基础设施，互联互通，运输物流体系的建设，包括争取牡丹江到俄罗斯海参崴的高铁等等。第二点，我们努力的方向是大力发展外向型产业，依托牡丹江跨境发展基础，充分利用好国内、国内两个资源，两个市场。第三点，建设境内外园区，着眼于各个园区的功能定位，强化相互协作。第四点，进一步发展一般贸易、加工贸易和服务贸易，优化商品结构，做强经贸主体。第五点，深化对俄的人文交流合作，促进经贸合作升级。