通往勒芒的艰苦长路

OLLIE+MARRIAGE

早上六时，在美国地图西南角某个平凡角落上某家平凡酒店Hampton Inn的早餐室，正在准备谷片早餐的中年女士好奇地问：“你跟那些赛车好汉是同伙吗？”我说是。

“你们为什么远道而来啊？”我解释说是为了让一辆新型赛车动起来，说时暗自决定现阶段最好还是避免谈及错综复杂的飞轮式混合动力系统和前驱布局，因为我不想忘记了手上的餐点。

“可是你们来了好多人啊！”我表示认同，事实上昨晚举行简报会时，我一算人头便算到二十多位工程师，另外还有大约十名机械师。

“那么你们带了多少辆车来呀？”只有一辆，我说。她顿时呆立当场，似乎完全无法理解我的火星语，呆了好一阵子才摇摇头转身离去。

说句公道话，我到了这里之后，也花了不少时间像她那样一边摇头，一边露出费解神色。我们谈及的那辆赛车，正是预定参战本年度勒芒大赛的日产GT-R LM，而且这辆赛车跟大家所知的勒芒赛车很不同。

我和这辆日产早前已有一面之缘。话说此行飞抵美国的前一天，他们便把缺少了发动机的示范型号送进TG节目摄影棚。这场邂逅本该不会发生，因为按照计划，它应当第一时间飞往美国，可是有关方面偏偏选了在希斯罗机场出境，货运公司居然临时宣称赛车比载运架长了7cm。这桩突发事件几乎令日产倒大霉，却造就了机会让TG与它共聚半天。卿卿我我这边掐一个，那边摸一把，殊不知由此生出的疑问反而多于答案。

没关系，因为我今天可以找到所有答案。对，是所有答案。因为日产为这次计划制定了非常独特的策略，不玩藏技自矜。换言之他们愿意分享计划所涉及的一切内容，做法堪称前所未闻。远的不说，去年末我试驾宝马DTM赛车日寸，有关方面便严禁TG拍摄驾驶舱下半部、车门内侧和车尾低角度照片。

今天却大为不同，摄影师Greg Paio大可以用手中佳能锁定任何想要拍下的部分，我也可以自由提问，对方非但有问必答，答案的仔细程度甚至够我惹上大脑过热熔解从耳朵汩汩流出的风险。事不宜迟，立刻送上第一问：“与此同型的三辆GT-R LM将于今年六月踏上勒芒起跑区，与奥迪、保时捷、丰田等LMP1强豪对垒，可是它与同组对手貌似大异其趣，敢问其故，敢问其详。”

“嗯，它要是貌似其他赛车，大概只能跟对手不相伯仲吧。我们为勒芒而来，志在夺冠，所以特意采取了一套自创手法，从赛例入手看看是否有方法迅速打进上游行列。”

说出这番话的仁兄，是身兼车队负责人和日产LMP1计划技术总监的Ben Bowlbvo各位觉得这个名字有点耳熟吗？难怪难怪，因为他正是DeltaWing和日产Zeod的幕后功臣。所以若说此君曾经涉猎跑车大赛上比较荒诞不经的领域，其实一点也不夸张。

“翻查赛例后，我们发现车头那边可以用来产生非常有效的下压力，车尾那边却受到诸多限制，尾翼得局限于非常细小的框框内，形状谈不上效率超卓。扩散器的大小形状几乎家家一样，高度、宽度以至扰流器的位置莫不受到严格限制。”

“所以呢，你若打算尽量发挥车头下压力，就得在其他参数上取舍迁就，务求在操纵和整体平衡之间找到水乳交融的一点，也就是说你必须令重量、空力和轮胎的整体配置达到和谐境界。要活用车头所容许的巨大下压力，我们得使用尺寸较大的前轮胎，如此一来就要把所有质量往前搬，结果顺理成章用上前轮驱动。”

你没有看错，这辆确是前轮带动的勒芒赛车，前驱赛车却从没试过夺得勒芒冠军。事实上前驱赛车最近一次角逐这项锦标，已经是五十多年前的事。大家想必早有所闻，GT-R LM其实以四轮驱动为目标，前轮有赖内燃机驱动，后轮则由混合系统负责（这一点容后再谈），尽管现阶段只能靠前轮拉动，但功率仍达919kW前后，绝无胡诌成分。

介绍这套动力传动系统之前，我们必须首先弄清楚其空力玄机。这方面有劳BOWlby继续解画：“说来非常有趣，发动机和变速器体型狭窄，作为车手保命舱的底盘按赛例要求却相当宽阔。就气动力学而言，我们可不希望扰流板正后方出现一个大型堵塞物。所以把发动机放在前面有一大好处，因为我们可以利用V6底部的顺滑V形外壳，以最佳方法诱导气流从扰流板后面脱离，余下一切自然可以顺藤摸瓜……”

我这时只能勉强吸收Bowlby的解说，但最少明白到这个布局的优点是不必急于把气流导往前轮后方（底盘前端偏阔的对手则有此必要），而是容许日产把气流导入发动机两旁的大型管道一气呵成卷往车尾。所谓大型，真的很大型。Bowlby向我出示示了一张照片，图中可见他麾下一名机械师头前脚后整个人钻进其中一条管道。“这些管道其实是废气管理系统。”Bowlby进一步解释，“它们的功能基本上就像巨型真空吸尘机，把使用完毕的空气吸起来吹送至大后方，直接经过扩散器上端进入车身后面的低压区。管道的内部构造并非用于产生下压力，而是以难以置信的效率排走空气，从而减少车尾乱流。”

概括地说，这辆Nismo之所以天生异禀，正是空力使然的结果。论长相，它谈不上标致，整体布局却非同凡响。卸下偌大前舱盖，大捆特捆的电线顿时映入眼帘，乍看还以为是个千虫万蚓毒蛇窟。奇怪，我在蛇窟中只见到涡轮增压器，3.6L的V6大块头去了哪里呢？

那台量身定造的直喷V6，最终将会放进BOWlby预留的贴身巢穴，功率大约有405kW，动力经由五挡加减式变速器和一对尺寸比鹰架支柱还要粗壮的驱动轴送往前轮。BOWlby对这个结果非常满意：“它产生动力的效率高得难以置信，就内燃机的热效率而言几可媲美柴油系统。”

话虽如此，你我其实早已认识这台发动机，因为它的机械布局和动力性能实际上跟GT-R街车差不多，新鲜内容反而是那套混合动力系统。不同于对手的同类装置，这套混合动力系统并没有搭载任何电机。须知勒芒赛例虽然涵盖了混合动力科技，却没有规定车队只能使用电力，因此GT-R LM大可使用纯机械式系统，以下再请Bowlby解释其运作原理。

“假设你用一辆900 kg的车以220mph（约354km/h）直捣Mulsanne直路，其间涉及的能量将会十分巨大，而刹车卡钳所做的其实是把这些动能转化为热能。所以我们活用了减速所需的扭矩，以之转动一个飞轮。由于飞轮本身的惰性很高，我们得使用一些离合器和齿轮，以便吻合转速促使飞轮转动，同时把飞轮惰性变成车辆减速所需的反向扭矩。然后来到出弯一刻，你便可以反过来施为，借着减慢飞轮转速帮助车辆重拾速度，说白了就是弹性效应。”

B0wlby虽未提及这手功夫所涉及的数据，但用尽个中潜力的话，8kg重的钢芯碳制飞轮（厚约10cm，直径24cm）转速每过一秒钟就可以增加19000r/min，所以一般维持三秒多一点的刹车操作不难令飞轮加速至60000r/min的极限。以这等速度旋转，飞轮外缘承受的重力将达到47000g，速度相当于2马赫，大约等于1500mph或241 0km/h。如果飞轮不是藏在真空舱内，车手当可听到震耳欲聋的音爆。对呀！GT-R LM理论上的确可以造成音爆现象，真是耸人听闻。用比较枯燥的方式演绎，意思就是说这个飞轮把动能回吐给车轮的即时反应，与回收能量的速度一样惊人，换算成功率的话大约等于515kW。

飞轮藏身于V6后面的腹地，经由一根通过V形汽缸谷底的传动轴连接至前方车桥上的变速器。系统另有一根传动轴用于驱动后轮，但现阶段尚未接通动力，所以那919kW只能靠前轮消受，而且这种情况或会维持下去。且听Bowlby解释：“我们今年或会用前驱状态上阵，但事前必须表明态度，并且在整个赛季沿用同一驱动方式。”

这是GT-R LM第一次实地使用飞轮混合动力系统。迄今为止，该系统的开发进度已落后四个月，也难怪他们显得步步为营。法国车手Olivier Pla坦承阔似驳船的前轮舱令他难于观察前方，但撇开这一点的话，倒是觉得这辆车开起来相当舒服。但大家不要忘记这一次并非实战。他们这天的首要任务，是检查混合动力系统能否一如预期蓄劲吐劲。所以赛车跑了三个圈便回到维修站，技术人员随即在手提电脑上运指如飞，然后再次把赛车放进跑道，将之前的程序重复重复再重复，两天下来总共要跑上三百公里。碰巧这天阳光普照，赛道表面的柏油反光完美无瑕，车队成员更笑面迎人，因为他们录得意料中的数据，车手则乐于发现自己无法区分减速效果到底出于刹车卡钳还是飞轮。

Bowlby认为本季战局将如何展开呢？“汽车比赛是非常棘手的事。你若自觉有本事一鸣惊人，不妨继续梦下去。奥迪雄霸这个擂台已有十年，我们的抱负是尽己所能，证明尚有其他可行方案，同时激发大家的兴趣。赛车本来就应该充满趣味，所以我们每一个人都以此为原动力，致力做到与众同乐。”