国内通用航空制造商运营保障模式探索

刘慧田（中航通用飞机有限责任公司,广东 珠海 519030）

国内通用航空制造商运营保障模式探索

刘慧田
（中航通用飞机有限责任公司,广东 珠海 519030）

本文分析了国外通用航空业现状及运营保障模式，结合我国通用航空产业现状，提出适合我国国情的通用航空制造商运营保障模式构想。

通用航空；运营保障；服务；MRO

随着低空空域开放的逐日临近，我国的通用航空产业迎来了前所未有的发展机遇，为争夺潜力巨大的通航市场，几年来多家通用航空制造企业在全国各地纷纷成立，它们推动的多个新机型研制工作已获得巨大进展，建立一个与我国国情相适应，能支撑国内通航产业发展的运营保障体系成了当务之急。

1 国外通用航空运营保障模式分析

以美国为例，据统计，美国目前拥有约22万架通用飞机，38万名通航飞行员，15000个通用航空机场，FBO三千多家，MRO上万家,年飞行量超过2800万小时，每年的经济收入可达1500多亿美元，提供就业岗位120多万个。由于欧美地区通用飞机的主要用户为私人用户，分布比较分散，针对用户的特点，美国通用航空制造商一般都采用授权服务中心的保障模式，依托其庞大数量的MRO及兼营MRO 的FBO，完成对客户的售后支援工作，通用航空制造商自己只负责授权服务中心管理、技术支援、维修/培训和备件支援四个方面的工作，大大降低了运营保障成本。

1.1 授权服务中心管理

通用航空制造商根据需要挑选具有民航管理部门颁发的145部维修许可证、并有相应机型维修许可的维修单位，对其厂房设施、人员资质、工具设备、航材储备及运营方式做出一系列规定，在满足条件的前提下与其签订合同，将其纳入授权服务中心网络，通用航空用户可以根据需要选择任意一家授权服务中心为其服务。授权服务中心为商保期内飞机提供的服务，由通航制造商承担相应的服务费用；商保期外的飞机，授权服务中心直接向用户收取服务费。

通航制造商按照市场分布情况对授权服务中心的布点进行规划和选择，并负责对授权服务中心进行服务监督、协调及定期审核。为充分利用各项资源，美国很多145维修单位往往同时具有多家制造商多个机型或零部件的维修授权。

1.2 技术支援

通用航空制造商一般采取24小时服务热线、电子邮件的方式对授权服务中心和用户提供技术支持，在必要时，通用航空制造商还会派出服务代表前往现场进行支援工作。因为绝大部分日常维修工作都由授权服务中心承担，制造商仅需保留少量骨干人员组成技术支援团队，大大提高了人力资源使用效率。

1.3 维修/培训

通用航空制造商在主基地一般都建有维修中心，具备145维修资质，可承接客户飞机或零部件的定检、大修等工作。同时也是制造商自己的维修人员培养基地，可为授权服务中心和客户维修人员提供培训及复训。培训部门每年都要制定培训计划，并在制造商网站上公布，接受外部人员报名。为减少人员冗余，培训教员一般都由维修中心有相应资质的人员兼任。

1.4 备件

美国通用航空制造商一般只向授权服务中心或授权航材经销商供应航材，私人飞机用户需要航材时，直接就近向其购买，大大缩短了通航飞机部件故障导致的停飞时间，同时对于制造商航材部门来说，由于用户对象固定，工作量和工作难度都大幅降低。制造商的航材部门要对航材需求市场进行统计及预测，保证制造商的航材储备工作更为高效；承担零件索赔与返修工作，即对授权服务中心提出的商保期内航材索赔进行审批及赔付，并负责返修件的发运与修理。依靠航材经销商、授权服务中心和发达的物流网络，美国的通航制造商保证了航材部门的精简与高效。

2 国内通用航空制造商运营保障模式构想

我国通航产业现状：至2013年我国拥有通航飞机1654架，通用机场及临时起降点300多个，年飞行量53万小时，获得通用航空经营许可证的通航运营企业189个。通用飞机飞行量主要由飞行培训、工业和农林作业构成，用户一般都为企事业机构，私人用户凤毛麟角，因此通用飞机维修服务大多数是由通用航空运营企业自己的机务人员完成，作为通航运营支持体系基础的FBO及MRO数量极其稀少，仅有的几家FBO基本都只经营公务机业务，这严重制约了我国通用航空产业的发展。

在目前阶段，要使客户得到最好的运营保障，提升用户满意度，扩大市场规模，首先通用航空制造商应依照美国通航模式，建立授权服务中心管理、技术支援、维修/培训、航材支援四大内部体系。然后根据我国现阶段通用航空业机构用户占绝大多数的特点，对具有145维修资质的用户，应尽力帮助其建成制造商的授权服务中心，利用其维修能力形成对周边区域的运营保障支持；对其余按CCAR-43部进行维修的91部、135部机构用户，则可设置限制授权服务中心，授予其对自己单位内部飞机及部件进行维修服务的权利；对其余用户，则要直接派驻服务组或建立厂家直属服务中心。

采用“四大内部体系+授权服务中心+限制授权服务中心+厂家直属服务中心/外派服务组”模式，能实现大范围的服务网络覆盖，有力的支持我们通航产业的发展，但这种模式也存在明显问题：

（1）投入与运营成本高。每个服务中心对厂房设施、人员、工具设备、航材储备及资质都有较高的要求，建立直属服务中心的初期投入大，支撑其持续运营的成本也高。若只派驻临时服务组，初期投入少，但存在差旅费支出巨大的问题。

（2）人才匮乏，人力资源利用率低。我国通航产业尚处于起步阶段，各方面的人才都很稀缺，没有足够数量的授权服务中心支持，通航制造商必须组建一定规模且质量较高的支援团队，目前通用航空内部人才培养体系普遍尚未建成，整个行业高质量的人才十分缺乏。另一方面，很多支援工作具有突发性，难以统筹安排，导致工作量在不同时间内严重失衡。要满足繁忙时段的市场需求，支援团队人数必须达到一定规模，而大规模的支援团队在工作量不足的时段必然存在大量人员闲置，团队规模越大，人力资源利用率越低，造成成本进一步上升。

（3）机构庞大，管理难度大。在全国范围内设立多个直属服务中心或外派服务组，增加了分支机构，拉长了通航制造商的管理流程，管理难度加大，容易导致管理成本上升及效率降低。

由于国内通用飞机销量有限，即使不算初期投入，短期内通航制造商直属服务中心及服务组很难维持收支平衡，需要较多资金的持续投入，才能保证整个通航运营支持体系的壮大与发展。

[1]中国民用航空局航空器适航审定司[S].适航审定部门年度报告(2012),2013(02).