新能源客车圈：驶向春天还要越“障”

文/本刊记者 祁娟

新能源客车圈：驶向春天还要越“障”

文/本刊记者 祁娟

国家科技部863“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚教授

传统汽车的失势已经在所难免。能源枯竭、环境危机等一系列口号在变成严峻现实之时，终于开始得到所有人的正视。不得不承认，汽车行业的未来属于新能源汽车。不论从市场的前景还是政策的推进，中国新能源汽车产业市场可以说是世界上最大的，也是最有潜力的。

目前，新能源汽车的全球竞争格局正在发生变化。早在2014年底到2015年年初，一大波对作为全球第二大新能源汽车销售市场的中国将迅速赶超美国的乐观预测，已在今年四月提前成为现实：据中国工信部公布的2015年1～4月新能源汽车产量显示，我国的新能源汽车总产量为3.44万辆，同比增长近3倍。而美国的插电车(包含纯电动和插电式混合动力)共销售3.24万辆，多年占据新能源汽车市场的行业老大—美国已经被悄悄超越。

近期，中国公路学会客车分会副秘书长佘振清预测了2015年的市场销量，2015年新能源客车总销量预计达3.5万辆，其中新能源公交客车3万辆，新能源座位客车0.5万辆。这一计划销量，比2014年新能源客车18637辆的销量将增加近1倍，2015年的新能源客车市场增长值得期待。

“新能源”成客车行业绝对主角

虽然4月，四部委联合公布了《关于2016～2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》（下称“通知”），提出2017～2018年的补贴在2016年基础上下降20%，2019～2020年的补贴在2016年基础上下降40%。但在业内人士看来，这并不会影响新能源汽车行业逐步走向成熟的趋势。而且，补贴政策的退坡将大大降低企业对政府的依赖，增强市场机制在新能源领域的调节作用，加快新能源车企的市场化。

中国汽车技术研究中心高工、全国清洁汽车行动协调领导小组专家组组长、国家科技部863“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚教授还专门介绍了我国现有新能源汽车市场的销售情况，2014年是我国新能源汽车推广销售的高峰年，全国一共销售新能源汽车74763辆，其中纯电动占60%，插电式约占40%。2015年新能源汽车继续呈现增长趋势，今年一季度的销售量也相当可观，预计今年全国新能源汽车的推广有可能是2014年的1倍以上。其中商用车中还是以客车为主，出现了很多表现非常好的企业。从2014年到2015年3月，纯电动商用车累计销售额前三名依次为比亚迪、宇通和福田，而插电式混合动力商用车销量中宇通和苏州金龙处于领先位置。

就目前的新能源客车市场布局而言：宇通客车约占有30%的国内客车市场，成为名副其实的国内客车制造商老大；而金龙汽车集团则集合海格客车、金旅客车和金龙客车三大客车品牌于一体，实力不容小觑；比亚迪汽车虽然不是老牌的客车制造商，但其在新能源领域一直颇有建树，生产制造纯电动客车K9以后，也算是正式加入了新能源客车圈。

据悉，截止2014年，国内50家客车企业中就有23家企业涉及新能源客车，在新能源客车市场有一定销售量的客车品牌则超过20家。可见，2015年的中国客车市场“新能源”将成为当仁不让的绝对主角。

新能源公交车是最活跃创新领域

王秉刚教授说：“从1996年创立电动车的专项，到2001年国家科技部建立了863新能源汽车的专项，再到2011年在全国25个城市开展示范，这个阶段是以公共领域为主体，而公交车就是这其中的头一个主角。”

“从这几年我国新能源汽车推广的成绩上来看，应该说我国的新能源公交车是国际的领先者，远远超过推广数量比较多的北美、欧洲和日本。尤其值得关注的是，北美、欧洲、日本的新能源汽车还是以混合动力式为主，而在我们国家则是由纯电动式和插电式混合动力构成。”

如今，新能源公交车已成为我国新能源汽车行业里最活跃的创新领域。据王秉刚教授介绍，经过国内专家的多年努力，纯电动公交车还出现了多种技术路线，并同时在市场上运行。包括长续史里程慢充式纯电动公交车、换电式纯电动公交车、快充式纯电动公交车、在线充电式纯电动公交车、插电式混合动力公交车、增程式电动公交车、中等续驶里程浅充浅放公交车和无线充电式纯电动公交车八种类型，目前数量最多的就是长续史里程慢充式纯电动公交车。

随着新能源汽车推广工作的不断深入落实，以及交通运输部运输司提出的深化“公交都市”创建活动，2015年再启动创建50个左右“公交都市”。新能源汽车继续保持汽车产业发展中的重要角色。整车企业如何把握政策利好，在自身创新发展同时，顺新能源汽车发展之势有所为，为“公交都市”输出满足市场需求的新能源客车将成为行业2015年快步发展的关键。

四方面评价新能源公交车优劣

面对品牌和种类繁多的新能源公交车，怎样进行科学的选择和评价显得尤为重要，王秉刚教授提出四个评价原则供各个研发的企业和城市做参考：一是安全性，二是环境友好性，三是经济性，四是使用方便性。安全性包括车辆和充电设施的安全性；环境友好性主要是看车是否有危害气体的排放，尤其目前重点是跟雾霾有关系的排放，还有整个生命周期的碳排放；经济性要考虑的是整车的购置成本、能源使用成本、运营管理成本和基础设施成本。

王秉刚教授举例说：“比如碳排放，虽然很多纯电形式的车在运行过程的碳排放是零，但是因为它需要充电，那么电力的生产是有碳排放的，所以这需要作为提高电动公交车运营效率的一个参考标准。当然，全电形式的公交车它的碳排放肯定是比柴油车强，这点毫无疑问。由于技术在不断进步，所以我们提供的四个方面的评价原则只是很粗略的，供大家参考的。当然这种分析方法非常重要。同时，考虑到公交车线路短而且比较固定的特点，减少电池数量缩短充电时间、提高效率、降低成本可能是未来新能源公交车努力的方向。”

公路客运蓝海市场浪潮初起

新能源客车自问世推广以来，一方面得益于国家提出的“把公共服务领域用车作为新能源汽车推广应用的突破口”等有利政策的扶持，一方面受其“电池成本高、重量大、储电能力有限”等自身属性所限，主要侧重在城市公交、出租车及城市物流领域的推广应用，尚没有进入公路客车和旅游客车市场。

据有关专家分析，出现这样冰火两重天的局面，一方面是因为前期新能源技术的不成熟导致无法满足客运要求，另一方面新能源客车并不能参与营运客车的等级评定，而客车类型等级评定证明是客运企业取得《道路运输证》的必要条件。而随着技术的不断成熟，新能源客车已具备参与公路和旅游客运的条件。据相关政策信息显示，《新能源营运客车等级评定标准》已经完成制定，或将于2015年5月正式出台，相关部门预计2015年新能源公路客车销量会达到约5000辆。有了政策支持，公路客运的蓝海市场将为客车企业带来更多机遇，新能源车也将往公路化、小型化发展。

国内正有越来越多的新能源公交车投入使用

新能源客车市场应谨慎地乐观？

作为中国客车行业的年度报告，《中国客车发展报告2014～2015》（简称“客车蓝皮书”）在介绍客车行业发展全貌的同时，重点聚焦新能源客车领域。

书中指出，虽然2014年我国新能源汽车产销量几乎增长了4倍，但与国家规划相去甚远。2014年11月，工信部披露的《新能源汽车推广应用示范城市新能源汽车推广情况公示》显示，39个城市累计推广新能源汽车38616辆，相比目标335976辆，完成率仅为11.5%。

更为重要的是，占据新能源汽车销量大头的新能源客车，其实际推广情况也并不乐观。根据相关机构2014年对多个国内新能源推广城市的实地调查显示，新能源客车在推广中面临充电设施不足、电池续航里程不够用、价格昂贵、故障率高等多方面问题，一些地方甚至无法正常运行。

具体而言，在纯电动客车方面，国内多地纯电动客车实际运行情况与官方数据并不一致，甚至有些城市出现了车辆刚投放就出现故障停用或返厂的严重情况；有些城市车桩比例不合理造成资源浪费；有些城市的车辆运行里程远达不到宣传的数据，且电池功能衰减严重。比如杭州两年仅5辆运行，新采购100辆电动车因换电站未建好暂无法使用；成都先后推广了多代纯电动公交车，但续航里程不理想，电池衰减严重；武汉、广州采购的纯电动客车，因车辆技术不成熟、电池衰减严重几近停运；深圳纯电动公交推广高达1200多辆，运行效果也远好于其他城市，但存在高额投资的充电站停用的情况；南昌则出现充电桩分配不合理导致高价纯电动车闲置的情况等。

混合动力客车的推广数量虽然明显低于纯电动客车，但多个城市混合动力客车运行情况好于纯电动汽车，基本能够正常运行。不过，在节油率、故障率方面过关的城市不多，且不少城市都存在地方保护主义、车辆节油率过低、电池功能衰减等问题。如厦门的混合动力客车全部为本地品牌，但实际运行效果并不理想；杭州则因混合动力客车节能不理想放弃，两年零推广；成都、武汉等地的混合动力客车推广都存在故障率高的问题。

对此，蓝皮书认为，发展新能源客车应以市场为导向，同时制定扶持政策应以其对节能减排的实际贡献为依据，而不应该由政府做出政策上的规定，或单纯以“技术先进性”为依据。

车身外的“USB接口和WIFI”标志细节尽显客车生产企业的小“心机”

电动公交车正在充电