大飞机那些事儿

刘念国

当中国成为大飞机强国时，用一架大飞机换别国几万吨水果、煤炭、木材，谁还能说中国不是发达国家呢？所谓中等收入陷阱，也可以在不知不觉中跨过去！

2015年11月2日，国产大飞机C919总装下线。

对这个中国航空的里程碑事件，国人欢欣鼓舞，拍手称庆。但网上也有一些急躁、错误的解读。

下面让我们来指出这些解读的错误，并说明应该如何作出正确的、较深入的理解。

组装货？造壳子？

最常见的错误，是把C919当成“组装货”。

这种看法的来源，是因为C919的机头、机身、机尾、机翼等外面的“壳子”来自中国的成飞、洪都、沈飞、西飞等企业，而其他许多关键部分，都来自外国企业，如CFM（发动机）、GE、Rockwell Collins、Honeywell（航电）、Parker、MOOG（飞控）、Liebherr（起落架）。

于是有人就开始喷了，典型的语言如：“这么多外国核心部件，还好意思出来显摆？”“造一个壳子，就叫自主研发了？”“现实很残酷，看C919供应商名单，强国只会造壳子。”“DIY电脑，机箱也是核心技术。”“自己造了个电脑机箱，从别处买来CPU，主板，硬盘，内存，显卡，电源，然后宣布自主研发出了电脑。”

这些说法在态度层面的错误，是把国家的不足当成自己的快乐之源，心态扭曲。在技术层面的错误，是把造飞机跟攒计算机当成同样级别的事。

现在的个人计算机是个极其特殊的行业，几乎不需要整体设计。各个部件都是模块化的，主板、内存、CPU、硬盘等都有若干种现成的选择，随便怎么组合都能搞出一台能用的机器。但是，这绝不是工业的普遍情况，更不是航空业的情况。

主制造商不同于合资企业，壳子是高科技

關于C919不是组装货，还有一点需要说明，中国的许多汽车是组装货，如一汽大众，上汽通用的迈腾、君越等车型，这是因为生产的主体是中外合资企业，核心技术都在外方手中。

C919却不一样，中国商飞是完全的中国企业，没有合资。商飞与外企的关系是主制造商与供应商的关系，这是世界航空界的普遍模式。

在这个意义上，如果把C919当成组装货，那么空客和波音的飞机也都是组装货。

商飞作为主制造商，自主确定整体设计，自主决定向谁采购什么样的部件，是昂首挺胸的甲方，而不是像一汽、上汽那样在大众、通用面前的小伙伴。

所以中国大飞机的起点一上来就比汽车业高得多。如果中国汽车界当初也多动点脑筋，像高铁一样充分利用自己的优势跟外国厂商博弈，而不是天真地去“市场换技术”，把合资当成高招，现在大概会强得多。

再来看一下机身材料。C919应用了大量先进材料（铝合金、钛合金、碳纤维复合材料、玻璃纤维复合材料等），因此才能减重3%。

气动外形和机身材料都是不折不扣的高科技，因此造壳子就是飞机的核心技术之一，全世界能搞定的国家屈指可数。这一点对于军机尤其显著，一看歼-20、F-22那种科幻的外形，就能知道它们的机动性极高。以为造飞机壳子跟造电脑机箱一样容易的，该去补习了！

整体设计挂帅和后发优势

对于大飞机这样复杂的产品来说，整体的设计是极其重要的。没有整体设计，即使把全世界最好的发动机、机身、飞控、电传等等组合起来，也得不到一架能飞的飞机。

世界上有钱的国家多的是，怎么不见沙特、阿联酋买一堆外国的部件组装出自己的大飞机？就是这个道理。

C919的整体设计是中国自己做的，具体包括：一、飞机的总体方案自定；二、气动外形由中国自主设计、自己试验完成；三、飞机的机体从设计、计算、试验到制造全是中国自己做的；四、系统集成由中国自己完成；五、中国自己的特色管理。

有了这些，我们就具有C919的自主知识产权，想怎么生产就怎么生产，想怎么改进就怎么改进，想卖给谁就卖给谁，不需要取得任何其他国家的同意。

C919的定位瞄准了民航市场中最大的一块：170座级窄体干线中程客机。这类客机目前的代表产品是波音737系列与空客A320系列。先进的整体设计使C919在许多方面表现出了后发优势，超越竞争对手。

波音737是基于1960年代的技术设计的，随着技术进步，现在已经显出了许多缺点。如翼下高度不足，导致只能使用较小的风扇，降低了发动机效率。货舱是装卸效率低下的散货舱，不能用集装箱器。

C919飞机没有这些娘胎里带来的问题，可以尽情选择高性能低油耗的新型大涵道比涡扇发动机，货舱也可以使用集装箱器，大幅提高了现场航班保障的效率。

此外，波音737的座位比较窄比较挤，严重影响了乘客的乘坐意愿。它的飞控系统是机械式的，自动化程度低，飞行员培训时间长，成本高。在面对底蕴比较弱的新兴航空公司时，这一点尤其不受欢迎。在这些方面，C919和A320-NEO都有比较大的优势。和A320-NEO比起来，C919的座舱还要更宽一些，不少技术和产品也更先进，比如A320平台的液压系统还是21MPa压力标准的产品，而C919就采用了35MPa压力标准，在体积和重量上就要小很多。

四块大尺寸液晶显示屏与怎么没有操纵杆

公开亮相的C919大飞机，驾驶舱绝对是亮点——偌大的风挡玻璃下，四块大尺寸的液晶显示屏替代了密密麻麻的仪表，看上去就很“高科技”，让不懂飞机的人也“不明觉厉”。

但网友们不禁要问：万一在天上显示屏黑屏了怎么办？电脑中毒了怎么办，飞机还能安全飞行吗？

不过，东方航空的机长们，可对这种驾驶舱“口水”（羡慕）得很！原来，用计算机显示屏替代传统仪表，已经成了当今世界航空界的潮流，为的是让机长可以更加清楚、方便地看到自己需要的飞行数据，这还有个形象的说法叫“玻璃化驾驶舱”。

不仅如此，驾驶舱的几块显示屏可以互相调换显示内容，可以个性化设置自己需要的仪表界面，几块屏幕之间就可以互相备份，万一真的有一块坏了，可以把显示的内容转移到别的屏幕上。

“C919的电脑中毒？”一位机长笑着说，放心，飞机上的计算机只负责控制飞行设备，不能上网更不能打游戏，不会像普通电脑那样中毒的，何况飞机通常都会有几部电脑。

有网友好奇：C919怎么没有操纵杆？机长怎么驾驶它？用键盘鼠标还是用意念？

其实，C919的设计理念挺先进的，没有像波音公司那样，把操纵杆安装在飞行员面前，而是把两个类似游戏机操控摇杆的家伙，分别安装在两个飞行员两侧，和空中客车A320、A330等飞机类似。

其实，现在的客机已经不是靠机长抡着胳膊掰操控杆来驾驶了。

先进的客机都是用所谓的“电传”操纵，就是靠计算机、电子系统和液压系统综合在一起开飞机。驾驶C919就跟开自动挡汽车一样——轻松便捷。

认识LEAP-1C发动机，军机与民机的本质区别

接着从建设性的角度，来谈谈为什么要用外国的发动机。

首先要说明的是，美法合资CFM公司的LEAP-1C是一款非常新、非常先进的发动机，2014年才第一次试飞。因为C919用了它，所以才能达到燃油消耗比同级别飞机降低15%，座公里直接使用成本降低10%，碳排放减少50%。

按照知乎上Jason Li的说法：“这个型号的发动机目前有3种机型采用。除了C919以外，剩下两个分别为空客的A320neo和波音的737MAX。”也就是说，下一代中短程干线民航飞机全都要用LEAP-1C。不用不行，不用就跟不上潮流，就要在市场竞争中失败。

国内有没有能推动C919的发动机呢？

在技术的意义上，有，如CJ-1000A、WS-20。但这些发动机或者是还在研发中，或者是性能跟LEAP-X1C有较大差距。因此在商业竞争力的意义上，呃，没有。

有人要问了，即使国内的发动机性能差一点，為什么不先用着？

这里的关键，是军机跟民机的思路有本质区别。军机首先要解决的是有无的问题和自主的问题，因此高油耗、低寿命、甚至较低的安全性，都不会阻止军机尽量使用本国的零部件——真打起来，军机说不定飞不了几十个小时就被击落了，谁还在乎平时寿命长一点短一点、故障率高一点低一点？

民机不是用来打仗的，也不是用来争气的，而是实实在在要拿出去卖钱的，这就对安全性、经济性提出了很高的要求。

木桶原理，试验平台比商业产品更有价值

中国与造飞机有关的各项技术发展是不均衡的，机身技术相对比较先进，已经为波音、空客供了很多年的货，而发动机技术相对比较落后，“心脏病”是困扰整个工业界的长期病症。

在这种客观条件下，要尽快把大飞机造出来，卖出去，合理的选择自然是自己造机身，发动机用别人的先进产品。

好比你有长板短板，而需要一个桶，那么理性的做法是向别人借几块长板来补齐你的短板，先把桶造出来。

如果非要等到自己把短板也变长，水早漏光了！

其实对于发动机耿耿于怀的人，一句话就能破除心结：运-10用的也是外国发动机，美制的JT3D-7——当年都能想通这个道理，现在还想不通吗？

为什么尽快造出整机非常重要？

因为大飞机不只是一件商业产品，还是一个试验平台。

有整机之前，许多技术只能纸上谈兵。有了整机之后，就可以实际试验了。当年运10下马之所以是个严重的错误，原因之一就是失去了这个大飞机试验平台，使许多技术都无法进步，甚至倒退。

制造和改进C919的过程会大大加快中国技术进步的速度。例如中航工业集团（AVIC）和中国电科集团（CETC）参与了航电系统，AVIC参与了飞控和液压系统。

整个研制过程中，研制人员共规划了102项关键技术攻关，国内有22个省份、200多家企业、36所高校、数十万产业人员参与了研制，包括宝钢在内的16家材料制造商和54家标准件制造商成为大型客机项目的供应商或潜在供应商。这都是不可代替的锻炼机会。

C919现在的国产化率是50%左右，事实上，在项目启动之初，目标只是大于10%！

市场优势，大飞机强国=发达国家

在C919下线之前，国内外订单就已经达到了517架。

这是什么概念？如果订单达到400架左右，前期研发投入就可以收回成本。其实这世界上想开发大飞机的不止我们，俄罗斯、巴西、加拿大、乌克兰、日本等都在搞，但他们都在为订单苦苦挣扎，C919轻轻松松就突破了这个瓶颈，这既说明了国内外航空企业对C919的信心，也说明了集中国家力量办大事是社会主义的优势。有这个优势就要理直气壮地用，不要自缚手脚。

世界最大的市场，是中国的一大战略优势。以前在汽车工业上我们牌打得太烂，最大的市场成了各国各品牌跑马圈地的乐园。现在我们要吸取经验教训，把战略优势好好利用起来，养活国产大飞机是不成问题的。只要生存下来，就能一步步地改进，再逐步扩展市场，以至改变民航业的现存国际秩序。

当然，我们也要清醒地看到，其中国内7家航空公司订单135架，四大航（国航、东航、南航、海航）吸收了一半；还有365架为国内金融租赁公司订单，购买后再租出去；最后17架来自德国和泰国，为意向购买协议，而德国和泰国的实际购买人也是华人。

C919只是中国向大飞机产业发起冲锋的第一场战役，后面还有C929、跟俄罗斯联合开发的宽体客机等。

风物长宜放眼量，只要我们站上了这个舞台，一时一地的得失就不是重点。以强大的国家意志和经济、科技实力作后盾，持久战打下去，前景将无限广阔。

以这些民航大飞机作为平台，改装为军用飞机，也能大大提升我国预警机、巡逻机、反潜机、加油机的水平（嗯嗯，军迷们会笑得合不拢嘴了）。

事实上，民用飞机的飞控和雷达即使再难，怎么可能跟歼-20的相比？军机都能达到世界先进水平，民机赶上来只是时间问题。

当中国成为大飞机强国时，用一架大飞机换别国几万吨水果、煤炭、木材，谁还能说中国不是发达国家呢？所谓中等收入陷阱，也可以在不知不觉中跨过去！

资料来源：观察者网、搜狐、大河网、2015年11月9日《南京晨报》