西安小寨十字片区土地利用与交通系统互馈关系研究

王涤新 冯书纯 和西杰

【摘 要】随着我国城市化进程加快，城市用地紧张、交通拥堵等各种城市问题也不断涌现。城市用地规模越来越大、功能越来越复合，使其在城市的职能体系中越来越突出，吸引越来越多的人流、车流。然而在建设过程中，由于规划设计及前期考虑不周导致各种用地单元间各自为政、内外部交通联系混乱，反倒阻碍了城市的发展、降低了交通的性能。本文以西安小寨为例，对他们之间交通关系的探讨可以加强用地地塊之间的交通联系，使内外部空间相互结合，实现交通衔接、空间融合，形成真正意义上的高性能交通体系。

【关键词】用地与交通；交通系统；步行系统；城市设计；通行能力

一、用地单元之间的交通关系

1.1步行系统

各用地单元与城市步行系统的接口包括：1、与城市高架步行天桥的接口。2、建筑间连廊的空中接口。3、与地铁站点及城市地下步行系统的地下接口。上述与城市立体专用步行系统的接口在高差上的变化，结合综合体建筑设计，又在竖向上结合公共交通，很大程度上解决了城市交通问题。

1.1.1平面交通

四通八达不受气候影响的地下步行道系统，很好地解决了人、车分流的问题，缩短了地铁与公共汽车的换乘距离，同时把地铁车站与大型公共活动中心从地下道连接起来。典型的洛克菲勒中心地下步行道系统，在10个街区范围内，将主要的大型公共建筑在地下连接起来。一方面较好地利用地下特性满足了功能要求，同时又合理解决了新老建筑结合的问题，并为地面创造了开敞空间。如美国明尼阿波利斯市南部商业中心的地下公共图书馆、密执安大学、伊利诺伊大学等处的地下、半地下图书馆，较好地解决了与原馆的联系和保存了校园的原有面貌。

西安小寨十字周围的用地单元，主要有金鹰国际、赛格国际中心、长安大学、军区和开元广场，在近距离片区内更有金沙国际、海港城等建筑综合体。而这几个片区之间在平面步行系统上联系不足。在地面一层，如需在各个片区之间穿行就需要经过马路或经过地铁站或和路边人流交织在一起，而过街天桥和地铁站没有考虑或很少考虑周边用地布置、各自为政，没有真正做到相互融合，没有形成城市步行交通体系。交通流线的设计不仅要考虑内部交通组织，还要照顾到城市步行交通的流向、流量。因此交通流线设计成为“接口层”平面设计的主导因素。

将建筑平面交通综合考虑，解决建筑综合体之间平面步行系统相互联系问题，不仅能提高商业氛围，增强商业吸引力，提升区域核心竞争力 ，还能解决城市交通问题，建立完善的城市步行系统，提高区域利用率，改善城市街道空间布局。

1.1.2立体交通

立体交通空间可以实现人车流线的立体分流，并能产生新的公共空间类型，提供新的活动场所。立体衔接空间通过对相互关联建筑的衔接，可以实现建筑单体的集聚效应，实现不同功能间的互补。同时通过对衔接空间外观造型的设计，可以形成城市独特的形象。如日本新宿时代广场综合体本馆与附馆之间对于人流的立体性衔接空间，独特的弧线结构造型是识别时代广场一种标识。

小寨周边建筑综合体外围立体交通只有小寨十字人行立交和借助地铁站形成的地下交通中转站和过街通道。在功能方面，他们只是简单将十字路口四周的步行交通联系起来，没有形成不同功能之间的互补、没有与城市轨道交通形成良好的互动，没有将交通转换完成在建筑内；在空间方面，没有提供新的活动场所、没有形成建筑单体的聚集效应；在城市景观上，没有形成城市独特形象。而小寨建筑综合体可以代表大部分国内建筑综合体的情况。

通观西方先进经验，建筑的出入平面由传统的单层变为多层，由单向演进到多向，建筑与建筑间的结合部成为多层多向交通的结合部，形成新的活动场地、实现不同功能之间的互补、通过外观改变形成标志性的建筑景观，通过与城市交通的结合形成完善的、立体互动的、无线接驳的交通体系。而建筑形式和新的管理体系及建筑与建筑间的统筹设计成为城市设计需要研究的新课题。

1.2车行系统

建筑综合体一方面通过功能的集聚与复合，减少了人、货在不同单一功能建筑间的无谓流通，减轻了对整体城市交通的压力；另一方面又因为其吸纳了大量种类性质各异的人、货、车流给所在城市地段或街区造成了交通上的压力。西安赛格十字建筑综合体中这些问题较为突出：

1、赛格停车场西出入口与长安大学西区校园出入口相毗邻，两出入口车流量都较大，据现场调察，进出赛格停车场的车辆和进出长安大学的车流线路冲突较大，再加上车流方向和城市主要人流走向相互交叉，就会经常出现拥堵现象，交通事故发生的概率也大大增加。这一拥堵现象不仅仅局限了赛格的正常商业行为，也影响了长安大学正常的教学生活秩序并对临近十字路口的正常城市交通有极大地影响。

2、开米广场和百盛等商业建筑车流方向的冲突也较为明显，在开米广场停车场和百盛停车场及为周边商业建筑服务的停车场各自有一个自己的出入口。开米广场又是一个开放性的人行广场，作为一个步行系统的节点，周围却被停车场出入口所包围，现场调查发现，进出这几个停车场的车辆由于和人流方向相互冲突，经常发生拥堵，这一情况也较严重的影响了周围商户、居民的正常生产、生活。

交通流线相互隔离、城市基础设施没有完整的体系、城市设计或建筑设计没有对现有基地情况进行完整、系统的考虑，甚至是由于体制系统的不同、不兼容导致建筑综合体相互之间没有互通、不能相互协调，这种情况不仅限制建筑之间相互联系，反倒带来更严重的城市问题。不仅没有起到城市综合体的应有作用，还阻碍了城市发展，为城市后期建设带来严重问题。

二、用地与公共交通之间关系

2.1国外先进案例

随着城市资源利用的集约化建筑的功能组织呈现立体化、复合化的特征，甚至包含了城市交通等城市生活空间。荷兰乌得勒支霍古卡塔莱茵再开发工程中，通过城市轨道交通与建筑外部空间中的空中步廊的衔接，加强了轨道交通线路两旁建筑间的联系，及时的疏散轨道交通中的大量人流，减轻了轨道交通空间瞬间疏散人流的压力，促进了整个区域的城市的活力与城市各功能空间的运行效率。

2.2以小寨片区为代表的国内发展状况

随着经济发展和城市化进程的加快，西安小寨十字也在通地铁线的基础上，将地铁出站口和周边商业相结合，初步形成公共交通和建筑复合化、立体化特征。在小寨十字賽格未建成时地铁站预留D出入口，后期将D出入口和赛格建筑相结合，形成在建筑内部完成商业功能到公共交通的转换，这也是我国建筑综合体不断发展、慢慢走向成熟的一个标志。

但对公共交通的结合上我们还差得很远。在赛格两侧就有两个公交站点，一个正在赛格门前，进出赛格的顾客、城市行人、等公交车的人们以及出入赛格停车场的车辆交织在一起，导致了严重的城市问题。而如果将公交站和地铁站在竖向上相互结合，形成立体的一站式无缝接驳的公共交通站，并与出入赛格、沿途经过的城市行人相互分离，这将是形成真正集约化、一体化的城市综合体。

我国城市公共交通的发展与建筑空间的社会化、复合化的趋势，使城市公共交通空间与建筑空间的融合成为可能。城市公共交通系统有调节城市结构，促进新的城市空间形态产生的可能。沿城市公共交通站点及周围，布置商业、服务产业等。可以有效的将城市交通中人流需要瞬间高效疏散的问题与商业、服务业需要大量的人流在其中流动和便于到达的要求结合起来，形成相互促进和相互激发的“共生”关系，并实现对资源的有效配置和城市空间的集约化发展。从日本等发达国家的建设经验来看，以交通站点为主导而带动周边一定范围内城市功能的完善，可以形成新的城市中心区，即 TOD 模式。如日本的涩谷，池袋等地方。从对香港城市空间与建筑空间的整合经验来看。城市公共交通与建筑综合体在建筑空间内衔接，可以解决一定的城市问题，并能推动城市公共交通运行的高效率以及塑造良好公共空间环境。

三、结语

不同城市功能间的衔接是解决我们城市问题的有效途径。衔接空间的本质属性是城市功能的集聚和实现不同城市功能间的转换作用。具体在本文是实现城市综合体与城市公共交通的功能互补、相互激发，以及城市综合体与城市公共交通在衔接空间中对不同流线的转换作用。城市综合体中衔接空间表现出对部分城市空间功能的集聚和转换作用；如城市公共空间的作用，城市公共交通的换乘作用，从城市公共交通由衔接空间进入城市综合体中，实现不同城市功能空间中的转换等；同时城市公共交通中的人流能瞬间由衔接空间进入城市综合体，可以完成城市公共交通系统在有限的空间内对大量人流的瞬间集散问题。同时为城市综合体中复合化的功能空间提供大量的消费人流，实现城市综合体与城市公共交通的“双赢”，实现不同城市功能空间的集聚以及有限节约城市土地资源。

参考文献：

[1] 王建国.城市设计[M].南京：东南大学出版社，2004

[2] 郑明远.轨道交通时代的城市开发[M].北京：中国铁道出版社，2007

[3] 李 军.近代武汉城市空间形态的演变[M].武汉：长江出版社，2005

[4] 王文卿.城市地下空间规划与设计[M].南京：东南大学出版社，2000.05