商用车触网

本刊记者 商彦章 |文

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有了车联网大数据，车企不仅能从自身的信息化管理层面受益颇多，一个更重要的方向是从产品提供商向服务和信息提供商转型，把车辆变成一个信息化平台，以此去打造更广义上的服务。When Commercial Vehicle Meets Internet

It is no-doubt that such an enormous developing market had encouraged so many relevant companies to be engaged in internet of vehicle business.In fact, the nature of commercial vehicles somehow is truly following the rule of the ratio of input to output— those who are able to help customers reduce cost, improve efficiency and bring value by informatization and intelligence provided by internet of vehicles service, will have a big share in the future market.

G-Bos、安节通、龙翼、天行健、车轮滚滚、TELIMATICS……“车联网”在商用车品牌竞争中一时成为宣传推广的利器。不过，有一句话可能会戳中开展车联网业务的相关商用车企业和产品开发商的痛点，那就是——你们赚钱了吗？

有业内人士坦言，这行业看起来红火，但挣到钱的企业不多。不过没关系，以京东为代表的电商小伙伴们也被人指着鼻子问过“烧钱之罪”，而今京东已经上市，也探索出电商之外更丰富的价值外延，虽然刘老板表示“不设盈利预期时间”，但现在恐怕已经没有人敢于言之凿凿地说京东注定会失败——哪怕是马云。由此可见，正是看中了广阔的市场空间，行业相关方才会纷纷进入这一领域。以卡车为例，一辆国产牵引车售价在30万～40万元，而在卡车全生命周期中，用户的使用成本却远远不止这个数字，如此强大的后市场潜力，有机会入场的企业绝不会放弃这块蛋糕。商用车的生产工具属性忠实于投入

产出比，谁能利用信息化、智能化来为用户节省成本、提高效率、带来价值，谁就能分到更大的蛋糕，更何况在互联网时代，各项技术应用的相互碰撞可能会带来整个价值链条的共同提升和行业转型升级。

商用车车联网是如何兴起的，目前状况如何？在鱼龙混杂的商用车车联网市场上，大家都在做些什么，是否找到了合适的商业模式？车联网究竟会为商用车行业带来哪些价值，未来有什么样的想象空间？带着这些问题，《商用汽车》杂志记者对江沪地区几家有代表性的相关车联网企业进行了探访，试图梳理出商用车车联网的前世今生。

“车联网”行业的小伙伴都在干啥

现在有这样一种趋势，凡是跟汽车和互联网同时沾点边的似乎都想搭上“车联网”这艘大船。不同角度的人会给车联网不同的内涵和外延，而业内则认为车联网是个广义的概念，要从几个层次上去理解。

首先是现在已经广泛发展的车内相关部件联网，比如传感器的应用、车辆操控的电子化；这些融入汽车的技术是大数据形成的基础，但没有汽车与其他系统的互联，其功能的发挥将受到很大限制。第二是车与车之间的联网(V2V)，这项课题的研究在20世纪80年代就开始了，有项目在当时使用无线电技术实现了车辆定位及车辆之间的沟通。不过，早

期的试验还没有引入网络技术和GPS作支撑，也没有得到价值很大的结果。不过，此后各国对此仍然作出了持续的投入和努力，比如2008年，欧盟委员会推出了《欧洲智能交通部署行动计划》，在ETSI(欧洲电信标准化协会)和CEN(欧洲标准委员会)的推动下，实施了一系列旨在统一智能交通通讯架构的项目。2014年2月12日，ETSI、CEN及欧盟委员会发布通告：车辆间共同的通信技术标准已经研究完成。由于V2V的价值只有当网内所有车辆都配备统一标准的设备且互相联通时才能体现出来，所以它的起步很难，目前的应用还停留在小范围试验和研究层面上。第三是车与道路设施(V2R)的联网，交通灯、交通标志牌等设施都要集成网络通讯功能，直接将指示信息发送至车辆，同时这些设施还可以作为中继器，将外来的信息转发。这部分内容涉及到通信标准的统一、基础设施改造等大量前期工作，目前的发展也远远没有普及。车联网的另外一项重要内容是车与网(V2I)的互联，即通过无线网络将车辆接入互联网，为车主提供驾驶、生活所必需的各种信息——也就是之前常常提到的Telematics，这个词曾经被人们作为车联网的代名词，但它其实只是车联网的一部分——联网汽车。

目前看来，车联网行业中大部分设备和应用开发都是围绕V2I展开的，因为其对V2V、V2R方面遇到的难题，如通信标准、设施改造等的要求相对宽松。尤其在商用车领域，车队管理、油耗监控等明确的市场需求带来了更加清晰的开发方向和运作模式，产品成熟度比乘用车领域更高。在物流用车、建筑用车、公交车、旅游车等行业，都需要车联网的应用。

行业发展带来了很长的产业生态链，除了车辆和零部件制造企业，从“端”“管”“云”3层信息网络体系上看，负责车辆信息采集的“端”系统需要车载设备来完成，而设备生产则需要从底层芯片、传感器制造商，到通信模块制造商、设备制造商的参与；负责异构网络之间通信与漫游的“管”系统涉及到移动运营商的参与；负责车辆数据计算、调度、监控、管理的“云系统”需要软件和平台开发商、平台运营商的参与。在大数据的应用中，更涉及到车辆用户、经销商、服务商、金融信贷和保险业务甚至加油站等车辆全生命周期使用中的方方面面。有些从业公司可能会有几重身份，比如既生产设备，也提供软件、平台的开发和运营。

车联网行业的冷与热

近几年，由于相关技术的发展、市场需求的提升以及政策的推动，进入车联网行业试水的企业非常踊跃，业内人士表示，能为车辆提供位置服务、监控、调度等运营服务的GPS运营商一度达到4 000家之多。如今，人们发现被寄予厚望的行业最终能否健康发展，关键不在于概念的热度，而是要看现有的技术和应用是否真正能够为使用它、生产研发它的人们带来价值。同时，国家也陆续出台规范行业的相应标准，准入门槛不断设定和完善之后，通过认证的车载终端大概有600多款，来自四五百家不同的企业，通过认证的平台运营商也有三四百家。充分竞争下，很多企业退出了市场。

以硬件设备起家、在行业中坚持多年的上海航盛实业有限公司就是集车载设备制造、软件和平台开发运营于一身的企业之一。该公司总经理尹占威认为，车联网这几年的火爆其实源自7大物联网技术和2大汽车类技术等公共底层技术的成熟，企业可以以此为基础，结合自己的行业需求来做应用性的开发，从而带动本行业的升级。其中物联网技术包括：第一，传感器技术，当它具备小型化、低成本、高可靠这3个特征以后，用传感器采集信息变得十分简单，比如，现在的智能手机上就有几十个传感器。第二是大规模集成电路的发展使芯片的处理能力大幅增强，使得很多原来做不了的信息处理可以在一个小型的终端设备上完成。第三是定位技术的发展，车联网早期利用GPS进行定位实现对车辆的监控管理，目前，我国的北斗卫星导航系统发展得很快，预计2年后在定位精度上会超过GPS。第四是通讯技术的发展，这既包括2G、3G等远程无线通信技术，也包括近距离通信技术如WiFi、蓝牙、RFID(射频识别)，等等。除此之外，云计算、大数据挖掘平台、数据处理的技术也在近年来变得更加成熟。汽车行业的2大技术包括：第一是汽车操控的电子化，这产生了自适应巡航、ABS系统等大量可以实现汽车自动化的安全和操作系统。第二是车辆的总线通信技术的发展，这使得车上很多电子设备可以将信号加载到一根线上，综合采集信息，让车辆控制变得更简单。

在底层技术的支撑下，车联网相关技术和应用发展起来，产生了前期的“热”；而尹占威认为，现在的“冷”则是因为“光讲概念不行了”，车联网下一步的走势会与行业结合得更紧密，要要拿出真东西——

其实是换了一种方式的“热”。“现在互联网巨头都在发展车联网，大公司的投入才刚刚开始。这意味着未来行业门槛越来越高，一些大企业会去做平台性的技术，其他中小企业围绕这个平台来做开发性的应用。”

一家车联网行业的上市公司——南京天泽信息产业股份有限公司总经理周翔则表示，车联网行业前期非常热闹，繁华褪去之后，大家对它有了更加清晰的认识。如今，人们对车联网产品的认知度大大提升，再加上国家政策的支持和汽车产业升级的契机，“在我们看来，商用车车联网真正要发展的时期已经到了。”

车联网商业模式思考：羊毛能否出在狗身上？

在车联网这个跨界特征十分明显的行业中，如何利用协同效应将各方得到的价值最大化，是一个值得深思的问题。做车联网产品需要持续的高投入，车载设备开发和生产、平台和应用研发与维护、数据中心的建设、线路租赁和数据流量的使用，都需要不菲的成本。目前看来，比较常见的车联网商业模式是车辆用户购买产品(或以预装形式赠送)，如要正常使用，则按期交付一定的数据费用。也就是说，这部分成本最终转移到了用户身上——而这并不是真正的互联网思维。周翔告诉记者：“过去讲羊毛出在羊身上，你给用户提供服务，最终是要从他们身上剪羊毛；但我们不想这么做，因为这种模式势必会影响用户对车联网产品的选择，实际上买车时附送的免费使用期过去后，续费率非常低。我们想创造一种商业模式，就是不让使用者去付费，而通过一些方式把它转移到金融保险、货主货代或其他链条上，让用户仍然享受便利而不会增加成本。”

在市场需求的发掘上，行业中也产生了一些较为新颖的思路。除了针对商用车用户的细分领域进行车队管理调度、油耗监控、驾驶员驾驶行为分析等方面开发产品平台，天泽发现主机厂其实也有类似的需求，利用车联网技术和获得的大数据，可以与车辆制造商实现更深度的合作，有着很大的想象空间。“我们可以采集数据，对车辆进行全生命周期的追踪管理，把数据提取给主机厂，为研发部门提供车辆使用和维修的大数据分析、为销售部门监控经销商前置车辆的销售情况、管理车辆从出厂到交付给用户途中的物流过程；随着车企在车联网行业的参与度越来越高，我们可以挖掘的需求点也越来越多。”天泽把为主机厂开发的车联网平台称为“厂内平台”，这种介入了车企研发、生产、销售、融资租赁和经销商管理的产品已经成为天泽的重要产品类别。“开始都盯着用户这一块，但做得多了之后，车企各部门都觉得它是个好东西，可以弥补ERP、CRM的单一管理手段，利用物联网的方式对资产进行有效管理。虽然数据来源于同一个终端，但提取出来之后我们可以做不同的处理，交给不同的部门，做不同的服务。”周翔说。

上海远行供应链管理有限公司的商业模式则更加简洁，作为一个只搭建平台的企业，远行想通过与线下物流营运中心的业务结合，通过线上的配货和行车管理系统，向用户提供车货匹配、卡车全生命周期、精准运力的服务体系，最终打造一个像“大众点评网”一样的智能卡车物流生态圈。远行平台CEO朱晓晖对互联网运作模式的想法十分清晰：“为什么互联网有很多免费模式？大家不是傻瓜。互联网讲的是一个入口，未来卡车很可能像手机一样送给用户，今后提供很多金融和后市场服务给他们——利润就出自这里。如果不能帮助用户赚钱，商业模式就有问题。”朱晓晖认为，只有先把服务做好，帮助中小企业做大，才能产生更多的需求、提高增值性服务，分享利益。“我们不能把自己等同于其他的物流交易平台，因为他们的每一笔交易是要挣钱的。物流平台有很多模式，有的把流量和用户作为生存基础，速度一定要争分夺秒；还有的是有实业基础，但他们没有从传统中跳出来，不能舍弃原来的利益点和盈利模式，就不能成为平台型的企业。”

车联网的多方参与，也决定了其商业模式的多种想象空间：车队管理、配货交易、后市场数据提供、金融保险服务……这也很可能成为商用车和物流行业转型升级的推手。

从“输血”到“造血”，车联网需解决几个问题

目前，车联网行业还处在起步阶段，虽然大家都看到了行业前景、理解了一些赢利点的运作，但大多数企业没有建立起特别清晰的商业模式，主要依托于外来的资本投入来完成产品研发和商业模式的探索。这个行业要从“输血”阶段走到能够自我发展的“造血”阶段，至少还需要一段时间来解决几个问题。

尹占威认为，车联网行业如今面临的最大问题，是大部分真正有价值的增值服务还没做起来，而传统的GPS服务价格已经打得非常低了，产品陷入价格战的恶性循环。“有些设备本身就很不稳定，采集不

到需要的数据，做不出有价值的增值服务，那就看谁更便宜了，行业走向只是为了满足车辆上牌、拿运营证和监管需要而安装产品的误区。”周翔也对偏激的行业竞争持相近看法：“现在的产业里，特别是车载硬件终端做得很便宜，从几千元到几百元的产品都很多，这样的价格战会把行业毁掉——企业没有真正关注到用户需要什么、帮助他们提升价值，而都去关注怎么降低成本、进入市场；导致用户使用产品之后，发现它的可靠性不高，然后对产品和这个行业会失望。”要提升行业价值，企业应当转变思路，加大研发投入、关注技术创新，把关注点拉回到帮助用户提高生产效率和安全性、降低使用成本。

增值服务的基础是大量而有效的大数据采集和分析，而受限于技术和成本方面的原因，现在对车辆数据采集的种类还不够多、数据传输密度也不够大。但是，增加数据采集量会让通信费用以及传感器使用成本增加，对现在的商用车车联网产品，成本是很致命的一个问题——价格高一点就会失去市场。

此外，通信标准的统一也是当前车联网产品推广需要解决的问题。主导产品开发的车企都意识到大数据的价值，开放数据协议必然会遇到困难。业内认为政府应当作为指导者来推动标准的统一。实际上，2011年交通部发布了《道路运输车辆卫星定位系统车载终端技术要求》(JT/T794-2011)和《道路运输车辆卫星定位系统平台技术要求》(JT/T796-2011)，对车载终端和平台的性能、安装提出了要求；对应硬件终端标准的通信协议标准JT/T808-2011和JT/T809-2011协议也随之出台。这些标准的出台统一了平台与终端之间的通信协议，对于GPS运营商而言，只要平台支持行标，就可以选择任意一家的GPS车载终端而不受制约，从而促进其在市场竞争过程中更看重产品的质量及服务。不过，车联网产品在各地的应用差别仍然很大，并需要很强的本地化服务能力，完全的统一目前还难以实现。

车联网将推动商用车行业转型

阶段性的问题并不能改变一种划时代变革滚滚而来的趋势，当商用车遇到车联网，行业将与互联网技术结合得更密切，为转型升级提供有力的支撑。不过，这种变革是融合性的发展，而不是对传统产业的颠覆。如尹占威所说：“传统行业并不会因为车联网技术而消失，比如维修，有了车联网，最终服务站、修理工会没了？不会。但是车辆维修的业务模式、与用户的交互方式都会改变，效率更高，原来一辆车进店时服务站可能对其所知甚少，现在就可以提前作出诊断，直接把需要的配件准备好。传统行业要依托新技术实现转型发展，而互联网企业要利用传统行业为依托来实现自己的价值，不然新技术也没有意义。”

在大数据挖掘的基础上，传统商用车行业多年来的商业模式可能会被突破。在原有的生产销售模式下，行业的激烈竞争已经让利润变得很薄，而有了车联网大数据，车企不仅能从自身的信息化管理层面受益颇多，一个更重要的方向是从产品提供商向服务和信息提供商转型，把车辆变成一个信息化平台，以此去打造更广义上的服务。“车联网产品提供的想象空间是非常大的，不太像传统配件，因为它要连接到云端，这就有很多服务可以去做。谁能把云端做好，在未来是非常有前途的。”周翔表示。

另外，新能源车辆推广和普及也会为车联网行业带来更好的机会。首先，电动汽车出现以后，产业的重点技术发生了转移，原先发动机等突破难度和复杂程度极高的技术被绕过，信息化成为未来的聚焦点，这种基因更加适合与车联网的结合。另外，充电系统平台也是车联网企业能做的业务之一，目前，南京天泽就与充电设备公司合作，提供充电预约和信息管理监控平台。

业内预测，随着车辆制造的门槛降低，未来会有很多非制造业出身的企业进入市场。乘用车领域已经出现了这个趋势，比如乐视在美国硅谷成立了电动车研发和制造中心，而对于在全生命周期中产生价值远远高于乘用车的商用车市场，也一定会有企业发现并关注这里的商业模式。“我大胆地预测一下，也许有一天商用车是免费的，企业会用其他商业模式来收回成本，甚至连租车的模式都被打破，货主只购买运送服务。如果有一天无人驾驶技术成熟到能够产业化，那更会为行业带来不可想象的变化。”周翔说，“商用车车型更迭是个漫长的过程，而IT产业转型是很快的，互联网一定会加速产业转型升级进程——我们现在觉得很科幻的东西，可能3～5年内就会发展成熟，来到我们面前。”