连续同站台换乘方式问题分析及应对措施研究

刘 斌 章亚东

（武汉地铁运营有限公司430035，武汉∥第一作者，副总经理）

随着城市轨道交通网络规模的持续增大，换乘站换乘方式的选择越来越受到运营单位和乘客的重视。采用连续同站台换乘方式，换乘乘客从一条线路的列车下车后，可在同一站台直接到对面另一条线路上车，不需经过通道、楼扶梯或电梯，从而达到节省换乘时间、提高通行效率的目的。随着城市轨道交通发展理念的不断创新，越来越多的城市在建设轨道交通换乘站时采用连续同站台换乘方式。连续同站台换乘方式在方便换乘和提高换乘效率的同时，也给现场管理带来了一些问题，值得运营单位作深入的研究。

1 换乘方式

根据城市轨道交通线路的连接形式与车站站台的组合形式，城市轨道交通线路之间的换乘方式主要有以下5种：

1）同站台换乘：乘客由一条线路下车后直接到同站台的另一条线路进行换乘；

2）上下站台换乘：乘客由一条线路下车后通过楼扶梯到达另一条线路站台进行换乘；

3）节点换乘：乘客通过楼扶梯至两条线路或多条线路的公共平台进行换乘；

4）站厅换乘：乘客从一条线路下车后经过两线共用的站厅付费区进行换乘；

5）通道换乘：两条线路的车站结构完全分开，在车站之间设置独立的连接通道进行换乘。

2 武汉轨道交通2、4号线的连续同站台换乘方式

武汉轨道交通2号线与4号线换乘采用连续同站台换乘方式。2、4号线的4条轨道线在中南路站和洪山广场站之间地下“拧麻花”，在洪山广场站分两层布置，在中南路站并列布置，如图1所示。采用连续同站台换乘，根据换乘客流流向，共有8种换乘选择（见表1）。

武汉轨道交通2、4号线在中南路站和洪山广场站通过线路和站台的上下及平行布置，实现了2条线路8个方向客流的连续同站台换乘。这种换乘方式的优点如下：

1）真正实现了“零换乘”。乘客通过选择正确的换乘站台，步行至站台对面即可实现换乘，步行距离非常短。

2）换乘路径简捷，换乘效率高。减少了换乘乘客经过车站楼扶梯及通道进行换乘的行走时间，满足大客流换乘的需要。

3）站外乘客进出车站便捷，无需考虑出入口属于哪条线路，就近选择出入口进入车站即可搭乘2条线路。

4）换乘客流不再在车站站厅层等公共区域走行，站厅公共区客流流向清晰，有效避免了客流交叉和对冲。

5）连续同站台换乘车站共用车站付费区，节约了售票机、闸机、客服中心等服务设施的投入。

6）车站公共区的楼扶梯、通道等均合用，相比通道换乘方式，有效节约了建设成本。

图1 武汉轨道交通2、4号线连续同站台换乘线路示意图

表1 采用连续同站台换乘方式换乘客流的换乘站选择

3 连续同站台换乘问题分析

基于上述分析，连续同站台换乘方式被认为是现阶段最便利、最人性化的换乘方式，但其在带来便利性的同时，在实际运营管理过程中，也存在如下一些问题：

1）2、4号线总客流与换乘客流的不均衡性造成运力难以匹配。由于线路建成交付运营时间及线路走向的不同，2、4号线总客流量差别很大。以2015年第一季度的客流量为例，2号线日均客流量为75.4万人次／d，4号线日均客流量为35.9万人次／d；2号线日均换入客流量为9.52 万人次／d，4号线日均换入客流量为9.18万人次／d。由于两条线列车均采用6B 编组，因此为匹配客流需求，2号线运力应为4号线的2.1倍；但两条线路的换乘客流量却大体相当。基于经济性考虑，两条线运力和行车间隔的安排难以同时匹配总客流和换乘客流的需求，这种安排不可避免地造成站台乘客滞留现象。

2）乘客难以准确选择换乘方式。2、4号线连通武汉市三大火车站、五大商圈及大学城，外地乘客较多，除部分通勤客流外，很多乘客难以准确选择换乘车站。由此增加了车站工作人员咨询和引导的工作量；另外，下错车站或在站内“打转转”的现象也时有发生，甚至引起一些乘客纠纷和投诉。

3）换乘站选择不均衡造成中南路站站台压力巨大。根据2015年第一季度统计数据，中南路站日均换乘客流量为14.3万人次／d，洪山广场站日均换乘客流量为4.4万人次／d。造成两站换乘客流量不均衡的主要原因是：相比洪山广场站，中南路站离武昌火车站和光谷广场站更近，从武昌火车站和光谷广场站方向过来的乘客均就近选择中南路站作为换乘站，而武昌火车站客流量大于武汉火车站客流量（根据铁路部门2014年的统计数据，武昌火车站日均客流量为6.4万人次／d，武汉火车站的日均客流量为4.4万人次／d），光谷广场站又是武汉轨道交通线网客流第一大站（2015年第一季度日均客流集散量达到了16.6万人次／d）。由此造成中南路站换乘压力巨大。尤其是在节假日等大客流时期，换乘客流与中南商圈商业客流叠加，中南路站站台乘客滞留明显，安全压力和风险剧增，其中压力最大的是中南路站往光谷广场站和武昌火车站方向的站台。

4）客流对冲增加了乘客受伤和踩踏的风险。同站站台换乘无法对对向行进的客流进行硬隔离，由此形成客流对冲现象。尤其是在两侧站台列车同时到达（或先后到达但间隔非常小）时，乘客往往会加快行进速度，抢上抢下和“冲门”现象比较突出，从而大大增加了乘客受伤和踩踏的风险。根据系统测算，工作日早高峰时间，当2、4号线列车同时到达（或先后到达但间隔非常小）时，中南路站往光谷广场站和武昌火车站方向站台客流聚集量达到1 855人，相对于120 m 长、10 m宽的站台，其安全风险可想而知。

5）同站台换乘客流站内流向复杂，站内导向标志系统设计复杂难以做到直观清晰，由此带来的乘客投诉也较多。

6）票务清分系统难以精确统计同站台换乘站客流集散量及换乘客流量。由于各种换乘方向均存在2种换乘站选择方式，清分系统无法判断乘客是选择中南路站还是洪山广场站完成换乘行为；另外，对于两站之间的客流，票务清分系统也无法判断乘客是选择搭乘2号线还是4号线。因此，票务清分系统无法精确统计相关客流量。

4 连续同站台换乘问题的应对措施研究

针对连续同站台换乘存在的问题，轨道交通运营单位必须采取如下的有效应对措施：

1）对线路客流量和换乘客流状况实施长期监测，以通过数据分析计算换乘站不同流向客流配比情况，结合各条线路在换乘区段的列车拥挤程度，编制合理且运力匹配的运行图，以尽量避免同站台两侧运力不匹配而出现大量乘客滞留站台。以早高峰2、4号线中南路站和洪山广场站为例，在现阶段客流水平下，为了确保一定的服务水平，需合理确定行车间隔以避免列车满载率过高或过低。目前，2号线高峰高断面满载率控制在90%左右，部分时段允许超过100%；4号线高峰高断面满载率控制在75%左右。以这个满载率水平安排运力，工作日高峰时2号线行车间隔为3 min40 s，4号线行车间隔为5 min 50 s；工作日平峰2号线行车间隔为4 min 20 s，4号线行车间隔为7 min。在现阶段采取上述措施后，一方面能有效解决2号线过度拥挤和4号线运能浪费问题，另一方面能满足中南路站和洪山广场站换乘需求。

2）加强乘客宣传和引导。广泛利用媒体和网络对市民进行宣传，让乘客熟悉换乘站的选择和换乘走向；另外，在2、4号线列车广播增加语音宣传，在乘客信息显示系统增加文字宣传，并提前进行换乘预报，提醒乘客选择合适的换乘车站。

3）加强对换乘站客流情况的实时监控。车站与控制中心时刻保持联络，当出现站台难以完全容纳换乘客流的状况时，采取加开临客放空疏导乘客或部分列车直接通过拥挤站台的方式，以缓解站台换乘压力。同时，在2、4号线各车站和列车上进行宣传，引导乘客避开比较拥挤的中南路站，选择洪山广场站换乘。必要时，中南路站出入口和站厅通道采取限流或封闭措施，以减少进站客流。

4）进一步优化2、4号线列车运行图，尽量避免同站台两侧列车同时到达，从而有效减少客流对冲和“冲门”的风险。在客流高峰时间内，增加车站广播频率，增派车站工作人员和志愿者，加强引导和警示宣传。

5）不断优化同站台换乘站站内客流导向标志系统设计，要结合车站客流流向及乘客习惯，增加吊挂类、墙壁和立柱贴附、地面贴附等导向标志，形成立体导向系统。在车站公共区，应为不同流向乘客划分换乘路线，实现精准分流，避免客流拥挤和对冲客流的出现。在站内客流导向系统中引入线路色，以增加辨识性。

6）优化清分清算模型，采用现场客流调查与清分清算系统相结合的方式计算车站客流集散量及换乘客流量。

5 结语

随着城市轨道交通建设规模的日益扩大，同站台换乘方式越来越为运营单位和乘客所接受，如何促进该类换乘站客流组织方式优化、确保车站客运组织工作安全高效、提高轨道交通运营管理的水平和效益等课题，需要广大从业者不断地进行探索和研究。

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［4］李玲，马驷，马令.市域铁路与地铁同站台换乘组织探讨［J］.铁道运输与经济，2012（9）：68.