消失的章节

马爽

随着L4增压发动机的强势崛起，V6自然吸气发动机近些年的日子并不好过。从最近5年的“沃德十佳发动机”获奖的名单中我们可以发现， V6自然吸气发动机上榜的数量就像濒临灭绝的珍稀物种一样在逐年减少，在2015年的榜单中，V6自然吸气发动机更是几乎“绝种”。

不可否认，在当前环境下增压发动机已经从之前的“非主流”成为了现阶段的主角。国内无论是合资还是自主品牌，增压车型都成为了产品的卖点之一，难怪博格华纳和霍尼韦尔中国的工厂即便是晚上仍然灯火通明。另外，对成本控制向来都精打细算的日系车企们都纷纷推出增压车型，曾经崇尚大排自吸的车轮上国度对于增压更是钟爱有加，就连“任性”的马拉内罗的工程师们都对增压抛出了橄榄枝，California T就是最好的证明。

不过就我个人而言，以上这一切仍旧无法改变我是一名大排量自然吸气发动机“脑残粉”的事实。并不是我思想守旧，也不是我排斥增压发动机，更不是我跟不上科技前进的步伐，只是我始终眷恋着大排量自然吸气发动机那种纯粹、原始的驾驶感受。本期专题中，各位看官将会欣赏到V12、V10、V8以及V6自然吸气发动机在售的代表车型，但是首先请跟随我把目光转到本篇文章的两位主角身上，它们就是搭载着2.5L V6发动机的雷克萨斯IS250和搭载3.7L V6发动机的英菲尼迪Q50。这两款V6发动机可以说是当前国内在售车型中V6自然吸气发动机的点睛之作。

所谓V6发动机是指采用V形排列的6缸发动机形式。目前，市面上大多V6发动机的汽缸夹角为60°～90°，这样的设计可以使曲轴连杆在每次发动机做功时受到两个不同方向的力，而且这两个力的行程可以相互抵消，有效减少发动机做功时所产生的震动。所以，V6发动机最主要的特点就是动力输出线性、发动机运转平顺。

提到日产V6发动机大家首先想到的肯定是搭载在有着“东瀛战神”之称的GT-R身上的那台代号为VR38DETT双涡轮增压发动机，其实日产真正的瑰宝应当属于VQ系列，该系列发动机研发于1983年，并于1994年正式问世至今。这次我们所介绍的VQ37HR发动机正是这一系列发动机最新的代表之作。

作为一款高转速自然吸气发动机，VQ37HR发动机采用了VQ系列传统的60°的汽缸夹角和120°的曲柄角度，这种设计可以使曲轴形成上下左右完全对称的效果，从而在运转时使发动机达到最佳的平衡效果。另外，偏置缸体式设计也是VQ系列发动机的经典设计之一，这一设计可以提高发动机曲轴做功的能效。相邻汽缸壁连通销孔的巧妙设计还可以使活塞向下做功时将部分空气压力释放到临近的汽缸中。不仅减少了活塞向下的阻力还有助于提高临近汽缸活塞的向上做功，有效避免发动机熄火后再启动时上下止点的问题。这两项别出心裁的设计不仅可以提升发动机在低转速区间的扭矩输出，还可以减少缸内活塞上下做功的阻力，发动机转速升降也更加轻快。

虽然，VQ37HR是由VQ35HR发动机升级而来，但是和大多数提高排量不同的是VQ37HR发动机并没有改变缸径的尺寸，和VQ35HR发动机一样同为95.5mm。只是增加了缸内活塞的行程，从之前的81.4mm增加到86mm。这样一来压缩比也就提高到11：1，从而进一步提升发动机的性能和效率。当发动机转速为7000rpm时可以爆发出258kW的最大功率，而且在5200rpm时就可以达到361Nm的峰值扭矩。英菲尼迪Q50 5.3s的 0～100km/h加速成绩诠释了VQ37HR真正的实力。

此外，VQ37HR发动机还采用了最新的连续可变气门正时（CVTS）和连续可变气门升程技术 （VVEL）。通过一颗直流伺服电机通过蜗杆齿轮和一组凸轮机构连接，电机旋转的角度变换就能带动凸轮对气门部分的升程进行控制，因为伺服电机的转动位置是无极的，所以能对气门的升程进行连续无极的控制。该发动机采用全铝制造，不仅结构紧密而且重量更轻。每缸采用4气门结构，而且喷油嘴的喷孔数量为12个，远高于一般发动机的4～8个，这样的设计有利于汽油的雾化效果更好，更加充分燃烧。不仅提高了燃油效率，还能有助于发动机提升动力。也正因为如此，英菲尼迪Q50才能拥有9.8L/100km这惊人的综合油耗。

作为地球上销量最高的V6发动机系列之一，这台VQ37HR绝对不辱使命。其实仅从账面上的参数你可能并不这样认为，但是其充沛的动力性、灵敏的响应以及那暴力的动力输出，将V6发动机的优点发挥到了极致。

说实话，当初雷克萨斯取消IS300时我还在想，我一定会怀念那台代号3GR-FE发动机。可是当我开过了全新IS250后，我的想法却是那台代号为3GR-FE的发动机可以放心地“走”了。苦于中国的油品问题，之前我们一直都未能真正地体验到4GR-FSE发动机的真正实力。随着全新雷克萨斯IS250的到来，丰田终于“诚心诚意”地也把它引入到了国内，我们再也不用对着“岛国”的Mark X流口水了。

GR系列发动机可以说是丰田目前的主力机型，该系列发动机采用60°汽缸夹角和每汽缸4气门设计，由于采用了全铝才制造不仅机构非常紧凑，而且重量也得到了一定的控制。目前，该系列发动机共有5个系列7个型号，雷克萨斯IS250所搭载的4GR-FSE V6自然吸气发动机可谓是该系列2.5L排量中最为出色的。可能国内的读者对于5GR-FE发动机更为熟悉，因为国内版本的锐志和皇冠都采用了这款2.5L V6发动机。虽然，同为2.5L它是他们却有着本质的区别，因为可以说5GR发动机是一款“中国特色”的发动机，只有中国才有。而4GR-FSE发动机采用了83mm缸径和77mm的缸内活塞行程，细长的缸体设计使得该发动机可以获得更高的压缩比。 12：1的压缩比不仅可以提高发动机的经济性还有助于动力性的提升。而且，83mm缸径与77mm冲程比更接近于1的设计使得发动机整体性能更加均衡。

当然，丰田引以为傲的连续可变正时气门“Dual VVT-i”自然必不可少，它最大的优势就是保证发动机即便在低转速时仍然可以获得足够的扭矩输出。得益于加入了D-4缸内直喷技术，4GR-FSE发动机可以拥有涡轮增压发动机般宽广的扭矩输出平台。这也使得该发动机可以再在初段和中段获得充沛的动力。以雷克萨斯IS250为例，虽然其6400rpm时可以爆发出153kW的最大功率，但是252Nm的峰值扭矩只需要发动机在4800rpm时就能够全部爆发，而且1500rpm左右时可以保证80%的扭矩输出，2000rpm左右时将会提供90%的扭矩输出。

总体上讲，这款发动机可以说是GR系列中表现最为均衡的一款。虽然排量只有2.5L，但是8.2s的0～100km/h加速成绩和9L/100km的油耗则展现了其比肩3GR-FE发动机充沛的动力输出和比5GR-FE发动机更高效的燃油经济性。

拍摄当天可谓是一波三折，早高峰时段我冒着小雨横跨半个四环路去接我们的摄影师。出门后面对着全红的东四环，我将驾驶模式调至ECO模式，这让本就脚感略重的IS250 F-Sport油门踏板变得更加沉重。转速表上你可以清晰地看到6挡手自一体变速器始终小心翼翼地维持着发动机以较低的转速状态运转。悬架方面，IS250则表现出了雷克萨斯一贯的水准，细小的颠簸都会被处理得非常干净。在如此拥堵的路况中，这台V6发动机所表现出的平顺与安静是惟一能让我感到惬意的事情。

随着路况逐渐变好，车速也在不断提高，80km/h情况下发动机的转速只有1250rpm。此时，我将模式调至NORMAL模式，油门和变速器的响应瞬间变得轻快许多，得益于较低且宽广的扭矩爆发区间，只需轻踩油门踏板你就能感觉到充沛的动力响应，而且这一切来得都是那么柔顺，应对日常道路行驶绝对游刃有余。

终于，经过了近2个小时的车程和又一次刷新纪录的等待时间，我终于接到了我们的摄影师，惟一让我感到一丝欣慰的就是好在风云变幻的不仅是我的膀胱，还有拨开乌云的那一抹阳光。

进入山路，没有理由不让那块可以左右平移的仪表盘变成红色。随即我将旋钮调至SPORT模式，发动机、变速器和油门踏板也变得更加积极，驾驶激情立刻被点燃。直道加速方面这台发动机的表现只能说是中规中矩，中段的提速还是比较明显，但是后程可以明显感觉到发动机有些疲软，毕竟2.5L的排量还是有些偏小。

连续低速过弯中，IS250立刻展现出了稳健的整体动态表现，其中悬架系统的功劳自然不可辱没。前双叉臂悬架经过改良后稳定杆刚性提高20%，后多连杆悬架则采用了簧筒分离式设计，整体更加偏重于运动性。出弯后，我全力踩下油门踏板，变速器的响应十分警觉迅速连降两挡。高速过弯中，IS250的极限范围比我预想中的要高，你能够清晰地感觉到其精准的转向和线性的车身轨迹。随后，我将变速器变为手动模式，配合着换挡拨片将发动机转速保持在4500rpm。这时IS250 F-Sport变得更加活跃起来，油门踩到底的话，直到6300rpm时发动机才会强制升挡。偏运动的悬架设计不仅可以减少车身在弯道中的侧倾，而且弹簧的回弹表现极佳，始终保持车身拥有较为稳定的姿态。很快，我们到达了目标地点，接下来我则要感受一下全新Q50能给我带来什么惊喜。

可以说英菲尼迪Q50刚推出时官方宣传最多的就是那套大名鼎鼎的DAS线控转向技术和一大堆高科技般的主被动安全系统。但是说实话最吸引我的却还是那台3.7L V6发动机，虽然这台发动机已经服役N年，但是它至今仍是V6自然吸气发动机中最强劲的代表之一。

启动发动机后Q50默认的模式为标准，即便如此这台3.7L V6发动机仍然表现得极为亢奋，变速器的响应也非常灵敏。半脚油门下去，转速表上的指针并不像增压车型那样活跃，但是强有力的推背感已经将你按在了座椅上。这才是一台大排量的自然吸气发动机应有的水准。山路中得益于前后较宽的轮距，高速中车辆非常稳健，弯道中也有着不错的表现。

此外英菲尼迪还提供了运动、经济、雪地以及个性模式让驾驶者选择，而且每种模式不仅可以改变发动机和变速器的响应，还可以改变DAS的转向力度和响应速度。可以说每种模式之间的差别还是非常明显的。

标准模式已经无法满足我的欲望，我迫不及待地将按键推向运动模式。该模式下，VQ37HR发动机几近疯癫的状态令我着迷。这台3.7L V6发动机可以说有着极为狂躁的动力输出，这也是你在自然吸气发动机中很难体会到的风格。它比增压发动机输出更加线性，但是又比普通自然吸气发动机亢奋。油门踩到底，看着转速表的指针在不断攀升，直至7000rpm时258kW的最大功率才会爆发。当然，此时伴随我的还有那仪表盘上不断频闪的VDC警示图标。得益于7挡手自一体变速器，换挡平顺且敏捷，而且你几乎感觉不到任何迟滞和扭矩不足的情况发生。此时，浑厚的排气声浪已经在山谷中回荡开来。

悬架方面，我认为Q50并没有继承先辈G系列Sedan的运动基因，甚至比刚才的IS250 F-Sport调校还偏软，可能是因为这代Q50更加趋向家用的原因。高速入弯中，车身的侧倾比较明显，好在底盘扎实、悬架的韧性不错弥补了一定的不足，而且英菲尼迪标志性的宽大且厚实的座椅包裹性极佳，支撑力度十足。

再来说下DAS，作为世界上第一款搭载线控转向技术的量产车型Q50可谓是出尽了风头。但是，对于这套DAS转向系统外界的反响褒贬不一。喜忧参半是我个人对它的评价。可对转向力度和响应速度分别调整的设计非常体贴，你既可以让你手中的这个方向盘像奥迪一样轻巧，也可以让它变成无转向助力的厢式货车。运动模式下，方向盘只需要很小的转向幅度就能通过弯角的感觉很棒，只是此时的方向盘感觉过于沉重。而且只有Q50S车型才会配备换挡拨片，所以激烈驾驶时难免会对换挡操作造成不便。另外，也许你和我一样希望通过方向盘获得与路面的交流，但是Q50细腻、精准且不会因为路面的颠簸带来任何的震动的转向特点彻底阻断了我和路面的沟通。也就是说，即便前轮掉进了坑里你的方向盘也会纹丝不动地“站”在那里。当然，也有人说过这是我思想守旧不愿意接受新鲜事物的偏见。只是在我看来，既然热爱驾驶我还是希望能够和车进行更多的交流。

如今，性能V6自然吸气发动机在豪华品牌中已经越来越稀少，就连德国的几位大佬们也纷纷转投增压阵营。日前，英菲尼迪推出了全新的3.0T发动机，雷克萨斯也即将推出2.0T的IS车型，在当今环境下增压发动机看来已经是大势所趋。只是在我看来，V6自然吸气发动机线性的动力输出、平顺的发动机运转以及它所带给驾驶者的那种纯粹、原始的驾驶感受是那些增压发动机所永远无法替代的。