JJG 907—2006《动态公路车辆自动衡器》与R134国际建议的差异问题探讨

申东滨 鲁新光 闫 妍

(1.山东省计量科学研究院，济南 250014；2.山东计量检测中心，济南 250014)



JJG 907—2006《动态公路车辆自动衡器》与R134国际建议的差异问题探讨

申东滨1鲁新光1闫 妍2

(1.山东省计量科学研究院，济南 250014；2.山东计量检测中心，济南 250014)

针对JJG 907—2006《动态公路车辆自动衡器》检定规程与R134国际建议版本的差异问题进行探讨，分析差异产生原因和由此对国内该类产品检测的各种影响，对正在制修订的JJG 907—2006国家检定规程和型评大纲提出参考意见。

JJG 907—2006；R134；动态公路车辆自动衡器

0 引言

动态公路车辆自动衡器(以下简称动态汽车衡)广泛应用于国内高速公路计重收费和超限超载检测站治理超载，是国家依法重点管理的计量器具之一。JJG 907—2006《动态公路车辆自动衡器》是该类自动衡器的现行国家检定规程，规程制订时采用了国际建议R134-1的2004第五草案版，该国际建议的正式版本为2003版和2006版，现行有效版本为2006版，本文将探讨我国检定规程与国际建议的差异问题。

1 国际建议的名称和动态汽车衡的定义发生了变化

从表1可以看出国际建议2003版在名称和定义中都明确只适用整车称量的动态汽车衡；JJG 907—2006和2006版国际建议已经包括了整车称量和轴称量，这两个版本定义都是要求得到车辆总重量的同时也可以得到车辆各个轴载荷。2006版国际建议的名称上专门强调了对车辆轴载荷的称量，并且在定义中还增加了称量得到轴组载荷的描述。

表1 名称和定义

2 轴载荷的定义发生了变化

由表2可见，轴载荷都是在动态称量过程中获得，JJG 907—2006版轴载荷定义中的“施加在静态轴上的分量”容易引起歧义，2006版国际建议中去掉了。相应的轴载荷约定真值也是通过动态称量过程确定的，这里要特别指出，双轴刚性车辆轴载荷约定真值除外，JJG 907—2006版和2006版国际建议中都单独明示了双轴刚性车辆静态单轴载荷的是通过静态称量方式确定的。

表2 轴载荷的定义

3 车辆总重量准确度等级与分度值的对应关系发生了变化

由表3和表4可见，国际建议的2003版和2006版要求一致，针对每个准确度等级限定了分度值的上限，JJG 907—2006的要求有所放宽，给出的分度值可选择范围较大，如0.2级的动态汽车衡的分度值如果按国际建议2003版和2006版的要求，其实只能选择5kg，按照JJG 907—2006的要求可以在5kg、10kg和20kg三个数值中选择。

表3 车辆总重量准确度等级与分度值对应关系(2003版和2006版)

表4 车辆总重量准确度等级与分度值对应关系(JJG 907—2006)

表5是根据2006版国际建议计算的不同准确度等级对应的最大秤量、最小秤量、动态试验车辆总重量允差和静态试验的允差，按照国内动态汽车衡产品的实际情况和常用车型重量的对应关系，分度值按照上限选取，最大秤量允许误差按照6轴车型计算，最小秤量允许误差按照双轴车型计算。

表5 最大秤量、最小秤量的允差

表5中可以发现：动态汽车衡的最小秤量和最大秤量达到了100倍的差距。以准确度等级0.2级和10级为例，0.2级对应最小秤量为0.25t，最大秤量25t；10级对应最小秤量为2t，最大秤量200t。虽然国际建议和JJG907-2006给出的都是最小秤量的下限和最大秤量的上限，但是国内的生产厂家在申请产品型式评价时都习惯性地按照最小秤量的下限值和最大秤量的上限值申请，这就造成最小秤量过小，最大秤量过大。同时由于允差按相对误差计算，接近最小秤量重量段允许误差过小(0.2级最小秤量对应允差为10kg)；接近最大秤量重量段允差过大(10级最大秤量对应允差为10t)。

重力式自动装料衡器一般建议最小秤量不小于最大秤量的1/3、非连续累计自动衡器一般建议最小秤量不小于最大秤量的20%,连续累计自动衡器一般建议最小流量不小于最大流量的20%，并且连续累计和非连续累计自动衡器均规定了最小累计载荷，这三类自动衡器的最小秤量与最大秤量或最小流量与最大流量的差距不超过5倍。

按照GB 1589—2004《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》规定，车辆总重量最大限值只有49t，国内的双轴刚性货车空车自重至少也达到2t以上，动态汽车衡秤量范围的要求不符合该类衡器的预期称量的车辆总重量的实际需求，应引导生产企业针对自己产品特点合理设置，不要盲目追求过大的秤量范围。

4 车辆总重量准确度等级与轴载荷准确度等级对应关系发生了变化

国际建议2006版调整了两者的对应关系，除10级未改变外，0.2级至5级分别取消了其对应的最低一级的轴载荷准确度等级，如表6和表7所示。

表6 车辆总重量准确度等级与轴载荷准确度等级(JJG 907—2006)

表7 车辆总重量准确度等级与轴载荷准确度等级(国际建议2006版)

5 模拟试验的要求

由于动态汽车衡质量和体积普遍较大，在影响因子试验和干扰试验中不可能进行整机试验，就需要进行模拟试验。2003版国际建议和JJG 907—2006举例给出了重量模拟器的形式要求，2006版的国际建议关于重量模拟器这一段的描述删掉了，现在通用的做法有模块法和模拟装置法两种。

5.1 模块法

称重传感器和称重指示器分别按照其对应的型式评价大纲要求进行影响因子试验和干扰试验，其误差要求是整机按照误差分配系数Pi对应分配的。承载器和机械结构也是影响计量性能的主要因素之一，2006版国际建议中明确表述为“该类动态汽车衡的机械结构包括承载器如果按正规工程惯例设计和制造，分配系数Pi取值0.5是合适的，不需要试验。”但是现在的动态汽车衡产品种类繁多，设计结构也是五花八门，对应Pi如何取值和测试，这种方法是否能够全面评价该类衡器的性能指标是值得商榷的。

5.2 模拟装置法

按照一定比例制作模拟装置(模拟衡器)。该模拟装置主要由传感器、承载器、接线盒和控制显示仪表组成，包含衡器的全部电子器件。影响因子试验和干扰试验的对象都是这台模拟装置，传感器规格型号与现场一致、承载器结构尺寸也尽量接近，这种试验方法能够全面评估出动态汽车衡的性能指标。但是目前的问题是：最大秤量超过30t、传感器个数超过4个的整车式等类型产品受限于载荷加载装置、高低温箱、电波暗室等试验标准器尺寸和地面承载能力，不允许制作最大秤量和传感器个数与整机相同的模拟装置。

6 速度要求的变化

国际建议2003版和JJG 907—2006均没有给出车辆速度的测量方法和误差要求，2006版国际建议中对速度测量提出了明确的要求，用双轴车辆的轴间距除以两个轴通过触发位置的时间得到标准速度，动态汽车衡显示的速度允许误差为±1km/h。

动态汽车衡产品种类很多，不同产品的运行速度范围差距较大，速度范围从一公里每小时到几十公里每小时都有，不同种类产品的测量原理差异很大，只有部分产品对车速测量内在要求精度很高(如石英晶体式)，速度作为该类衡器产品的辅助参数是否有必要如此严格要求值得商榷。

7 异常过衡闭锁要求的变化

国际建议越来越重视动态汽车衡对异常过衡现象的测试，如表8所示，从最初的超出运行速度范围到后来的连续跟车等过衡行为都属于异常过衡，都应闭锁和限制使用，而不是目前很多生产厂家和用户误解的异常过衡也应在允许误差范围以内。

表8 异常过衡闭锁

8 结语

现行JJG 907—2006《动态公路车辆自动衡器》国家检定规程实施以来，为动态汽车衡的产品型式评价、首次检定和后续检定及使用中检验提供了技术法规依据，有力促进了动态汽车衡产品的质量水平持续提升，为国家治理超限超载、保护路桥安全提供了计量支撑。随着动态称重技术的发展，新原理、新材料的动态汽车衡产品层出不穷，JJG 907—2006的部分条款已经不能完全满足目前产品和检测方面的需求，本文探讨了现行国际建议与JJG 907—2006的差异问题，希望能对JJG 907—2006的后续修订工作起到借鉴作用。

[1] 鲁新光，等.电子汽车衡.北京:中国计量出版社，2009

[2] OIML R134-1 2003(E)动态公路车辆自动衡器

[3] OIML R134-1 2005动态公路车辆自动衡器

[4] OIML R134-1 2006(E)动态公路车辆自动衡器

[5] 王均国，等.JJG 907—2006动态公路车辆自动衡器.北京:中国计量出版社，2006

10.3969/j.issn.1000-0771.2015.08.16