危化品船舶运输风险防范

本刊记者 殷 毅

2015年8月，“危险化学品”成为一个敏感词汇，直击人心。安全警钟再次为国人而鸣。那么，化学品船舶运输，风险几何？又如何保障安全呢？

在我国长江水域，常年来往穿梭航行作业的各类船舶约几十万艘，其中化学品船近千艘。所谓化学品船亦称为散装液体化学品船，即用于运载如醚、苯、醇、酸等各种有毒、易燃、易挥发、有腐蚀性化学物质的货船。

目前长江流域生产和运输的危险化学品具体包括柴油、汽油、原油、硫酸、煤油、沥青、石脑油、液碱、甲醇、苯、液化气、重油、树脂溶液、氢氧化钠、盐酸等200多种，常见的近80余种，其中16种对人体及水体环境有很大毒害性。

危险化学品运输一方面是工农业生产的需要，同时也存在巨大的风险。尤其在长江流域，一旦发生大规模危化品泄漏污染，将直接影响长江流域七省二市近3亿人口的用水安全，同时也将给三峡库区、沿岸自然保护区和珍稀动植物保护区及水产养殖业等带来灾难性后果。因此，在复杂的长江航道上，人们将危险化学品船称为“移动的定时炸弹”。

危险化学品船之所以危险，主要是由其装载的化学品的物理和化学特性决定的。前者指物质如颜色、比重、凝点、沸点、熔点、露点、闪点、燃点、（液）比热、粘度、临界温度（包括压力、密度）、气体密度及静电作用、饱和蒸汽压、蒸汽潜热、气体热容量、爆炸极限等不发生化学变化的性质，后者指一种物质转化成另一种物质的性质，如氧化、化合、分解等。其中物理特性中闪点、燃点、爆炸极限、静电作用往往伴随产生燃烧和爆炸，则又是化学反应。在长江流域，化学品船运输需要穿过多架长江大桥、三峡大坝、葛洲坝等大型水利设施，船舶在过大坝船闸时化学品一旦起了化学反应发生爆炸，后果不堪设想。

一般来说，船舶失火、爆炸和碰撞搁浅事故导致化学品泄露是化学品运输的最大风险，尤其对于运输剧毒的化学品船。通过近期对长江流域近年来化学品船运输发生的事故、险情以及主要风险的调研表明，其中尤以碰撞搁浅事故居多。

长江水域航道复杂，往来航行船舶众多，如过江之鲫。这些船舶一旦不按照定线制规定航行，随意追越、横越，极易发生碰撞。据权威部门统计，长江航行船舶发生碰撞事故的比例约占事故总数的75%，而在船舶碰撞事故中，调查数据显示“人为因素”造成碰撞事故占到80%以上。

人为因素包括船舶驾驶和轮机人员的知识、技能、经验、素质、责任心、生理状况及心理状况、遵守安全法规制度等。这其中任何一个欠缺或疏忽，都是导致船舶发生碰撞事故的魔手。比如，曾有一艘危险品运输船在黄浦江准备靠码头时发生险情，而机舱值班人员竟然用错车，将船长的倒车指令开成正车，错过了最佳应急处置时期，致使船艏快速冲向码头作业的油船船尾。无独有偶，一艘正在航行中的化学品船，在船长离开驾驶室的空档，舵工突然发现有一无灯光显示的小船横越本船船艏。避之不及，两船直接发生碰撞。而在另一起碰撞事故中，则是因为值班驾驶员严重违反相关驾驶规定，违章冒雾航行。直至浓雾天气到来后，大副又未及时请船长进行监航或就近抛锚扎雾，造成碰撞。这些事故，究其原因，皆归结为船员安全意识淡薄、思想麻痹、责任心不强和操船技能不足等人为因素。人为因素还包括驾驶员疲劳驾驶、超负荷工作等，导致了长江航行船舶碰撞或剐蹭事故很多。

危险化学品船舶运输的另一隐患和风险来自每次卸货后对洗舱水的处理和排放。“洗舱水”是造成江水污染的另一罪魁祸手。化学品船舶每航次卸货完成后，通常需要进行严格的洗舱作业，有时还需要用清水加入化学制剂冲舱，而洗舱水必须按照相关公约和法规要求进行处理和排放。但据了解，目前长江有些化学品码头没有接受化学品船洗舱水的设施和单位，包括一些大的生产化学品的企业专用码头也只是装卸化学品货物，而缺乏接收和处理船舶洗舱水的能力。于是，这些洗舱水通过两种方式被处理，一是江海运输船舶将洗舱水先存放在船舶的污水舱，等船出长江到达海上允许排放的水域，按照MARPOL公约和相关法规要求，以一定航行速度和一定排放速率将洗舱水排放到海里；另一种则是航行在长江不出海的少数船舶将部分低浓度的洗舱水违法排放到江里，剩余小部分需要付费给小型污水接收船。

部分船员化学品专业知识匮乏、航海业务能力较差，也是化学品船舶安全运输的另一大隐患。由于工资收入差异较大，经验较为丰富、业务优秀的内河船员纷纷转投海船服务，导致内河船员大部分水上资历较短且职务晋升前仅能满足最低的服务经历要求，很难具备丰富的经验和沉着处理各种险情的能力。

运输这些易燃、易爆、剧毒、强腐蚀的高端货物即危险化学品风险巨大。运送高危化学品货物，由于理化特性的不同，其操作和管理也不同。如果同时运输两种操作和管理不同的高危化学品货物在一艘船上，其中一种需要加温防止凝固，另一种则需要降温处理，那么就会对货物操作安全造成很大威胁。还有一种情况是，如果船公司承揽两种相对稳定的货物，而一旦操作不当导致两种货物一旦发生混合也极易产生燃爆事故。

危险化学品船的风险还来自货物操作。船舶从装货到航行到卸货，一个航次有大量的操作管理工作。从制定装货计划、了解货物品种和其物理、化学特性及应急处置方式、货舱通风换气、测氧测爆、装货顺序和速率控制、平仓操作、静电处理、惰化处理、货物温度控制、货舱压力控制、液位控制和报警试验、P/V阀试验检查、运输过程货物状态控制、抑制剂的添加控制、卸货作业、货舱驱气、洗舱清舱作业、舱壁钝化处理、紧急应变程序、人员防护装备等，都需要专业人员精心操作和管理，稍有差池就可能会导致严重的后果。另外，部分化学品码头也存在一定安全隐患。长江中下游的浙江、江苏附近水域近几年建了许多小型化工厂，许多化工厂都有自己的化学品装卸码头。而这些码头有许多仅仅是针对国内船舶业务，许多没有接受过正规、严格的外部专项检查，故在与船舶进行装卸货作业时操作不规范，也存在发生事故的风险。

为保证安全，通常散装化学品船舶每航次运输化学品货物前都必须获得其“物质安全数据表（MSDS）”，公司及船员必须了解其运送化学品货物的名称、成分、理化特性、火灾及爆炸危害资料、应急措施、泄露时的紧急应变、处理与储存、暴露预防措施、毒性资料、环境生态数据、废弃处理与处置、运送资料、适用法规等等。那么，对于如何进行化学品船舶运输的风险防控，由于化学品运输有其特殊性，相关部门除要对其防火、防爆、防毒和防腐蚀有高要求外，还要对船东和公司管理人员及船员有较高的专业知识和丰富的操作经验要求。

按照《危险化学品安全管理条例》（国务院令第591号）有关规定，交通运输部会同环境保护部、工业和信息化部、安全监管总局在《危险化学品目录（2015版）》基础上近期制定了《内河禁运危险化学品目录（2015版）》（试行）并予以公布。同时规定，“为更好地适应危险化学品水路运输需求与内河运输安全管理要求，四部（局）将建立目录调整与审核机制，动态调整并发布《内河禁运危险化学品目录》。”内河禁运危险化学品目录规定了氰、氰化钠、氰化钾等308种高危化学品被禁运。近日，交通运输部何建中副部长也强调，要从服务长江经济带建设的高度出发，加强研究，切实保障长江航运科学发展、安全发展； 要进一步改革完善船员管理制度，转变管理理念，全面提升船员素质；进一步加强航运企业管理，注重宏观调控，保障有序竞争，提高长江航运安全保障能力。我们相信随着国家相关部门对化学品运输的监管加强，化学品运输存在的问题和一些风险将得到有效控制。