拖带中的主要风险及应对措施

摘 要：海上拖带作为海上救助、海上运输、海上施工等的一种重要方法，在其实施过程中存在诸多风险。文章对几个主要风险做出分析，并分别给出应对策略。

关键词：拖轮；拖带；主拖缆

引言

现今，海上运输规模越来越大，各类水上交通工具也越来越多。船舶在海上航行过程中，遇到恶劣天气，或者由于某些船舶的自身原因，海上事故时有发生。有些船舶在事故中失去动力，需要由拖轮将其拖带至就近港口维修或者避险。另外在海洋资源开采过程中，有时候施工者需要对海上平台以及各类施工的无动力工程船进行拖带。基于上述原因，船员经常进行海上拖带，而在海上拖带过程中会存在各种各样的风险，下面系统的分析一下海上拖带中存在的主要风险并针对各类风险给出应对措施的建议。

1 海上拖带过程中的风险分析

1.1 主拖缆缠绕螺旋桨

海上拖带的模式是用一根主拖缆将拖轮和被拖船的船头连接起来，然后由拖轮提供动力，将被拖船拖带至目的地的过程。在整个拖带过程中最大的风险就是主拖缆缠绕到拖轮螺旋桨里。一旦主拖缆缠绕到拖轮的螺旋桨里，轻则缆绳断掉，造成带缆失败，重则造成螺旋桨齿轮箱、轴系的损坏，从而导致拖轮失控，引发更大的危险。下面是几种常见的主拖缆缠绕螺旋桨的情况：

（1）在拖带过程中，主拖缆最前端部分是用八股尼龙缆来充当的。在带缆过程中，为了便于将主拖缆系到被拖船上，需要让主拖缆长时间保持不受力的状态，这样很容易使主拖缆漂浮并堆积在拖轮船尾的海面上。螺旋桨在转动时会对其附近的水面产生吸力，致使堆积在拖轮船尾的主拖缆被吸进螺旋桨并缠绕在螺旋桨上。（2）在带缆整个过程中，拖轮驾驶台和拖轮船尾需要用VHF（对讲机）进行实时通信联系，而在这个过程中如果驾驶台和船尾不能做到协调一致，船尾船员没能及时把拖轮船尾的缆绳情况、缆绳走向、应采取的措施报告给船长（在驾驶台），或者是没有注意观察入海缆绳的情况，及时收起海上富余的缆绳，这些都会造成缆绳进入船尾底部被吸入螺旋桨。（3）在带缆过程中，由于被拖带船舶不够配合拖轮的带缆操作，或是工作人员带缆的技术不够熟练，经验不够丰富，又或是拖轮上的设备陈旧老化等原因，都有可能造成漂浮在海上的多余主拖缆没能及时收回，最后被卷进螺旋桨。（4）在起拖之后的航行过程中由于海上风浪大，造成拖轮船速慢下来，被拖船船速快，两船之间的主拖缆过于松弛。此时，主拖缆受其自身重力的作用，缆绳下垂，沉到水面以下而被卷入水下的螺旋桨中。

1.2 海上拖航中被拖船的偏荡

偏荡是指海上拖带过程中被拖船出现在拖轮首尾线任意一侧的现象。被拖船如果是瘦长型船舶，其受风、流的影响会很大，其中风是影响偏荡的主要因素。偏荡现象较轻时，拖带航行没有太大的风险，偏荡现象严重时（偏荡角度甚至会达到90度）会使主拖缆在很短时间内与拖轮的船舷相互摩擦而被磨断，导致拖带失控。如果被拖船较小，它有可能会被拖轮的主拖缆横拖导致侧翻；同理，如果被拖船相对于拖轮非常大，则可能导致拖轮被主拖缆的侧向力拉成侧翻。无论发生上述哪种偏荡情况，如果再遭遇海上大风浪天气，致使拖轮和被拖船的航向不能保持与风浪成一个小角度，拖轮或被拖船就有可能被风浪打横而发生侧翻，这也是偏荡的另一个可怕后果。

1.3 主拖缆断缆

在海上拖带的实际操作过程中，往往伴随着恶劣的海上天气、复杂的海况，且海上存在的不确定事故因素较多，拖带航行抵御海风、海浪的侵袭存在很大的阻力，这一切都增加了拖带的难度。在整个拖带过程中，各种因素叠加在一起，常见的一种后果就是主拖缆断缆。主拖缆一旦断缆会使拖轮和被拖船同时失去拖缆的束缚力，拖轮会突然加速，对拖轮的驾驶操纵产生影响，而被拖船在断缆那一刻突然失去主拖缆的拉力会失去航向的控制力，在风浪的作用下有可能朝着危险的航向漂航，撞上周围的暗礁、浅滩等，再或是被拖船在断缆后形成的航向很容易被风浪打横，发生侧翻，这些都是非常危险的后果。

2 海上拖带过程中各类风险的应对策略

2.1 主拖缆缠绕螺旋桨的应对策略

2.1.1 首先要清楚的了解被拖带船舶的情况，包括：遇险船舶位置、遇险船舶种类和大小、遇险性质、遇险船舶的船舶参数、遇险船舶周围的水文、气象特点等。

2.1.2 释放主拖缆速度要慢，同时应微速进车，保持主拖缆轻微受力，这样就能控制主拖缆的方向始终是向后的，也避免了主拖缆堆积在拖轮船尾；收回主拖缆时也应控制拖轮船速，控制主拖缆的方向始终向拖轮后方，避免缆绳堆积在拖轮船尾被绞进螺旋桨。

2.1.3 在带缆整个过程中，保证拖轮驾驶台和拖轮船尾用VHF（对讲机）进行实时通信联系，并且做到驾驶台的指令和船尾的行动相协调，船尾船员及时把拖轮船尾的缆绳情况、缆绳走向、应采取的措施报告给船长（在驾驶台），及时收起海面上多余的主拖缆，避免主拖缆进入船尾底部被吸入螺旋桨。

2.1.4 带缆过程中，被拖带船舶要积极配合拖轮的带缆操作，拖轮的带缆船员要有娴熟的带缆技能以及丰富的带缆经验，同时根据实际情况尽量派遣设备先进的拖轮去进行拖带，最大限度的提高带缆的安全性，避免缆绳绞缠螺旋桨。

2.1.5 在起拖之后的航行过程中，如遇海上大风浪，多放出一定长度的主拖缆，在船尾定期巡视主拖缆的方向，提前调整拖轮航向、航速，及时收起多余的不受力的主拖缆，避免发生主拖缆缠绕螺旋桨的事故。

2.2 拖航中被拖船偏荡的应对策略

2.2.1 为了减小被拖船的偏荡，可以调整被拖船的吃水差。通过调整被拖船吃水差，可以调整被拖船的受风位置、调整被拖船的转心，这样就可以减小风对被拖船的影响，减小偏荡。

2.2.2 调整拖轮的航向，迂回前进。通过调整航向，使被拖船避开受风影响很大的那些航向，使风力作用在被拖船的转心位置附近，减小偏荡。

2.2.3 分析船舶偏荡的原因，如果主要受风力影响，在拖缆强度允许的情况下可以适当增加船速，拖力和风力的合力就会使偏荡效果降低；如果偏荡主要是由于流的影响，那么适当降低船速将是减小偏荡很有效的方法。

2.2.4 被拖船操舵跟随。在被拖船条件允许下，让被拖船操舵，控制被拖船的航向进而减小偏荡，在船速较快时，被拖船舵效会较好，能有效减小偏荡。

2.2.5 被拖船船尾吊挂小拖轮或是被拖船船尾拖锚航行，这样可以使被拖船首尾都受力，控制被拖船保持在拖轮的航向上，能有效减小被拖船的偏荡。

2.3 主拖缆断缆的应对策略

2.3.1 拖航起拖时要逐步提速，密切关注主拖缆的受力情况，必要时采取停车或是微进车的措施。当主拖缆的长度足够长，有较长的悬垂的主拖缆后再逐步提速。

2.3.2 在正常拖带过程中，要放出足够长度的主拖缆，保持主拖缆中部悬垂到水面上，这样可以有效缓冲主拖缆的瞬间受力激增的情况，同时当主拖缆的长度达到800-1000米时，如此长度的主拖缆也具备了一定的弹性，会缓冲主拖缆的瞬间受力激增的情况，避免主拖缆断缆。

2.3.3 转向控制。当拖航过程中需要大幅度转向时，避免一次转向过大，要逐步分多次小角度转向进行，把每次的转向角度控制在20度之内，特别是当海上风、浪、流、潮汐影响较大时，每次转向的角度应控制在5度以内。

3 结束语

综上，海上拖带受到自然气象以及船舶自身存在的机械故障隐患、船员拖带技能差、经验不足等诸多因素的影响，存在着一些风险，但是只要广大航海员掌握这些风险的成因及应对策略，应对得当，必然能保证海上拖带作业安全、高效、顺利的完成。

参考文献

[1]赵月林，薛满福.船舶操纵与避碰[M].大连：大连海事大学出版社，2007.

[2]林方彬.浅析救助船舶拖带主拖缆断缆的成因及其预防[J].中国水运（下半年），2012，6.

[3]林大钦.拖航中偏荡分析及其应对措施[C]//第五届中国国际救捞论坛论文集，2008，9.

作者简介：王丹（1980-），男，汉族，天津市河北区人，从事航海技术专业，研究MPA。