城市公共交通设计关键技术

黄娟　孙晓莉　史桂芳

摘 要：公交优先在城市交通中的地位越来越重要，城市道路上的公共交通设计对于落实公交优先举措尤为关键。城市轨道、快速公交、公交专用道、公交停靠站等交通设计应在道路设计中进行落实，并与交叉口、路段进行协调设计，同时，重视公交换乘设施一体化，实现公交与步行、自行车交通的无缝衔接。

关键词：公交优先；公交专用车道；交通设计；公交停靠站

随着城市机动化的快速发展，绿色生态公交优先的理念已经被广泛接受，但在道路交通设计过程中，往往还是小汽车为本的设计手法，重视机动车通行的效率，而忽略了对公共交通路权的保障，因此，要实现公交优先，必须在道路工程初步设计和施工图设计时就纳入公共交通设计的内容，把公交优先落到实处。

城市道路上的公共交通设计目标是通过交通设计，落实公交设施在道路上的空间和交通组织方式，实现公交路权优先、公交与客运枢纽、商业中心、大型居住区等大型客流吸引源和发生源便捷衔接，公交与社会车辆协调，公交与步行、自行车交通顺畅衔接。

1 轨道沿线地区交通设计

1.1 轨道交通与道路交通的协调

轨道交通的路权形式（线路敷设方式）包括地下线、地面线、高架线和敞开式线路，其中地面线要求道路红线宽度不小于60m，高架线要求道路红线宽度不小于40m，并符合桥下道路的净空要求。

轨道站点应与为乘客提供上下车和换乘的便利条件，与步行道良好衔接，最大限度地吸引客流。站点周边应采用以公共交通为导向的土地利用和开发模式，站点与周边交通设施和建筑应进行“一体化”设计，保证各交通方式之间无缝换乘。

暴露在地面上的轨道交通配套设施不得设置在行人和自行车有效通行带上，不得不占用行人和自行车通行带时，道路红线应局部拓宽，保障行人和自行车的有效通行宽度。

1.2 轨道站点换乘设施要求

轨道站点应尽可能兼顾行人过街的功能，结合轨道站点设计，设置人行道、人行横道、人行天桥或人行地道等过街设施。地面公交换乘设施距轨道站点出入口不宜大于100m。

自行车换乘停车场的布局应根据用地条件，采用分散与集中相结合的原则在轨道站点出入口处就近布设，并尽可能结合周边建筑设置。自行车换乘停车场宜距轨道站点出入口30m以内，困难条件下应在50m以内。

机动车换乘停车场距离轨道站点出入口的距离不宜超过400m，大型换乘停车场宜适当拆分、分散布置，减少交通集聚，避免影响景观。

2 快速公交系统设计

快速公交车道的布置形式有三种：一是在城市道路上分隔快速公交专用车道，这是最常见的形式；二是在城市道路一侧开辟公交专用路；三是新建快速公交专用高架路，并对匝道进出车辆进行管制。第二、第三种形式相对独立于其他城市道路，本次不展开论述，主要论述在城市道路上分隔快速公交专用车道的设计。

2.1 快速公交专用车道断面形式

路中式：一般情况下，快速公交应采用路中式公交专用车道，配合横向人行天桥、人行地道或人行横道解决停靠站台处的行人过街问题。

路侧式：道路条件受限时，可采用路侧式公交专用车道。但在交叉口处直行公交车与右转社会车辆的存在交织，且路段上公交易受沿线地块出入口进出交通的影响，车速较低。（图1）

快速公交专用车道的宽度应不小于3.5m，中央整体式专用车道的总宽度应不小于8m，分离式单车道专用车道的总宽度应不小于4.5m。

2.2 路中式快速公交的停靠站设计

对路中式快速公交的停靠站，应采取路中岛式或路中侧式站台形式。公交线路较多时，宜考虑设置超车道。

路中岛式站台：上下行两个方向的公交线路使用同一站台，节约用地空间，节省站台造价，可实现同站台换乘。岛式站台的宽度应不小于5m。采用路中岛式站台时，需使用可左侧开门的公交车，无法使用常规右开门的公交车。

路中侧式站台：站台一般设置在交叉口出口道一侧，结合过街设施实现站台与人行道的联系。侧式站台的宽度应不小于3m。使用常规右开门公交车。当快速公交线路较多且道路两侧用地允许时，应采取港湾式公交停靠站。

2.3 路侧快速公交专用道的停靠站设计

对设置在路侧的快速公交专用车道，当快速公交线路较多且道路两侧用地允许时，应采取路侧港湾式公交停靠站，与常规公交港湾式停靠站类似，站区设置超车道和港湾式停车道。站台、停车道和超车道的宽度均应为3m以上。站台的长度根据快速公交线路和班次确定，且不得少于2个公交停车位长度。

3 常规公交专用道设计

公交专用车道的设置应按照公交客流实际需求，重点设在公交运行服务水平低的路段，双向四车道的道路可设置公交专用车道。

常规公交专用车道的宽度在路段上应为3.5m以上，在交叉口处宜为3.25m，空间受限时应不小于3.0m。

3.1 路段公交专用车道设计

综合考虑高峰和平峰的公交客流需求、道路条件等因素，合理确定公交专用车道的设置型式和设置时间（如全天候或限时段公交专用车道）。

采用路侧式公交专用车道时，应妥善处理沿线地块机动车出入口进出交通对公交运行和公交停靠之间的干扰。宜通过道钉、侧石、栅栏等硬质分隔、沿线设置违法监控设备等措施保障公交专用车道的路权。公交专用车道起点处应配合醒目的公交专用车道标志标线。

3.2 交叉口公交专用车道设计

当在路段设置公交专用车道时，在交叉口不得取消公交专用进口车道。当路段无条件设置公交专用车道时，如交叉口进口道公交车服务水平较低，可设置公交专用进口车道。对设置公交专用进口道的交叉口，可采用禁止交叉口转向、设公交优先信号灯或公交专用信号灯等措施，增加公交专用进口道的绿灯相位时间。

对路侧式公交专用车道，在交叉口进口的设置应根据道路条件、与右转社会车辆的协调、公交流量流向等因素确定。

模式一：在交叉口社会车辆右转流量和公交车流量均非常大时，公交专用进口道宜设置在最外侧，并在交叉口设置右转方向指示灯控制社会车辆右转，以避免公交视距遮挡引发的安全问题。

模式二：在交叉口社会车辆右转流量和公交车流量均较大时，公交专用进口道设置在最外侧的直行车道上时，应从交叉口渠化渐变段起点处设置不小于30m的交织段，仅允许右转社会车辆从该区域穿越公交专用车道。

模式三：当交叉口空间受限，右转车辆需借用公交专用车道转向时，应在导向车道线上游设置不小于30m的交织段，仅允许右转社会车辆从该区域进入公交专用车道借道右转。

4 常规公交停靠站设计

4.1 港湾式公交停靠站尺寸

站台高度宜为15～20cm；站台宽度应为2.0m以上，条件受限时应不小于1.5m。站台面积应能够满足高峰期间乘客候车需求。站台长度应为30m以上，但不应超过同时停靠4辆公交车的长度。停靠站的停靠车道宽度一般为3.5m，条件受限时应不小于3m。（图5）

4.2 设置港湾式公交停靠站的必要性

在新建、改建的城市干路和交通流量较大的支路上，应设置港湾式公交停靠站。当公交停靠站的线路数过多，造成公交停靠排队过长、乘客寻找公交车辆不便时，可通过调整公交线路、设置路外小型公交枢纽等方法进行缓解。红线受限时，可通过压缩车道宽度、与路侧空间一体化设计等方法设置港湾式公交停靠站。

5 公交停靠站与交叉口、路段的协调设计

（1）平面交叉口处的公交停靠站应优先设在交叉口出口一侧；（2）在无信号控制交叉口，公交停靠站的站台范围应设置在视距三角区以外；（3）当出口道外侧设有展宽段时，公交停靠站的站台范围应距停止线20m以上，并与出口道展宽段进行一体化设计；（4）当出口道无展宽时，干路上的停靠站应距停止线50m以上，支路上的停靠站应距停止线30m以上；（5）公交停靠站设置在交叉口上游时，停靠站设计应满足以下要求：当进口有展宽段时，公交停靠站应设在展宽车道分岔点之后至少20m处，并在展宽车道长度之上增加站台长度，将站台与展宽车道作一体化设计。当进口无展宽时，公交停靠站的站台范围应在最外侧车道的最大排队长度上游20m处。站台长度应根据公交车实际停靠需求确定。设于新建交叉口进口的直线式公交停靠站，应按道路等级确定公交停靠站距停止线的距离，主干路上应不小于100m，次干路上应不小于70m，支路上应不小于50m。（6）当公交停靠站间距过大，交叉口不具备设站条件，或路段上有大型人流集散点时，宜将公交停靠站设置在路段上。路段公交停靠站的选址应考虑附近的交通状况和道路两侧地块机动车出入口分布，避免在公交车进出站时与其他车辆发生交织、冲突或滞行。（7）当道路两侧均设置公交停靠站时，停靠站宜设置成背向错开形式，错开距离宜为30～50m。

6 公交与步行、自行车交通的协调设计

在公交停靠站后方设置人行横道线时，人行横道线应距站台上游30m以上。如道路两侧均设置公交停靠站，停靠站下游端应错开30～50m。当条件限制，人行横道线不得不设在停靠站下游时，应设置在站台下游30m以外，并同时设置人行横道信号灯。

公交停靠站的设置不得影响步行和自行车交通安全、有序地通行。应避免公交车停靠与自行车交织混行。对路侧式停靠站，宜将公交停靠区设在机动车道上，避免占用自行车道。

7 公交换乘衔接设计

城市轨道站点、快速公交停靠站、常规公交停靠站之间应合理衔接，方便换乘。站台之间同向换乘距离应在50m以内；异向换乘距离宜在150m以内，且不得大于200m。

长途汽车客运站、火车站、客运码头、轨道站点主要出入口50m范围内应设公交停靠站。

公交停靠站附近应结合道路条件，设置公共自行车租赁点或自行车换乘停车设施，满足自行车与公共交通车站换乘需求。

公交停靠站应与人行道、自行车道、无障碍设施等便捷衔接，方便行人到达。

8 结束语

在城市道路设计环节落实公交优先可以改善公交运行条件，提升公交服务水平。通过对公交专用车道、公交停靠站的设计实现公交路权优先；通过公交停靠站与道路路段、交叉口的协调设计提升道路交通运行效率；通过公交与步行和自行车的协调设计保障交通安全，同时方便换乘。城市公共交通设计方法的推广运用有利于落实公交优先，推进节能减排，建设和谐社会。

参考文献

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[4]戴冀峰，魏贺，赵贤兰.公共交通优先发展模式下的道路空间再分配[J].城市交通，2013（3）：47-54.

作者简介：黄娟（1982，3-），女，汉，籍贯：江苏盐城，工作单位：南京市城市与交通规划设计研究院有限责任公司，职称：工程师，学位：硕士研究生，研究方向：交通运输规划与管理。