城市公共自行车发展建设浅析

姜文华 宜毛毛 徐彦

引言

城市公共自行车起源于欧洲，1965年荷兰最早开通了公共自行车系统。而近年来，随着城市交通拥堵和机动车尾气污染的日益严重，公共自行车作为一种绿色、低碳、环保、健康的交通方式，日益受到众多城市的重视。国外许多城市如巴黎、巴塞罗那、阿姆斯特丹、华盛顿等均运营了公共自行车系统。相比国外，我国公共自行车系统的发展更为迅速，目前已有杭州、武汉、上海、北京、太原、株洲、苏州、烟台等八十多个城市运营了公共自行车系统。然而，这些城市也面临着车辆损坏及丢失严重、使用人次过低、运营亏损严重等困境，不利于公共自行车的发展。因此，总结国内外经验，研究探索合理的公共自行车发展模式具有重要的意义。

1 建设适宜性

公共自行车兼具普通自行车特点及公共产品特性，其发展建设受城市的气候特征、居民出行特征、道路交通条件等诸多因素的影响。

1.1 环境适宜性

由于自行车的爬坡性能较差，受地形限制明显，适合在地势较为平坦的城市发展。日本关于自行车爬坡性能的统计资料显示，无变速档的普通自行车上坡时可爬7%~8%的坡度，但爬坡距离很短；超过2.5%的坡度，上坡困难，下坡危险。

城市的气候特征如降雨量、温度、湿度等均是影响车辆及租赁设备防水、防锈蚀、防高温严寒等性能的重要因素，合理的防护标准可有效延长车辆和设备的使用寿命。例如，气候湿润、降雨量大的杭州市在建设初期采用了成本较低的普通自行车，现面临着零部件老化开裂、金属件锈蚀严重的问题，导致车辆的平均使用寿命较短，维护费用高昂。

1.2 居民出行特征适宜性

(1)通勤出行

上海闵行区的一项调查结果表明：通勤(61.2%)与购物(517%)是市民使用公共自行车出行的两个主要目的，而通勤出行具有明显的潮汐性特征。在通勤高峰期，不同的车辆租赁点经常出现车辆供不应求或无处归还的现象，致使系统瘫痪。无处归还的车辆给使用者造成很大的不便，引发不满；同时，因高峰出行的车辆供不应求，系统则需增加大量的车辆和租赁设备，并耗费大量人力调配车辆，增加了系统的初期投入和运营管理成本。

(2)平均出行距离

有关调查表明：在中小城市，居民平均出行的距离较短，而在大城市及特大城市，居民平均出行的距离较长。上海市闵行区的调查显示：78%的自行车出行距离在3km，自行车主要用于替代步行、短途公交、私人自行车和私家车。因此，大城市及特大城市的公共自行车系统应致力于解决居民“最后1km”的出行难题，做好与地铁、BRT等机动化公共交通出行方式的衔接。在中小规模城市，公共自行车应致力于为居民出行提供便利，降低小汽车大量使用给城市环境造成的压力。

1.3 道路交通条件适宜性

自行车具有行驶稳定性差、速度慢、安全防护性差等弱点，需要有相对独立的道路系统以保障骑行安全。一般而言，拟建设的城市和地区应具有良好机非分隔措施的道路系统，有条件的城市可建设自行车专用道路，提升自行车出行的安全性和舒适性，吸引更多公众使用自行车。与此同时，拟设公共自行车租赁点的道路需具备足够的道路空间和便利的电力及网络接入条件，以满足系统本身的运行需求。

2 发展模式

2.1 系统建设模式

目前，国内公共自行车系统建设主要有以下三种模式：

(1)政府主导模式

政府主导模式是指由政府投资建设，企业负责公共自行车系统运营，公共自行车为公益性服务，如杭州模式。项目由杭州市政府投资并获取建设用地，运营企业负责车辆引进、租赁配套设备设施的开发建设、人员招聘培训、系统运营管理等具体工作。

(2)企业主导模式

企业主导模式是指由政府出台相关支持政策，由企业主导公共自行车系统的投资建设，如武汉模式。武汉市的公共自行车运营商自2011年9月起，已陆续建设了公共自行车站点1218个，车辆自助租还点700个，投入自行车70000辆。目前该系统每天使用人次约为20万。

(3)商业化运营模式

商业化运营模式是指公共自行车系统的建设、运营、维护完全由企业承担，政府不进行任何投入。由于公共自行车项目成本较高，收入来源单一，经常导致运营企业亏损严重，北京、上海等地早期曾采用该模式运营的项目均未取得成功。且商业运营往往导致租赁费用相对较高，不利于发挥公共自行车的优势。

因公共自行车系统建设投资巨大，运营利润受其规模、服务范围和使用人次等多种因素制约，运营企业面临较高的风险。以上三种模式中，政府主导模式注重公益性，但往往管理效率低，财政负担较重；而商业化运营的模式容易导致车辆租金高、车辆使用人次较低、系统运行可持续性差等问题；近年来国内外的实践表明，政府支持企业运营的模式较易取得成功，已成为我国大多数城市普遍采用的方式。

2.2 系统租赁方式

(1)押金收取

在我国诚信体系尚不完备的条件下，收取押金是防范车辆丢失的重要手段，目前多数公共自行车系统都收取200~300元左右的租车押金，低于普通家用自行车的购置成本。然而，租车押金的收取也设立了一定的使用门槛，对公共自行车的推广有不利影响，拟建议探索通过商业保险、实名制认证、诚信积分等方式降低押金，促进公共自行车的普及。

(2)租赁模式

租赁模式是影响公共自行车运营成败的关键因素。目前，大部分城市公共自行车系统定位为公益服务，车辆租赁采取定时免费、超时收费、刷卡租还、通借通还的模式。这种模式具有积极意义：定时免费符合公益性定位，对鼓励公众骑车出行具有良好作用；超时收费则可敦促使用者快速还车，提高系统单车使用频率，有利于减少车辆投入；刷卡租还、通借通还则简化了租还程序，对增强公众使用意愿，提高使用人次具有实际意义。

(3)租车方式

早期的城市公共自行车系统使用专用租车卡，给初期推广工作造成了困难。后来，不少城市对租车运营系统进行了改造，转而使用公交卡租车，受到了公众的欢迎。城市公交卡具有庞大的使用人群、完善的支付功能和分布广泛的服务网点。利用公交卡提供租车服务，可迅速增加使用人群，降低系统使用门槛；公交卡完善的支付功能为车辆押金收取、超时计费提供便利；其服务网点也可提高公共自行车服务的覆盖面，降低人工成本。实名认证的公交卡还可增强租车人保护车辆的责任意识，方便追查丢失车辆，降低运营风险。同时，采用统～的支付方式，也有利于将公共自行车纳入公共交通体系，实现“B+R”等政策。例如杭州市为鼓励自行车的使用规定：凡刷卡乘坐公共汽车的出行者从上车起90分钟内租用公共自行车，租车免费时间可由1小时延长为90分钟。

3 系统设计分析

(1)车辆技术要求

为符合骑行安全、商业广告出租、城市美学等要求，公共自行车在车辆标识、车身设计、人性化设施设置等方面需精心设计。

车辆标识：明亮、醒目、美观的车身涂装能引起机动车驾驶员注意，增强骑行的安全性，也利于与普通自行车区分，防范车辆失窃；车辆标识应统一美观，利于打造品牌形象，增加广告收益。而涂装应避免采用明显的性别化颜色和标识，以免给使用者造成心理不适，影响车辆的使用。

车身设计：鉴于公共自行车的使用频率和强度较高，车辆长期暴露在户外，风吹雨淋日晒，存放环境较差。因而公共自行车的车辆部件应增强抗腐蚀、抗老化、防破坏等性能，以避免车辆损耗过快增加运维负担。例如，采用增强车身防腐、改链条传动为驱动轴传动、使用耐久性好的刹车装置、以实心轮胎替代充气轮胎等手段。杭州市公共自行车系统在建设初期，为降低购置成本，在车辆强度设计方面考虑不足，其车辆在结构和功能设计上与普通自行车并无区别，车辆承受不住高频率的使用，毁损严重。另外在车辆防护、防盗窃等方面也可采取一些技术措施，例如国内一些公共自行车系统的车辆部件只能用生产商独有的工具才能拆卸，且与普通自行车不通用，以有效保证车辆及零件的安全。

人性化设施：使用是否方便往往是市民选用公共自行车的首要考虑因素。因此，公共自行车应当针对不同人群的使用需求，更加人性化、便利化，如安装配置货篮、幼儿座椅、设置高度可调座椅、二次停车锁等，增强公共自行车吸引力。国内株洲等城市还为市民提供亲子车、情侣车、黄包车等特色车辆，效果良好。

(2)管理系统

视频监控：设置视频监控可有效防范恶意破坏车辆和设备设施，有利于运营者掌握租赁点车辆租借情况，提升管理水平。

车辆租还设备：主要由锁车器、刷卡感应器、网络连接设备、显示屏、语音提示器等组成。车辆租还设备应操作简单、运行可靠、故障率低，外壳牢固，能兼容城市公交卡，且具备升级改造潜力。

信息查询服务：主要有人工服务热线和自助信息查询终端。人工服务热线是目前众多城市的主要服务方式。自助信息查询终端由显示屏、操作键盘等组成，可为公众提供自助信息查询。目前一些城市正在开发手机智能终端应用程序，以降低人工成本、提升信息服务质量。

后台管理系统：后台管理系统是运营者对公共自行车系统进行管理、调度和决策的重要手段。公共自行车系统使用频繁，系统访问量巨大、数据量增长迅速，为保证公共自行车系统稳定运行，后台管理系统必须具备稳定性高、安全性和可扩展性强的特点。

4 发展建议

(1)科学规划建设城市道路交通系统，合理布设公共自行车租赁点

规划完善城市道路系统，改造有碍车辆骑行的道路基础设施。有条件的城市应建设自行车专用车道，以提供便捷、安全、舒适的自行车骑行环境。综合考虑地铁站、居民小区、商业广场、学校、企业等位置，优化布局公共自行车服务点，做好公共自行车与公共交通系统的衔接，增加公共自行车出行的便利性。

(2)依据城市财政能力确定公共自行车服务品质，合理界定政府与企业的职责

综合考虑城市的经济发展水平、公众需求和政府财政能力，确定合理的票制票价、租赁点密度、车辆投放数量、系统服务区域等，避免投入不足或投资浪费。应合理界定政府和公共自行车运营商的职责，在建设阶段充分发挥政府职能，在项目用地、发展政策方面给予保障和支持；在运营阶段，建立合理的公共财政补贴补偿机制和激励制度，充分调动企业积极性，增强商业盈利能力，促进集约化经营、提高服务水平，提升公共自行车持续运营能力。

(3)拓宽资金渠道来源，探索新型盈利模式

探索采用PPP、BOT等建设模式，充分调动市场，分担政府公共服务投资负担和风险；借鉴公益项目运营经验，鼓励更多的社会资源参与公共自行车系统的运营和维护；通过车身涂装改换和商业广告授权等方式鼓励企业、单位和个人捐款捐车；积极探索提供特殊租赁服务，如通过提供旅游包车、团体租车、通勤车辆预约等增值服务增加租金收益；探索通过对外输出公共自行车系统技术和服务的方式，增强运营商的整体盈利能力。

(4)提高运营管理水平、完善运营服务方式，降低运行维护成本

完善提升运营管理水平，通过科学有效的系统设计和租赁收费模式，降低车辆设备损耗及车辆调配强度；通过与移动运营商合作、开发自助移动智能应用等方法，降低系统热线服务和信息查询设备的成本；通过将车辆维修、保洁、系统维护等外包，引入志愿者服务等方式降低维护成本。

5 结束语

公共自行车作为一项公益服务，受到了百姓的欢迎。然而，目前绝大多数项目都需依靠政府补贴维持运营，拟建设的城市应充分认识其建设的复杂性、运营的高成本和较差的盈利能力。目前，部分城市尚未将其运营补贴纳入财政预算体系，给系统的可持续发展造成风险。因此，公共自行车持续发展的保障模式将是今后研究的重要内容。