三十载辛劳奠基，载旗航宏图再筑

武晨 胡勤

不认识吉学勇、而仅仅读过关于他的媒体报道的人，常常会将吉学勇想象成一个非常威严、不苟言笑的人。毕竟这是一位集功勋飞行员、全国五一劳动奖章获得者、全国劳动模范等头衔于一身的顶尖民航机长。而坐在镜头前的他却跟大多数人的想象相差甚远：言谈间语气幽默直爽，对所有问题都有问必答，仿佛是自家掌柜在开家庭会议，该批评的地方毫不掩饰，该赞赏的部分也绝不会吝啬。甚至还在摄影师的“导演”之下，摆出了“剪刀手”造型，逗乐了所有人。

对着好奇的记者，吉学勇这么解释自己的性格：接受采访、与人交流是一种模式，日常飞行是另一种模式，而进行队伍管理是第三种模式。每一种模式都像一个频道，要和对方、和整个团队在一个平台上对话，才能做好工作。

这三种模式里，轻松幽默而又言无不尽，让他成了最受欢迎的大队长。点评机型，他坦诚空客A330是最好的重型客机，完胜波音飞机;谈及航企，他说国航的规模还小，有很大的发展空间;而说到安全作风培养，他就着急上火：“一些小航空公司的飞行员，常常开着飞机抽烟;甚至发生过点不着烟，用氧气面罩的事情，这不是找死吗？挣了再多钱，没命花，有什么用？”

他曾因为在利比亚撤侨中36小时没合眼，而被媒体冠以“铁人”称号。但在吉学勇看来，这只是一种夸张：“当时利比亚撤侨，大家都很辛苦，飞机上空间又有限。我对自己比较了解，觉得还可以继续工作，就让其他人先去睡了。”“铁人”的本质，是安全裕度之内高强度工作的需要。

但逾两万七千小时的安全飞行纪录，并不只是这样的谦辞可以概括。采访中《环球飞行》记者发现，吉学勇很少主动讲起自己的辛劳与飞行经历，他更愿意谈问题、提作风、探讨解决方法。因为他已经将为飞行而调整生活、调节身体作为了基本的职业道德准则。这一点不用进入驾驶舱，单从翻看两年前的照片就能看出来，现在的他比两年前整整瘦一圈，体重减少了23斤多。吉学勇解释道：“减肥首先是为了健康。我几年都病不了一次，这样就不用老请病假，耽误工作;其次，我对国人男性一上年纪就都捧个大肚子的现象挺不满的，所以就减肥了。坚持了好几年才有现在的成果。”

在五十岁上下的年纪，非常忙碌的工作状态里，能够减肥20多斤，并且仍然保持非常健康的身体和充沛的精力，这样的行动力如何能不令人叹服？

至于吉学勇在进行队伍管理中的状态，从微信名上就能看出来。他的微信昵称是“NOTAM/闹他们”。NOTAM，是notice to airmen的缩写，取“飞行员全体都要注意”之意;音译“闹他们”，“他们”指他大队中的所有飞行员，“闹他们”是提醒飞行员，自己在盯着他们，仿佛沙丁鱼群中的那条鲶鱼，让飞行员队伍时刻保持警醒。

“闹他们”的目的不是要教条化管理，而是像母亲呵护婴儿般的教育与督促。他曾如此怀念自己在预校的日子：“我是国家培养出来的，军队教会我很多东西……但现在的年轻飞行员心怀感恩的却不多，有时候受批评了就有情绪。或许我们严厉了一点，甚至方法方式不恰当，但都是为了他们好，这也是飞行员成长过程中的一部分。”

爽朗健谈的交流风格、严谨优秀的飞行作风与坚守原则的管理风格，构成了吉学勇工作的三个维度。飞行中，他如师如长，知无不言，言无不尽;管理中，他如父如兄，有时循循善诱，有时醍醐灌顶。那么生活中的他呢？吉学勇无奈的笑笑：现在工作就是他生活的全部。高度发展中的中国民航，飞行员纵然很累很辛苦，但支撑着他一直飞下去的，就是中国航企能够安全稳定发展的愿景。

环球飞行=WF 吉学勇=J

WF：之前一些对您的报道中曾经提过，您当年并没有想着要做一名飞行员，是这样吗？

J：我小时候对飞行员没什么概念。当时去参加招飞，一方面是因为那个时候的我特别瘦，看起来弱不禁风，参加招飞可以免费体检。另一方面，万一真招上了，也能替家里人分担一些压力。

当时父母在军工厂工作，我还有一个哥哥、一个弟弟。分配工作儿子可以顶替父母。我想：我和哥哥把父母的职位顶替了，万一弟弟大学没考上，就业怎么办？如果我去部队了，哥哥和弟弟还可以进工厂上班，这么想着，就去参加招飞了。

WF：在长春的空军第一预备学校，您学得是轰炸机，但您后来并没有被分到地方部队？

J：我从预校毕业时刚好赶上百万大裁军，于是在校训练过程中就提高了停飞率，以前停飞率只有50%，我们这一届上升到了70～80%。我的同学，一共121名轰炸机学员，就毕业了27个人。但就连这毕业的27人，如果被分配到战斗部队也面临着要被部队裁掉的可能性。

但国家已经花了大量的钱来培养我们，不飞就是损失。于是我们就被安排到了民航。1987年，我在预校过完最后一个建军节，就跟几名同学一起，分别去各民航管理局报到，我们一行10人被分配到了北京管理局，也就是后来国航的前身。

WF：您飞过空客飞机，也飞过波音飞机，怎么看待这两个“老冤家”在驾驶理念上的差异？

J：刚进国航时我是飞波音B737-200和B737-300，飞了十年，成为当时国航最年轻的机长教员。1997年国航引进空客A340，我被抽调出来改机型。飞空客A340飞了一段时间，我又回来飞B747-400。2006年，我又改装了空客A330。

从公司战略上说，单一机型不利于大型网络航空公司发展。尤其是国航，跟汉莎航空、新加坡航空等等来比，国航仍然比较小，很有发展空间，我们以后会有更多的新飞机、新机型进来，多机型对公司是有利的。就飞行感受来说，波音更讲究对飞机的操纵感;空客更强调对飞机的管理，飞机设计理念方面他们之间也是在互相学习。

WF：作为我国第一批改装空客飞机的飞行员之一，您认为空客飞机最大的特点是什么？

J：1997年改A340时，我觉得A340除了性能稍差，其他方面都很好，比如人机界面。国际民航组织曾经分析过，九十年代全球72%的民航事故原因都在人机对话上。空客飞机的设计理念就是减少人机对话的界面，增加飞机的自动化程度。所以飞前准备要比波音飞机复杂很多，要求飞行员了解很多很细的知识，例如飞行时正常程序是什么，非正常程序是什么;提前做好分工，出现不同情况你干什么我做什么，怎么做，准备工作做好，等飞机飞起来就轻松很多了，这是空客最大的特点。

WF：有人说波音飞机的驾驶方式有助于增强飞行员的情景意识，您怎么看这种观点？

J：这个说法有误解。情景意识是指飞行员要知道飞机在什么位置，飞机所在位置的天气、地形、高度、飞机的姿态、飞机的飞行阶段等等。而对操纵杆和方向盘的感觉只是飞行员的思维定势，这不是情景意识。

现在飞机都用电传操纵。为了让飞行员有感觉，制造商在杆上盘上都加了反馈力，让飞行员感受到空气动力作用在舵面上的感觉，但实际上操纵这么大的飞机，这种感受是不真实的。我飞过轰5，轰5的操纵是机械钢索式的，20多吨的飞机，飞起来真实的操纵感很强。但波音这种几百吨的飞机，没有液压系统电传系统根本就带不动，而电传操纵就是操纵电阻，用来操纵电传信号，再传播到液压助力筒上……只是为了避免不真实感，制造商才在操作杆上加这种感觉。

WF：八月份国航引进了第50架空客330，您如何评价这个机型？

J：我很喜欢A330，它的爬升性能、发动机性能、推力、下降等表现都不错，高原可以去，短跑道也可以飞，成本低，盈利能力好。空客A330是全球卖的最好的重型机之一，打败了波音的B757、B767，目前空客A330在全球已经卖出1500多架了。

WF：国航是空客A350的启动用户之一，您以后还会不会改装A350？

J：2017年国航的首架空客A350交付，我很可能会改装。A350航程长，基本能驾驭全球任何点对点的航线，座位量大，关键是还很安静。我跟A350很有缘。接第一架A330回国时，我就参观了A350的客舱模型。当时就知道了A350比A340-600更安静。A340-600是大当时全球最安静的飞机之一，安静到什么程度？当时伦敦街头有个广告，一位头等舱旅客睡不着，向空姐投诉，因为尾舱有个旅客在打呼噜。

WF：驾驶舱资源管理（CRM）是您目前很重视的管理方向。作为一名管理者，如何深化这方面的管理？

J：CRM出现在国内，是在90年代中期。我最开始接触到这个课题时觉得很陌生，因为那时的中国民航界也没有这个词。1997年我去空客改A340，有两天的课程专门讲CRM，我才逐渐明白了这个概念。通俗的讲，CRM就是资源共享。

一方面，机组里每个人的角度不同，判断也不同，对同样的问题要相互交换意见，进行综合判断。采集的信息越多，判断越准确，才有更正确的处理。另一方面，驾驶舱团队中每个人要相互协调、协助，不能搞个人英雄主义，个人英雄主义迟早要出问题，发挥集体的作用至关重要。

另外，CRM还牵扯职权梯度问题，这需要管理者特别关注。比如说机长和副驾之间资历差的太远，职权梯度过陡，副驾不敢提意见，这肯定不行。职权梯度过小也不行，如果机组两个人资质差不多，年龄也差不多，容易产生相互不服气的情况。

我们现在会鼓励副驾说出他认为不正常的情况、或者怀疑的地方。如果建议起到了安全保护的作用，那就奖励;如果建议不对，回来机组也要鼓励，对敢于提出自己看法的行为一定要表扬。

WF：国航这支空客A330机队是国内，甚至亚洲最大的A330机队，管理这么大的一个机队，您的运行安全理念是什么？

J：安全是一个结果，不是过程。这个结果，是通过飞行员实施良好的安全技术、良好的业务知识、还有良好的飞行作风、工作习惯而实现的。这些是需要在工作中训练养成的。除了个人因素之外，生产组织环节也是关键。因为每个人特点都不同，所以需要相互搭配。这些都把握好了，才能体现出安全。

现在的困境是我们的飞行员实在太累、太忙了。我现在的机长缺口还有30多名，年底缺口还会更大。我的大队从2006年开始组建，最多的时候差了80个机长。

WF：说起机长不足，李健副局长曾提到，中国民航“十二五”建设期间因为飞行人员培训不足，导致飞机引进减少100多架。您如何看这个问题对安全的威胁？

J：出现这个现象的原因，一个是资源不足。我们飞机很多，人员很多，但模拟机不够用，具备良好教学水平的教员不足，甚至地面理论教员都不足。这些培训资源缺失，使飞行员训练周期加长：本来3～5年就可以放机长，现在变成7～8年。第二是国内航空公司如雨后春笋般兴起，发起了恶性竞争，国航深受其害。这种恶性竞争一定要止住，要鼓励民营企业自己培养飞行员，不能一直靠挖墙角来生存。

WF：在安全作风方面，您觉得国航总队的悠久历史对培养作风的帮助在哪里？

J：作风，说无形，也有形;说有形，也抽象。现在飞行员流动很厉害，总队就走了不少，很多走了的飞行员会跟我说，还是总队的作风严谨。这说明很多小航空公司的作风还是有点“游击队”风格，没有一个系统化的、正规完整的体系。

WF：近几年常有飞行员反映，工作压力太大，需要休息。这中工作和休假之间的矛盾您认为应该如何解决？

J：首先要澄清的是，国内飞行员和国外飞行员的待遇差别并不大。我整理过近两年外籍飞行员的收入和国内飞行员的收入，发现国内的飞行员年收入比外籍飞行员是少，但也就少4到8万元。按照飞行员的年薪来说，这样的差异不会对他们的生活质量产生影响。而休假天数，外籍飞行员法定天数是一个月7天，一年12个月，一共84天，再上20天年假。而我们国内的飞行员，少则140多天、多则200多天都在家。

问题的症结在于休假制度。以前休假没有统一标准，飞行员临时请假，让公司运营压力很大。

于是我们调整了休假和出勤制度。今年一月一日开始，一大队开始实施绩效分点值安排休假和派遣的制度。每个飞行员有基础分40分加上工龄点值（每工龄年2点）的绩效点，如果要飞好时段、好航线，那就扣绩效点。而要攒绩效点，需要当月中不请假、安排什么航班飞什么航班、临时替补执行航班，或飞一些辛苦的复杂的航线，达到一定的飞行品质也会有不同程度的奖励积分。

请假的时候，凭借绩效点来请假。点值高的人，可以在热点时段休息，比如说寒暑假、五一、十一长假、春节等等;如果点值低的人，就只能在其他时间段休息。这个制度也能帮大家安排自己的休假行程：每年飞行方案安排好了，也可以安排休假时间。

WF：现在很多年轻人进入了飞行员队伍，您觉得年轻飞行员有什么特点？

J：年轻的飞行员，尤其是“80后”到“90后”与我们老一辈人的观念有很多不同。他们也给我们的管理教育出了新课题：批评时话讲重了，容易委屈;再严厉点，就会提出辞职。这样的心态是不对的。毕竟航空公司花了大量的财力物力精力，引导他走上职业飞行道路，拥有一份令人艳羡的职业。而批评教育，只是人生成长的一部分。即使领导有些方法话语不妥，但不应该滋生背叛的情绪。

更重要的是，管理和教育的目的是让年轻人在今后的飞行道路上走的更好。毕竟这是一个高风险行业，只有按照程序和原则走，才能保持运行在安全范围内。

WF：你曾参与过利比亚撤侨，也参与过奥运圣火的传递，被誉为“铁人机长”，这个称号您觉得贴切吗？

J：这是当初记者采访我的时候，听说利比亚撤侨时我几天没睡，就写到文章里去了。其实当时没那么危险。我也不是一直都在执勤，有机组其他同事轮流在飞。没睡是因为当时飞机上大家都很累，空间也有限，我觉得自己没什么问题，少睡一点不影响，就让其他人先去休息。

WF：以前对您的很多报道，常把您塑造成得不苟言笑、很严肃，但采访时觉得您性格很幽默。生活中的您是不是和工作中很不同？

J：我现在只有工作，没有生活。我的生活，就是我的全部工作。工作压力比较大，安全、训练、运行，半点差池都不敢有。不然就对不起我正在管理的这支队伍，也对不起领导对我的信赖。

现在家里基本都是我老婆管，孩子上学、考试、父母生病等等……今天我岳母又上医院了，我老婆开车又不认路，走之前问我，我只能建议她，没办法就开车到地铁站，坐地铁去。所以我也想哪天能卸下大队长的职务，能有一点点自己的生活。