港航货一体化提升航运动力

目 前，“长江经济带”聚集了全国500强企业中的近200家，长江航运承担了沿江85%的煤炭、85%的铁矿石，中上游90%的外贸货物运输量。加快发展长江航运，已经成为新一轮区域经济结构调整和优化产业布局的重要因素和基础条件。

长江航务管理局局长唐冠军认为，推进长江港航货一体化具有重大意义。“对于港口企业而言，通过港航货一体化，可以前港后园等方式有效拓展港口的生存和发展空间;对于航运企业来说，港航货一体化可使企业直接进入营销领域，有助于增强服务产品的差异性，摆脱价格竞争的不利因素，提高运输的附加值和运输效率;对于货主企业而言，港航企业的介入，为物流的每个环节提供增值服务，将节约流通费用，提高生产效率。”

港口企业拓展发展空间

唐冠军认为，现代化的港口不再是一个简单的货物交换、中转和运输的场所，而是供应链网络的重要一环。港口的发展方向必然是兼备水公路铁等多种运输多式，集运输、仓储、加工、分拨、信息为一体，由节点之间进行分工一体化，连接节点之间的有机服务整体，具备多项功能。通过港航货一体化，港口建立起前港后园，耐以生存的货源有了保证，可有效拓展港口的生存和发展空间。

在南京港集团总经理沈卫新看来，南京港的发展主要依托三个定位：发挥区位优势，积极融入长江口江海直达转运体系和长江全流域航运体系;顺应港航货一体化发展趋势，主动协同港航单位和第三方物流商，建立稳定物流布局，主动嵌入重要客户的供应链环节，如充分利用上汽物流、安吉物流、民生轮船、长航集团等大型企业在长江沿线的物流布局，发展汽车滚装物流;立足城市定位，创新服务功能，提升比较优势。

去年，南京港集团集装箱吞吐量达到275万TEU。沈卫新介绍了南京港对发展集装箱运输港航货一体化方面的认识和探索，主要采取以下措施去探索港航货联动发展：第一，融入上海港的长江战略。与上海港进行资本合作，引进管理、创新理念。在业务上，大量开发南京港至上海洋山和外高桥港区的内支线转运以及去洋山港区中转的内贸支线。南京港到洋山港区集装箱每周27班，南京港到外高桥港区集装箱每周31班，其中“五定班轮”每周就有21班，内贸始发中转支线每周55班。第二，强化南京港中转功能。重庆、武汉、南京是上海国际航运中心的配套物流节点。南京港与40多家航运企业建立了紧密合作关系，形成密集的航线网络，龙潭集装箱码头所有航线综合起来达到每周170多班。第三，培育自有航运企业。南京港组建自己的航运事业部，发展自己的集装箱船队，主要经营长江中上游以及内河航线运输。南京港旗下的通海集装箱运输有限公司，共有船舶18艘，去年完成运输量达到26.5万TEU。第四，推进资源整合和合作共赢。与中外运长航建立战略合作关系，铁路合作开发水铁联运，与上游泸州、宜宾港建立港口合作关系。第五，积极提升信息化支撑。苏宁曾有句广告词：“你看得见的苏宁和你看不见的苏宁”，看的见的是其网络体系布局和大卖场，看不见的就是其物流供应链管理体系。南京港最近几年投入3000多万元，大力建设南京港EDI。

舟山港务集团总经理石焕挺表示，舟山港是“长江经济带”的一个重要的节点，一直致力于为长江提供江海联运服务。“国家要求舟山港发展成为江海联运服务中心。目前，舟山港与长江各口岸都建立了战略合作关系，与南京以下各港基本都有业务合作，主要是煤、矿等干散货运输。海港与江港是合作共赢的关系，没有利益冲突。舟山港下一步将建立代理、装卸、中转等一体化服务体系，延伸临港园区建设、加工、包装、贸易、国际配送等服务港口产业链。”

航运企业更加适应市场

唐冠军认为，航运企业通过港航货一体化，一方面，可以直接进入营销领域，有助于增强服务产品的差异性，从而摆脱价格竞争的不利因素，形成差异化服务，提高运输附加值和运输效率，给企业带来更多的利润;另一方面，可以加强生产与营销的联系，有利于准确即时地反馈市场信息，根据货主企业的反馈信息迅速做出调整，增强市场适应性。

武汉江裕海运发展有限公司总经理任以静坦言：“企业目前基本是海进江的业务，拥有37万吨运力、16艘海轮，一季度经营还是非常困难的。我们认为港航货一体化是一个很好的概念，能减少中间环节成本和费用，提升企业的竞争力。”

长江航运有限责任公司总经理陈胜军表示：“企业这两年逆势发展，在企业收入、职工收入、企业利润方面每年都是两位数增长，处于稳定盈利状态。2012年自航运力在150万吨左右，去年年底达到270万吨，今年年中总体运力会达到320万吨左右。我们这几年在港航货一体化发展上下了一定功夫。观念上，强调有形服务（基本的运输服务）和无形服务（全方位服务，在销售、贸易、技术方案等各环节提供服务）。内功上，强调机制调整和成本控制，进行收入分配机制调整，现在企业成本可以与民营企业比拼。服务上，以全程物流为主线，覆盖长江全流域的运输服务，将企业发展成为以江海运输为主要业务的综合物流服务商。目前，我们的综合物流收入已经超过海运，达到总收入的一半以上。”

民生轮船有限公司（民生轮船）是港航货合作较好的典范之一，由民生实业控股80%、上港集团参股20%，2009年成立至今一直保持盈利状态。民生轮船副总经理张兴高介绍说，民生轮船在上海港的积极协作下，开通上海至重庆“五定班轮”航线，每周4班，在市场上产生很好的影响。综合物流方面，大力推进全程物流发展。在重庆建立仓库，集聚货源;拥有100辆集卡;在成都火车东站旁正建设一个铁路物流中转基地，并参与重庆”渝新欧”回程货源的组织。此外也参与重庆华硕电脑的航空运输。“民生轮船坚持港航货的长期合作，如与重庆港、泸州港、宜宾港的合作，与长航集团合资成立长航民生物流有限公司，与长安汽车、长虹集团等货主企业建立长期稳定的合作关系等。”

货主企业提高生产效率

调查显示，企业原材料采购量的波动程度大于其销售量的波动，且将沿着供应链向上游不断扩大。这种现象将给企业造成严重后果：产品库存积压严重、服务水平不高、产品成本过高及质量低劣等，而现代物流的主动性表现在物流活动嵌入到整个企业管理的全过程中。港航货一体化将更多地介入企业的生产经营管理活动，参与企业采购、生产销售战略的制定和实施，为企业价值链的每个环节提供增值服务，与企业主体经营活动共同发挥作用，将会节约流通费用，提高生产效率，保证生产营销过程的连续、顺畅，构筑起企业核心竞争优势。

重庆钢铁股份有限公司副总经理吴自生认为，港航货一体化“是现代物流的概念;是供应链上全价值链的观念;是各相关方的竞争、合作和协同;是搭建平台;是‘一带一路战略的重要支撑和举措。”

神华集团主要包括五大板块，即煤矿、铁路、电厂、港口、航运，最近又增加化工和金融板块。神华销售集团有限公司的业务主要分三块：煤炭、化工品、油，今年预计煤炭销售5亿吨，其中水运2亿吨。神华销售集团有限公司相关人士表示：“以前只做平仓，不做送货物流配送业务，所以与港航企业联系不多，以后会越来越多。今年万州投产2台100万装机的火电厂，预计万州今年用煤量在220万吨;明年九州还有2台100万装机的电厂投产。两地投产后年用煤量在600万～800万吨，基本都是以海进江煤炭来满足。所以如此大量的煤炭运输，以后肯定会与港航企业有更多的接触和合作机会。”

武汉钢铁（集团）公司物流有限公司副总经理张望兴表示正在由企业物流向物流企业转变。“企业以前是以武钢集团内部的供应、生产、销售物流为主，现在，今年的供应、销售可以做到8000万吨。我们在舟山有一个合作码头，设计吞吐量3000万吨，去年已经开始投产。沿江在太仓有一个与宁波港参股的码头，在鄂州、武汉的青山和阳逻港也都有自己的码头。此外，我们拥有陆上车辆、工程机械约1600多台，目前，第三方物流占企业总收入的10%左右，我们正在从企业物流向物流企业发展转变。”

马钢（集团）控股有限公司相关人士表示，马钢集团在马鞍山本地物流一年就有6000万吨的运量，加上内部物流运量达到上亿吨。“过去钢铁企业对物流重视不够，物流占钢铁成本仅10%多一点，主要精力放在制造上。但是现在不是这样，很多企业都非常重视物流，将采购、生产、销售等各环节整合起来。”endprint