合肥港在皖江港口群定位中的SWOT分析

钱坤

摘 要：本文运用SWOT 模型对合肥港在皖江港口群中所面临的优势、劣势、机会和挑战分析，提出了合肥港在皖江港口群中战略定位。

关键词：合肥港 皖江港口群 港口定位 SWOT模型

港口定位指在一定时间和经济腹地范围内，依据港口所在区域的外部和内部的基本条件，就港口的发展方向、发展规模、港口的功能等确定港口的定向。 港口定位不同，则其发展思路、发展战略、所采取的政策、制度、策略、措施也必然不同。皖江地区紧邻我国经济最发达地区之一的长三角经济带，面对国家推进“一带一路”建设和长江经济带的重大历史机遇，以芜湖港为主枢纽，安庆、马鞍山港、合肥港为干支港口协调的多功能、多层次、多类型的皖江港口群，水深条件优良，港口基础设施较完备，是江海中转的重要枢纽，作为“承上启下”、通江达海的重要门户必将崛起。而合肥港因为其丰富的货源以及政府的大力支持成为近年来全国内河港口中集装箱吞吐量增速最快的港口。下面运用SWOT模型分析合肥港在皖江港口群中如何定位。

皖江港口群概况

在参与泛长三角合作和中部崛起的黄金机遇中，通过整合沿江港口资源，调整港口结构，逐步在皖江沿线布局万吨级泊位，初步建成以芜湖港、马鞍山港、合肥港、安庆港4个主要港口，池州港、铜陵港、滁州港等为依托的皖江港口群。

皖江地区港口利用长江黄金水道，良好的集疏运条件，其货物吞吐量、集装箱吞吐量近5 年来保持良好增长势头。2014年芜湖港货运吞吐量一举突破1亿吨大关，成为安徽省历史上第一个亿吨大港，集装箱货物吞吐量也实现历史性跨越，首次突破40万标箱。2014年马鞍山港吞吐量达8100万吨，创历史新高，位居长江内河主要港口第5位，集装箱吞吐量完成11.45万标箱。2014年，合肥港口货物吞吐量吞吐量4600万吨，集装箱吞吐量达15.86万标箱，同比增长58%，成为全国内河港口中集装箱吞吐量增速最快的港口。2014年，安庆港口货物吞吐量达3637.04万吨，其中集装箱运输量4.5561万标箱。

皖江港口群中，目前已基本形成形成以芜（湖）马（鞍山）组合港、安庆港为地区性中心港，其他港口为支线港和喂给港的格局。而合肥港作为皖江流域的主要港口，由于合裕航道的限制，近10年来，受制于芜湖、安庆港和马鞍山港的“夹击”，发展一直相对滞后，水运优势和潜力还没有得到发挥。随着长江流域及安徽省区域经济的发展，产业结构的调整和转移，皖江地区港口布局也正发生着深刻变化，合肥港的生产规模将会日益提高，将成为通江达海的重要港口，皖江地区将会形成芜湖港、马鞍山港、合肥港、安庆港群雄并起的态势。

合肥港在皖江港口群定位中的SWOT分析

1、合肥港在皖江港口群中的优势条件

区位交通优势。合肥位于中国中部偏东，与长三角地区无缝连接，是东部沿海到内地产业转移的必经之地，对外交通便捷，已形成铁路、公路、航空、水运“四位一体”的立体交通网络。合肥港位于合肥市包河区南淝河右岸迎河作业区，水路经南淝河、巢湖、裕溪河入长江，水深常年保持在3.5-4.5米，绕城高速、繁华大道和合裕线航道与港区联系便捷，港区通过进港道路与市政繁华大道相连接，距合宁高速公路包河大道出口约8公里，有着良好集疏运条件。

经济腹地优势。合肥经济圈地处皖江城市带和皖北沿淮城市带结合部，紧邻长三角城市群，是长三角区域经济发展的重要腹地，初步形成了以高新技术、机械制造、汽车和家电生产为优势的产业集聚效应，圈内四市经济优势明显，互补联动性较强。合肥经济圈核心主导城市合肥是全国四大科教城市之一，国家科研教育重要基地，是全国首个科技创新型试点城市，科教资源集中和人才优势明显，合肥经济圈内人口众多，劳动力资源丰富，用工成本低，综合素质高，圈内水、电、土地等要素价格较低，要素成本具有相对的比较优势，商务综合成本低。合肥作为皖江城市带承接产业转移示范区“一轴两核双翼”中的重要一核，已经形成全国重要的先进制造业基地，同时合肥将建设现代化区域性特大城市作为发展目标，必将带动腹地外向型经济迅猛发展，将极大地促进集装箱的生成量。

政策支持优势。港口建设离不开政府的支持，对于合肥这样一个非长江干线的城市发展水运更是如此。从国家层面来看，国务院发布的《长江经济带综合立体交通走廊规划》中长江港口系统规划重点项目中就有合肥港；从安徽省来讲，2014年批准合肥港的二类开放口岸，合肥市也出台《关于加快发展合肥港国际集装箱码头的意见》。当然，其他港口也同样得到政府的支持，但是，由于合肥市拥有强大的地方财政以及省会城市的优势，其执行力度和协调能力是能保证的，而其他港口则不一定具备这个能力，无论合肥港在人才、管理、资金等方面均具有良好的优势。

2、合肥港在皖江港口群中的劣势条件

港口生产规模效益偏低。合肥港虽然近几年呈现快速发展的势头，码头泊位数量及规模等级、航道水深、机械设施的技术标准等方面有着明显的提升，但在港口生产的整体规模效益方面与皖江地区的芜湖港、马鞍山港相比还是存在一定差距，主要表现在港口的整体投入大，但港口吞吐量规模相比而言偏低，因而单位生产成本高。

港口航道等级低。航道等级低，通航条件差，是合肥港最大的短板。合肥港最大的泊位是2000吨级，而合裕线航道经改造后也只是二级航道，航道设计通过能力达8000万吨/年，船闸通过能力达6000万吨/年。与合肥港相比，皖江其他港口多是长江干线港口，不存在船闸的通过能力，且水深条件明显优于合肥港。

3、合肥港在发展中的外部机遇

当前，我国正处在能源结构调整、市场化转型、城市化提升、国际化拓展的重要时期，正在加快实施 “两带一路”，即丝绸之路经济带、海上丝绸之路和长江流域经济带等重大战略，以及安徽省的《皖江城市带承接产业转移示范区规划》、《安徽省交通运输“十二五”发展规划》的实施，以流域为纽带，以沿海为带动，以腹地为重点，东西联动，梯度推进，共同发展，可以看出，水运必将成为带动东中西经济繁荣的核心驱动力。从地理位置上来说，合肥港通江达海靠近上海，沿海及沿江发达地区正进行新一轮产业转移，承接产业转移有着独特的成本和资源优势，这对合肥港来说是重大的发展机遇，依托黄金水道”， 合肥港将主动融入长江经济带，港口实力再上新台阶。endprint

4、合肥港在发展中的外部挑战

合肥港的崛起过程中，必将打破皖江地区固有的港口布局结构，同时无法回避来自区域内的芜湖港、马鞍山港和安庆港的竞争问题。随着沿海产业的转移，目前的皖江地区港口布局正发生深刻的变化，如： 马鞍山郑蒲港区的崛起将分流许多芜湖港的干散货货源，而合肥港的崛起也必将分流许多原先其他港口的集装箱货源。

合肥港在皖江港口群竞争中的对策建议

基于以上分析，合肥港现正处于良好的发展环境，合肥港的货物吞吐量及港口规模与区域内的芜湖港尚有较大差距，并不构成真正意义上的竞争。合肥港在皖江港口群的定位时应将合肥港的发展及皖江港口群港口群的发展联系起来综合考虑：

科学规划，合理布局，优化结构，构建航道、港口、船舶和支持保障系统协调发展、运转高效的内河水运体系，全面对接长江黄金水道，将合肥港建设为长江中下游以能源、原材料和集装箱运输为主，兼顾旅游客运，具备装卸存储、中转换装、运输组织、临港开发、现代物流、商贸旅游等功能的区域综合性枢纽港口，成为江淮流域合肥内河航运中心。

启动航道升级改造工程，提升航道等级，改善通航环境，提高港口通过能力，完成合裕航道、派河航道、店埠河航道、丰乐河航道、兆河航道等高等级航道升级改造，形成成江河联运、干支联动的内河运输体系。

加快港口设施建设，统筹港口资源利用、布局合理、强调分工、等级匹配、功能完善，推进内河港口结构升级，提高岸线资源的利用效率；加快以集装箱、钢铁、化工等专业化泊位建设为重点的港口基础设施建设，推进南淝河、派河、店埠河等5大港区建设；完善港口的配套设施，加快港口物流等现代运输服务业发展，不断提高港口的通过能力和服务水平；完善水运、公路、铁路、航空、管道等多种运输方式优势互补的一体化运输体系，改善陆上的集疏运条件，进一步拓宽港口的辐射范围，积极争取更多的箱源，全面提升港口竞争力。

在“优势互补、互利共赢、共同推进、稳步发展”的原则下加强与上海、南京、芜湖等长江中上游港口间的合作，推进港口间业务、资本及区域物流的合作，加强信息和资源共享，加强技术和人才交流，开展集装箱、干散货、原油等联运合作，不断提高区域交流合作能力，实现互利共赢。

参考文献：

[1]张德春.安徽省集装箱码头的布局规划设想[J]，中国水运， 2010年第11期.

[2]孙浩.试论合肥港发展集装箱运输前景广阔[J]，综合运输，2000年第6期.

[3]杨昌道.合裕线航道升级改造总体设想[J]，工程与建设，2010年第24期

[4]张梅.建设巢湖港郑蒲港区打造省会经济圈的出海口[J]，工程与建设，2009年第23期.

[5]安徽省交通运输厅，安徽省水运“十二五”发展规划.

[6]合肥市交通局，合肥市交通运输发展“十二五”规划.

[7]程军.南沙港区在珠三角港口群中的定位[J]，综合运输， 2005年第1期.

（作者单位：芜湖职业技术学院）endprint