区域战略下基于供应链的北部湾物流业转型升级研究

陈 纲

（南宁职业技术学院 商学院，广西 南宁 530008）

1 引言

在流通体系中，商流是物流的先导，物流是商流的物质基础。一定商流模式下必须建立适应其发展需求的物流模式，两者的功能才能相得益彰，因此若要合理构建某一区域的物流体系，则必须明确该区域的商流模式。而对于区域经济，区域的产业发展模式是主导区域商流发展模式的主要原因，在我国，区域的产业发展既由市场主导，也受到国家宏观战略的影响。

我国自改革开放以来，国家发展规划的显著特点是具有区域性，截至2014年，在原有经济特区基础上又新增加了16个上升为国家战略的区域发展规划。新经济功能区规划与产业振兴规划相结合的突出特点是：既是国家发展战略“至上而下”的规划，也是各区域发挥自身特色和优势的“自下而上”的市场行为[1]。

北部湾区域战略是在以上基础上得以产生和发展的，其定位是“服务三南，带动和支撑西部大开发的战略高地，是中国-东盟开放合作的商贸、物流、加工制造基地和信息交流中心，以及国际经济合作区域”[2-3]。北部湾区域战略决定了其产业以国际商贸为主导的特点，从而决定了物流业以国际物流为主导的结果。

“十二五”期间，北部湾作为国家新的战略发展区域，经济得到了高速发展，未来“十三五”期间，北部湾还将在“一带一路”、东盟自贸区等战略和政策的影响下继续发展前进，在此过程中，北部湾区域物流业作为区域产业发展的基础和支持要素，需要不断地与产业结构、布局和发展战略相匹配，节约社会资源与成本，充分发挥物流业在供应链中的推动和促进作用，也即实现区域物流的优化。

2 北部湾物流业发展现状分析

从区域物流体系的规模数量、空间布局、结构功能、发展的层次阶段四个方面对北部湾物流业现状进行分析。

2.1 北部湾物流总体规模数量

2.1.1 物流业总产值。2013年广西北部湾经济区GDP产值4 817.43亿元，按照目前我国物流成本占比18%计算，北部湾物流总产值约为867.14亿元。

2.1.2 物流系统的吞吐能力。2014年前10个月，北部湾港完成货物吞吐量约1.7亿t，同比增长11.71%，完成集装箱88.5万TEU，同比增长11.09%。

2.1.3 基础设施概况。广西北部湾港已建成泊位234个，万吨级以上泊位63个，拥有集装箱班轮航线30多条，每周50多个班次，与世界100多个国家和地区200多个港口通航，海运物流网络已伸向全球。北部湾经济区保税物流体系基本建成，服务华南、西南、中南，面向东南亚的北部湾供应链日渐成型。钦州保税港区、凭祥综合保税区、南宁保税物流中心等相继建成并全部投入运营，北海出口加工区扩建B区也获得国务院正式批准。

2.2 北部湾物流业总体空间布局

在以区港联动模式作为发展驱动力的战略指导下，北部湾经济区目前初步形成了以南宁为综合服务中心、钦州为产业服务中心，以北海和防城港为对外衔接基点的倒“T”字型空间布局结构。

北部湾物流业总体布局以经济区的总体规划布局为框架，围绕节点城市的区位特征、资源禀赋、环境承载力等，形成了以物流园区、物流中心、港口物流业为主要内容的物流节点设施。

北部湾物流业总体布局的内涵是对北部湾区域战略实施的具体表现，物流园区、物流中心是依据产业服务定位的，而港口物流业则是面向区域外的物流衔接，即对内形成对产业发展的有效支持，对外能够创造流通渠道新的发展空间，内外协调，提升整体的竞争力。

2.3 北部湾物流业的功能、组织结构分析

北部湾物流业目前的功能结构主要涵盖了以物流园区为主的仓储及流通加工功能，以综合运输方式为表现形式的运输功能，以内河港及海港为主的集疏运功能。目前，北部湾物流业已经形成了局部的整合管理，以政府主导的如北部湾港、北部湾航空，以行业自发的如八桂物流联盟。但区域性质的北部湾物流业组织管理机构目前还没有。

2.4 北部湾物流业的发展层次阶段

按照物流发展阶段划分，北部湾物流业目前处在一体化的后阶段，也即大多数物流企业应用了信息技术，对物流企业内部效率有了初步的提高，但发展层次仍然较低。从纵向对比来看，1991年至2013年，22年间我国物流成本占GDP的比重由24%降至18%左右[4]，在管理上取得了成效。但横向比较来看，与欧美发达国家和地区8.5%左右的比例相比，仍显落后。这主要是因为发达国家已经进入了物流供应链阶段，即由物流企业内部整合转向外部整合的发展阶段,是对物流系统的进一步优化，极大地降低了物流成本[4]。

3 北部湾物流业存在的问题分析

北部湾物流业虽然在规模数量、基础设施建设方面取得了跨越式的发展，但从物流系统优化角度分析，北部湾物流业仍然存在需要改进的方面。

3.1 物流系统功能结构发展不协调

北部湾物流业依据区域战略定位，目标是打造国际大通道能力，虽然现阶段系统内的港口物流业在基础设施以及物流能力方面已经达到了较高的水平，但与港口物流业相衔接的仓储、运输业仍然以小、散、乱为主要特征，形成了“虎头蛇尾”的发展格局，造成物流系统整体效率偏低，阻碍了系统的有效运行以及整体竞争力的提升。

3.2 区域物流优势不明显，竞争力不强

北部湾物流尽管在基础设施、政策支持等方面具有一定的比较优势，但由于需求驱动力不足，管理方式粗放，集群效应不明显，使其系统内不能形成规模效益，从而造成了北部湾区域物流与珠三角区域物流相比不具有效益优势，弱化了其区位优势，制约了其竞争力的提高，因此，必须寻求新的途径和手段，有效发掘系统内部的潜力，提高北部湾物流业的整体管理水平，才能提高系统的竞争力。

3.3 区域战略与行业战略契合度不足

北部湾区域战略中的国际大通道目标，其内涵是北部湾物流业需要构建国际供应链的行业目标，但从系统角度来看，当前北部湾港口物流业、物流园区业等具备现代物流特征的节点已经具备了搭建供应链的条件，而至于运输环节以及更多的处于网络分支节点的类第三方物流企业，其自身的定位仍然以类第三方物流企业为目标，并没有依据自身的资源定位自己的服务网络节点的物流功能，呈现粗放式发展。在中低端市场上，企业以小、散、乱、差为特征，呈聚集分布，缺乏整合，不能形成整体竞争力，降低了物流系统的整体效能。一是因为北部湾物流业没有在系统层面形成区域战略性的主导企业，二是因为行业企业没有将企业发展战略与区域战略进行契合，对于企业内部资源和外部资源没有充分地发掘利用。

3.4 北部湾物流企业层次结构不合理

北部湾物流体系中的港口物流业、物流园区业等物流节点设施主要由政府规划，具有管理技术水平高、设施设备先进等特点，而处在中下游的中小物流企业则处在设施设备落后，专业化水平低，产能过剩以及无序竞争的状态。依据物流系统理论，系统内的各环节不能很好地形成合力，则会虚耗系统的整体效率，导致虽然在大的物流节点投入大量建设资金，改进基础设施设备，但是系统的物流成本依然得不到降低，系统的效率依然得不到提高。

4 国内外研究现状分析

4.1 国内相关研究现状

常凯，王勇（2007）从区域物流整合过程中的物流成本、所需要投资、区域物流稳定性以及区域物流灵活性运作四个方面考虑，建立了区域物流整合决策的优化模型[5]；周凌云，穆东（2009）提出了区域物流系统的协同演化研究，运用自组织理论和方法，为区域物流业协同发展提出决策方法[6]；刘秉镰（2010）对区域物流系统规划方法框架进行了探析，将交通规划四阶段模型应用于区域物流系统规划[7]；王艳玲（2011）从经济理论角度探讨了区域物流整合与产业集聚联动发展的有关机理，强调了政府在区域物流协同发展中的作用[8]；谢泗薪，张文华（2014）提出了资源整合视角下的物流产业集群创新网络运行机制，强调了政府在物流产业集群过程中提供制度设计、金融支持等[9]。

国内目前的研究大多数侧重于区域物流系统的内部运行机理以及整合优化的具体方法，对于中国物流产业发展的基本体制分析略显不足，同时结合物流发展阶段讨论区域物流的整合方法的也不多，物流不同的发展阶段整合的方法是不一样的。

4.2 国外相关研究现状

Ruth（2008）基于战略阐述了东南亚联盟区域物流的发展方向，以促进该区域范围物流市场自由化；P H Ketikidis等（2008）基于供应链理论提出区域物流未来发展的方向；Dablance（2011）分析了巴黎政府影响区域物流的方式，即在巴黎遇到重大经济以及环境变革时，巴黎市政府均会利用运价协商制度中的管理费对市区内运输方式加以优化；Hui Wu（2012）通过实证研究，证实了区域物流信息网络能够促进区域范围内物流资源的整合。

国外对于区域物流的研究相对全面，对区域物流涉及的各种系统问题都研究的比较深入，如对从系统导向上涉及到的战略规划问题、整合方法上提出的供应链理论、政府在资源整合中的作用以及整合过程中的手段问题等都给出了实证研究，但由于国外市场经济体制不同，这些理论方法缺少综合的运用和实践，我国区域物流是基于国家战略发展的，所以可以综合运用国外的研究成果。

5 基于供应链的北部湾物流业转型升级

5.1 北部湾物流业转型升级的动因与必要性

5.1.1 政策层面的推动与需求。北部湾区域战略定位中重点规划是把北部湾建设成为国际物流商贸基地，建设成为连接中西部地区与东南亚的国际大通道。在这种政策的引导下，北部湾物流业必然要跟国际物流业接轨，面向国际竞争，否则将失去优势，而且必然要向国际物流供应链管理阶段进行规划发展。

5.1.2 技术层面的推动与需求。物流业进入21世纪，信息技术迅速在物流领域应用，随着信息技术的高速发展，其在物流领域的应用也日新月异，尤其是近两年智慧物流、大数据等新技术、新方法的出现，物流领域已经迫切需要通过新技术的应用进行效率的提升。

5.1.3 行业的发展阶段需求。从我国物流业整体发展阶段分析，我国物流业已经跨越了商品物流业阶段，大部分处于内部一体化阶段，部分进入供应链管理阶段，如怡亚通、飞马国际等企业已经能够提供整套供应链解决方案，但就区域而言，北部湾物流业整体仍然处在一体化阶段，物流业各功能环节仍旧处于分散状态，衔接不够紧密，且处在低端市场的物流业产能过剩，形成无序竞争，制约了行业整体的效能，已不适应社会物流需求。

5.2 北部湾物流业转型升级的路径分析

5.2.1 北部湾区域物流战略与区域战略之间的关系。北部湾区域战略是对北部湾区域整体经济社会发展的定位，而北部湾区域物流战略作为区域战略中的子战略且服务于经济战略，必须与北部湾战略相契合，是对北部湾区域战略在物流领域的具体转化与实施。

5.2.2 北部湾区域物流战略的定位分析。依据北部湾区域战略定位，基于物流战略的服务区域、服务对象、服务水平三个关键影响因子定位北部湾区域物流战略。

（1）服务区域：北部湾区域物流主要面向东南亚，服务于三南，所以北部湾物流业应以国际物流为主要的发展方向。

（2）服务对象：北部湾作为中国新的一个经济增长极，在面向东南亚发展外向型经济的过程中必然寻求差异性竞争，避免同质竞争，所以在北部湾东盟自贸区的贸易往来中，出口以工业品为主，进口以农产品为主。

（3）服务水平：北部湾物流在国际物流业的外部竞争下，必然要求大幅降低物流成本，同时对于农产品物流，如生鲜农产品特别强调时间效率。总之，在当前技术环境下，北部湾物流业必须要努力提高系统效率，否则将与区域战略不相适应，不能将各种资源充分发挥优势。

5.2.3 北部湾物流业转型升级的策略。在把握整体战略的基础上，北部湾物流业转型升级还需要将战略问题转化为具体能够实施的原则和策略。

（1）充分应用现代信息技术。首先，随着EC（电子商务）技术的不断成熟，其在不同领域的应用极大地提高了企业的生产和运营效率。商流是物流的先导，物流业若要追求规模效益，则必须紧密结合商流。其次，信息技术是现代物流业的重要标志，每一次信息技术的革新升级都会使物流系统效率得到提高，云计算、大数据分析等先进技术和方法，在物流领域的应用将进一步提高物流业的系统性，从而提高系统效率。

（2）培养市场的主导型企业。在中国特色市场经济条件下，市场既不能全面规划也不能绝对自由。中国特色市场经济强调的是有序竞争。北部湾物流业目前正处在市场缺乏主导型企业的状态，在中低端的运输市场更是出现了无序竞争。所以，在这种情况下，规划部门必须培养一批具备主导能力的企业，通过主导型企业贯彻落实区域物流战略，逐步引导过剩的中低端物流走向适合自身发展的市场定位。

（3）构建大物流体系，促进物流各环节协调发展，提升物流业的系统性。系统效率的提高不完全取决于某一环节的效率提高，但如果单一环节效率低，则会成为制约系统效率提高的约束。当前，北部湾物流业在海港、河港、空港等环节都达到了一定的管理水平，但在陆港环节，发展层次仍然不能平衡其他环节，因此应着力发展内陆节点城市的陆港物流，提高系统的协调性。

5.2.4 北部湾物流业转型升级的模式选择。北部湾物流业转型升级的内涵决定了转型模式的选择。转型升级即由原来的粗放式物流升级为智慧型、精益型物流；由原来的效益独立、功能分离的合作转型为效益共享、流程分工的合作；由原来的绝对竞争转型为合作中竞争，由内部一体化升级为外部互联、互通一体化；由局限于区域竞争转型升级为面向国际竞争。以上因素决定了北部湾物流业应构建基于国际供应链的整合模式。北部湾物流业转型升级的路径如图1所示。

6 基于供应链的北部湾物流业转型升级的实现

基于供应链的北部湾物流业转型升级，是依据供应链的思想整合TPL，即实现物流企业外部一体化，与原有的供应链管理以生产企业为核心不同，基于供应链的北部湾物流业转型升级应以流通企业为主，通过以下方面实现：

图1 北部湾物流业转型升级的路径

6.1 选择主导型企业为北部湾物流供应链的核心企业

作为北部湾主导型企业应具备的核心能力分析：

6.1.1 具备物流信息网络整合的能力。物流信息是物流系统的神经中枢，是传递各种需求以及指挥、监控各种物流功能、流程以实现需求目标的核心要素。主导型企业要实现区域物流的系统整合，首先必须具备物流信息网络的整合能力。现阶段的云计算、物联网技术以及大数据分析方法等，为物流信息网络整合提供了新的技术和手段，主导型企业可以通过以上技术提高对物流系统的协调，更有效地提高系统的效率。

6.1.2 主导型企业的业务类型及市场区域范围。北部湾区域物流战略是需要构建国际物流供应链，作为链上的主导型企业应拥有国际客户资源或者具有整合国际客户资源的能力，企业的战略应与区域战略相契合，主导型企业的战略是北部湾国际物流供应链战略的深化，北部湾物流供应链的主导型企业应是拥有国际业务的流通型企业。

6.1.3 具备物流供应链资源整合能力或者拥有物流供应链资源。主导型企业能够实施战略，取决于主导型企业对物流供应链资源的整合、协调能力，如果主导型企业自身拥有足够支持北部湾区域物流业务的资源，北部湾物流供应链的战略则可以通过企业内部的运营策略进行实施，如果主导型企业拥有的资源不足或者没有资源，则必须开展物流供应链上的资源协作。在以区域范围搭建的物流供应链中，只有在一定规模基础上，才能主导区域物流战略的实施，才能产生规模效益。

6.2 北部湾国际物流供应链上各功能节点的企业特征分析

北部湾国际物流供应链上的企业类型可以依据在供应链上的功能分为主导型、骨干节点型、支线节点，其特征如下：

6.2.1 主导型企业特征。主导型企业负责全面规划和整合北部湾国际物流供应链，具有现代化的信息技术，先进的系统管理方法，通过互联网、物联网将物流供应链上各节点的物流业务进行无缝衔接，形成物流网络的整体性[11]，提高物流系统效率，提升竞争力；主导型企业具有成熟的国际物流业务经验以及资源，能够利用国家战略、区域战略资源发挥主导作用，引领区域物流集约化发展。

6.2.2 骨干节点企业特征。由主导型企业整合在北部湾区域物流布局的节点城市中具有地区优势的中大型物流企业。内陆骨干节点企业主要强调其在节点城市中发挥规模效应，以大型的仓储配送中心为主，口岸城市以港口企业为主，口岸城市中心也应设置仓储配送中心。

6.2.3 支线节点企业特征。支线节点企业主要是以快速分拨与集货为主的小型货运企业、小型配送中心等，支线节点企业主要发挥其完善的网络优势以及机动灵活的作业优势。

6.3 北部湾国际物流供应链的整合

6.3.1 建立信息平台，整合物流链信息。主导型企业以信息平台为整合的工具，首先将各节点企业通过互联网实现物流信息共享，主要有货物流量、货物流向、运输工具、设施设备资源信息、到货时间等，通过平台的信息整理分析，可以对整个链上的物流业务进行优化分配，达到链上的资源合理利用的目标。

6.3.2 基于区域物流战略的各节点协作。建立北部湾物流供应链的目的之一是充分利用国家北部湾区域战略所具有的资源规划优势，北部湾物流供应链的节点企业将区域物流战略转化落实为企业自身的发展战略，使企业内部的运作与外部协同趋于一致，企业通过内部的组织结构调整，以适应基于BPR的供应链协同运作带来的运作变化。

6.3.3 基于“成本/响应时间”的物流供应链利润分配机制。北部湾物流供应链的商品结构属于综合类别，既兼有效率型也兼有反应型供应链，因此，北部湾物流供应链应建立兼顾成本与响应时间的分配机制，在信息共享的前提下，可以获取成本参数与响应时间参数，再进行基于“成本/响应时间”的利润分配。

6.4 北部湾国际物流供应链建立的软环境支持

北部湾区域物流业作为北部湾经济发展的重要支柱产业，其转型升级是促进区域经济发展的新动力，需要政府规划部门从系统角度出发，在具备了良好的硬件设施基础的前提下，制定区域物流发展的总体战略以及支持物流业整合的相关政策，北部湾物流业在政府的引导下形成物流供应链组织，依据区域发展战略，合理利用国家投入发展的区域资源，构建规划与市场相结合的物流业区域竞争力。北部湾物流业转型升级模式如图2所示。

图2 基于供应链的北部湾物流业转型升级模式

7 结束语

本文以国家区域战略规划为出发点，分析北部湾区域物流战略，从当前发展的规模、布局、组织结构、发展阶段等方面研究北部湾物流业存在的问题，提出了北部湾物流业发展必须有机结合国家的区域发展战略，定位当前国际物流业发展的阶段，运用现有的技术手段，进行有效的转型升级也即整合，才能更好地利用国家规划资源，发挥区域物流业服务于区域经济的作用和效果，最后本文给出了基于供应链的区域物流整合模式。

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