科学应对PM2.5

青松

“我们要避免走发达国家先污染后治理的发展道路。”这句曾经频繁被提及的响亮口号，在如今的现实面前再也找不到合适的上下文。铁一般的事实证明，我们在经济总量走到世界第二的过程中，忽视了经济结构和环境保护。透支环境，总是要还，所以如今我们不得不向污染宣战。

如果说，我们曾经的发展经济的路径不甚科学，那么如今治理污染就再也不能违背科学，要事半功倍，要考量成本，要缩短时间。不然未来还会有一笔大帐单等着我们。何为科学治理？最起码应有如下基本程序。

1建立完善的污染物监测体系。这是弄清污染源和污染程度的基础。只有先有了可以参考的数据，才能开展以后的各项工作。

2应对污染源产生的各类污染物进行分担率分析（也叫贡献度解析），以确定各类污染源的排序。

3对各类污染源进行治理技术的分析，找出各类污染源治理的方法。

4对各类污染源对应的治理技术进行行业成本、社会成本的分析。

5遵循“性价比”。综合比较上述2、3、4条，对各类污染源制定相应的污染物减排目标。显然根据排序，污染物排放量大且治理技术成熟、行业社会成本低的污染源应该承担较大比例的减排目标。

6 制定各行业的排放标准。

7通过标准的实施和监测数据，评估实施的效果，为下一轮制定减排目标做准备。

北京市为治理PM2.5做了大量工作，制定了一个全面、详细的治理措施方案。市环保部门十分认真、辛苦地开展着各项执法活动，取得了初步效果。然而，PM2.5的改善程度距社会的期望仍有不小的距离。

众所周知，北京的PM2.5不仅是由本市的污染源产生的，实际上，周边省市的传入占了北京PM2.5贡献度的40%。在风向为南风，风速每秒3米左右时，外省市传入的占比还会进一步上升。由于周边省市的排放量比北京大，污染的治理力度远不及北京，若他们的PM2.5含量不能有效降低，北京的PM2.5含量就不可能大幅度降低。

其次，北京市PM2.5贡献度解析结果一直受到各方的质疑。多年来北京没有建立官方数据发布渠道，也没有向社会公布贡献度解析报告，以至于人们只能以媒体报道的“某环保部门内部人士所说”为捕风捉影的依据，在社会上造成了不少负面影响。例如，近两年来，经由媒体的炒作，相当多民众一直相信“汽车对PM2.5的贡献度为23%”是环保部门的数据。今年10月底，甚至有媒体报道将贡献度上升到30%。又比如，曾有机构公布汽车对北京PM2.5的贡献度为4%，但时隔两天又突然撤回该发布结果，不知出于什么原因。

虽然我们不知道北京市PM2.5贡献度解析所用的具体方法，单看结果，笔者以为方法定有不足之处。因为在北京公布的PM2.5解析结果中，把扬尘作为了污染源，这明显是个重大概念错误，因为扬尘是污染物而非污染源。在错误概念基础上的测算，必然带来各污染源贡献度结果的偏差。

美国环保部门制订排放法规所采用的解析方法为源追踪模型法，这是美国政府指定的方法。中国政府部门目前尚未指定解析方法，也没有采用美国这种方法做进PM2.5的解析。用源追踪模型去解析的2013年北京PM2.5来源排序的前三位为工业、民用、交通（主要是汽车），交通的贡献度年平均为10%—15%。

从上世纪90年代，我国汽车工业主管部门就根据国外的研究结果，提出了：汽车保有量中20%为污染物排放量大的车，而这些车排放的污染物约占汽车排放总量的50%-60%。因此在抓好新车排放标准升级的同时，更重要的是治理和淘汰那20%的车辆；抓好在用车的治理，因为在用车的总量远大于新车，排放的污染物总量也高于新车。近年来，北京狠抓了黄标车淘汰，这一点功不可没，减排效果是显著的。但在用车的治理工作基本没有进展。一个简单的数据就足以证明：全国维修用的排气后处理系统的供货量几乎为零。

所以为治理北京的PM2.5，仅就汽车而言，现阶段按以下顺序采取措施：

首先，北京周边省市要大力淘汰黄标车。

其次，各省市都要抓好在用车的治理和在用车排放系统的维修保养，务必使在用车排放系统处于良好的技术状态。

然后，在周边省市加快油品升级，在油品质量升级的保障下，加严排放标准。

由于北京市已实施相当于欧Ⅴ的京Ⅴ排放标准，加上北京实施的限购、限行政策，新增车辆占保有量比例不到10%，新增车辆排放的PM2.5的贡献度为1.5%左右。所以进一步加严新车排放标准对降低PM2.5总量的效果很有限。