非精密进近中的安全隐患

乔宏武

什么是非精密进近？非精密进近是指只有水平引导，没有垂直引导的进近方式，一般包括：VOR、NDB、LOC、VOR/DME、NDB/DME、LOC/DME等进近方式。非精密进近对机场导航设备和飞机设备要求相对比较低，但是对天气条件及飞行技术要求很高，因此在每年的航空不安全事件中，非精密进近占了很大比率。

2008年2月29日，某航飞机在银川VOR进近，落错跑道；2010年8月24日，某航飞机在伊春非精密进近中撞地解体；2011年6月20日，俄罗斯一架图-134飞机在彼得罗扎沃茨克机场非精密进近中坠毁；2007年6月18日，某航一架波音737在郑州非精密进近，挂碰树梢；2013年2月25日，某航一架波音737武汉NDB/DME进近刮碰南近台天线……

此类事件数不胜数，非精密进近已成为不稳定进近和航空不安全事件及事故的头号“杀手”。近年来，随着民航业的高速发展，国内对民航安全的要求和期望也越来越高，为了提高飞行安全运行水平，笔者将从飞行技术的角度来分析非精密进近中的五大安全隐患，这也是飞行员在非精密进近中常见的容易引起不安全事件的几个方面。

能见度引起的认落错跑道事件

2008年2月29日，某航飞机在银川VOR进近，落错跑道，在未开放的滑行道接地后复飞。当时太阳刚刚升起，飞机向阳飞行，地面整体黄色，很难过早发现跑道。在仪表进近图上看VOR台在跑道右边，跑道应该出现在右前方，新修滑行道在左边。当能看见跑道时理论上也应该能看见滑行道，在能见度不好的情况下想看清跑道入口标识（白天无灯）是不太可能的。所以在进近前的充分准备就降格外重要。比如，有些从机场平面图就可以看出跑道和滑行道的相对位置，在进近时看到目视参考物时很容易判断出左边的是跑道还是右边的是跑道。

在判断VOR台相对跑道位置时，如果VOR台在右边，穿云出来后跑道可能在你的右前方，这样可以更早更正确得发现跑道。落错跑道的事件多发生在能见度不好或视线不好，对图不熟悉，盲目进近时。要想避免此类事件的发生就一定要事先对图多加了解，在没做好准备时千万不要盲目进近。

程序不熟练导致的不稳定进近

首先先引入一个稳定进近的概念。什么是稳定进近？稳定进近是指在进近时飞机的航迹航径正确，速度、下降率、形态和油门合适。稳定进近是安全落地的前提，不稳定进近可能会导致不安全事件的发生。非精密进近程序繁复，容易导致错、忘、漏。机队的多起不稳定进近事件大多发生在程序问题上，例如，机组注意力在航径偏差上导致忘记放起落架时机；忘记合适时机设置复飞高度导致截获MDA或DDA（H），无法正常落地只能复飞。此类事件屡见不鲜，因此熟练的非精密进近程序至关重要，成败在于细节，小小的失误都可以导致进近失败。

大气温度导致的不安全进近

我们都知道非精密进近是基于气压式高度表的进近，气压式高度表会因外界的温度而导致有一定误差，在五边进近时这个误差就会尤为重要。在极寒低能见时可能引发地形警告，极热引发实际高度高无法正常落地。一般大家通用这样一个公式：大气温度偏差值（负的要加负号）*飞机相对机场的高度（FEET）/1000（FEET）*4（FEET）。

举例说明，在新疆和田机场VOR进近，夏天外界温度35度（在此机场很容易出现的温度），机场标高4500英尺，VOR/DME进近，按图下降高度你会发现PAPI灯会是3个白灯，这就是典型的温度对高度表造成的误差。根据上述公式我们简单计算一下：每上升1000尺温度大概递减2度，4500尺标高外界标准大气应该是6度，而外界温度是35度，大气温度偏差29度。我们计算出飞机在五边场高1000尺时的高度偏差，29*1000/1000*4=116FEET，高出实际高度116尺，这就是PAPI3个白灯出现的原因。所以，当高温或低温或高标高出现时，注意对飞机五边高度进行一个简单的温度补偿，特别是极寒天气出现的时候。

视觉误差造成的不稳定进近

非精密进近的机场往往导航设备差，跑道灯光设备不完善，地形复杂，再遇上恶劣天气，很容易产生视觉错觉的威胁飞行安全。这里举几个视觉上常见的错觉的例子：

当五边地形向下倾斜，视觉感觉飞机高，类似西宁的29号进近；五边地形向上倾斜，感觉飞机高度低，类似伊宁机场的24号进近；黑洞效应的机场，类似和田和伊宁的跑道，灯光简易，夜间没有参考物，视线里只有跑道边框灯光；白洞效应在新疆及北方大雪时经常出现。

这时的飞行难度来源于目视难以判断出飞机的高低，飞机带坡度飞行时飞行员也难以察觉，这时最佳的处理方法是：不要放弃仪表，里外结合，判断出飞机正确的运行趋势，还有就是了解不同的下降梯度造成的不同的视觉错觉。

在我们的非精密进近中，经常会遇到上面所说的这些情况，那究竟如何克服这些视觉错觉呢？首先，我们必须对机场的地形、天气和跑道的情况（宽窄，长短，灯光系统等）等条件充分了解，根据当天各方面的条件有提前的预见性。在实施时，非精密进近转目视阶段后，还是要参考仪表的指示，里外结合，这样经过长久的训练，就可以很大程度上避免视觉带来的错觉。

低于下降高继续盲目进近

在最低下降高没有建立足够的目视参考而执行继续进近是非常危险的。MDA或者现在的CDFA技术中的DDA（H）是我们的最后一道防线。没有把握就不要突破这条防线，应及早准备复飞，没建立目视参考或不稳定进近也要及早执行复飞，千万不要盲目进近。

根据笔者多年的飞行经验总结出的这5条容易威胁安全的隐患，几乎可以避免90%以上的非精密进近导致的不安全事件。要想做一个完美的非精密进近：必须事先做好进近准备，一定要确定进近跑道和滑行道或其他跑道的相对位置，以及导航台、飞机和跑道的相对位置；知己知彼，才能百战百胜；平时训练有素，将非精密进近的程序熟练掌握，做到了然于胸；注意在极端温度下对非精密进近进行温度补偿；考虑外界天气、地形、跑道状况和下降梯度等因素对非精密进近造成的影响；该复飞复飞，切记勿盲目进近。