恩佐·法拉利与法拉利的传奇故事

2014年9月，法拉利主席卢卡·蒙特泽莫罗正式辞去了自己的职务，从法拉利掌门的位置上退了下来。关于其离职的原因，外界普遍认为，在完成菲亚特与克莱斯勒的历史性合并之后，菲亚特克莱斯勒公司（FCA）首席执行官马尔乔内希望将隶属于菲亚特旗下的法拉利品牌打造成集团在高端运动市场的尖兵，以与大众旗下的兰博基尼等竞争对手抢夺市场，在他心目中，他更关注法拉利能为它带来多少收益。然而蒙特泽莫罗与马尔乔内在法拉利前途看法上却大向径庭，他主张将法拉利品牌的年销售量控制在7000台左右，以保持品牌的稀有尊贵性。蒙特泽莫罗宁可放弃部分利润，也不愿让法拉利逐渐成为不限量的普通奢侈品。最终，胳膊拧不过大腿，争斗以蒙特泽莫罗的黯然离职而收场。春节前夕，马尔乔内又表示将分拆法拉利公司，将该公司的10%股份公开出售，其余90%股份分配给公司的股东。这次拆分是实现法拉利的发展战略融资的一部分。

蒙特泽莫罗的离职，引发了部分人的惋惜。有人甚至将他与法拉利的创始人恩佐·法拉利相提并论。F1总裁伯尼评论此事丝毫不亚于法拉利赛车的传奇设计师恩佐·法拉利的离世，他认为这是F1一个时代的终结。法拉利的创始人恩佐在1988年去世，他去世三年之后，蒙特泽莫罗正式接过他的衣钵开始了法拉利车队的复兴之路。

将两人相提并论，想必在他们看来两人是有一定的相似之处。回顾过往，再看恩佐·法拉利与他“法拉利帝国”的传奇故事，他的激情与梦想，他的不“媚俗”，他与菲亚特的“爱恨纠葛”，至今无不让人感慨良深。

栽下梦想的“种子”

1898年2月18日，意大利北部莫德拉（Modena）的一个小钣金工厂主的家中又喜获一个男孩，他就是恩佐·法拉利。他出生那天天降大雪，直到2天以后才得以申报姓名，落上户口。当时，没人在意这个名字，更不会有人晓得这个男孩的名字日后会与一个享誉世界各地、旷世知名的汽车品牌联系在一起。在那时人们看来，这仅仅是一个普通男孩的名字而已。

时光在这个钣金工家庭中静静地流淌，恩佐·法拉利慢慢成长，他可能子承父业，也可能跟随他自己的愿望一样去做一个记者或歌剧表演家。可10岁那年的一个事件却为他的未来埋下了伏笔。

10岁，是一个不算大也不算小，一个懵懂而又开化，一个感觉什么都懂，又对什么都充满好奇与渴望的年纪。这时假如发生某一件让他刻骨铭心的事情，好的或者坏的，这种影响都可能会伴其一生，不断成长壮大。因为也就是在这一年，他的父亲——阿勒法多（Alfredo）带他到波伦亚观看了一场汽车赛车比赛。恩佐·法拉利在赛场上从此发现了一个崭新的世界，一个不同于他之前生活的世界。这里有汽车，还有风驰电掣的速度，这里有赛车手与观众的呼喊声，还有扣人心弦的激情。在这场比赛中，赛车场那集激烈、惊险、浪漫、刺激于一体的惊心动魄场面深深地吸引了他，他盼望着自己也能成为一名优秀的赛车手。此时此刻，这一梦想在他内心深处生根发芽，并不断壮大。

孩子的梦想是美好的，但在长辈人看来却是像海市蜃楼般不现实。父亲阿勒法多希望他能与哥哥一道子承父业，于是一并把他们送到机械工程贸易学校，但恩佐·法拉利对学校的功课完全不敢兴趣，他看起来更像一个梦想家，他梦想着赛场。最后糟糕的学习成绩甚至逼迫父亲阿勒法多对他痛下狠手，甚至在半个多世纪以后，恩佐还回忆说：“我很清楚地记得他下手有多重。他冲着我喊‘你必须成为一名工程师！”。父亲的色厉内荏依旧没有“拯救”恩佐，最终恩佐因为成绩不好而退学。

“他是一个性格很强的男孩，他整天梦想着成为赛车手，他总是向往着那些很冒险的职业或者运动。”恩佐的小儿子皮耶罗·法拉利（Piero）回忆他时曾这样说道。赛车相比起学习来说的确刺激太多，没有什么比成为一名赛车手能让当时的恩佐更满意了。

面对菲亚特的残忍拒绝

“故天将降大任于斯人也，必先苦其心志，劳其筋骨，饿其体肤，空乏其身，行拂乱其所为，所以动心忍性，增益其所不能。”伟人的塑造并不是一帆风顺的，艰难困苦，更能磨练一个人的意志，成就一个人的伟大。所谓艰难困苦，玉汝于成。

“幸福的家庭是相似的，不幸的家庭各有各的不幸”，有时候灾难降临的时候，幸福的坍塌可能是在顷刻之间。1914年，意大利被卷入第一次世界大战，随着大战到来，恩佐的家庭也开始了接连的变故。第二年哥哥应征入伍，1916年恩佐的父亲因患肺炎而突然去世，不久前线传来消息，哥哥因患伤寒也去世。这个原本幸福的钣金工家庭陷入痛苦之中，生意和生计也萧条下来。1917年，他本人也应征入伍。在部队，没人关心他叫嚷的所谓的对汽车修理方面的经验，他被分配给骡子打烙铁，类似于给马匹钉马掌的活计。可是不久，他在部队里染上了胸膜炎，这种病那时通常都是致命的，他被转移到当时一家条件极其简陋的医院，估计医生对他存活也不抱什么希望。但不知道什么原因，也许是勇气，也许是幸运，恩佐却大难不死，活了下来。

1918年退役后的恩佐·法拉利可谓是遍体鳞伤、身心俱疲。面对破败没落的家园，面对母亲的希冀，他需要一份急解燃眉之急的工作。他拿着他原来部队军团上校的推荐信，并前往意大利汽车工业的中心——都灵，希望在那里能有一番作为，实现自己的梦想。

他小心翼翼地拿着推荐信，怀揣着希望，来到了当时知名的菲亚特汽车公司应聘。对于当时这个毛遂自荐、名不见经传的恩佐·法拉利，显然当时“财大气粗”的菲亚特对他这个“小喽啰”并没有看在眼里，因为他既没有高学历，也没有系统地接受汽车方面的教育。当恩佐·法拉利谨小慎微地拿出上校的推荐信时，菲亚特的工作人员却无情地告诉他，城里到处都是失业的退伍老兵，没有工作。恩佐·法拉利后来在自己的自传中表达道：在都灵，我坐在公园的长椅上，没有工作，失意万分。家庭没有了，父亲死了，哥哥死了，万念俱灰，彻底绝望。我就坐在长椅上，哭啦，哭得很伤心。

对被人拒绝这件事，恩佐很难释怀。菲亚特的拒绝让他决定要“报复”菲亚特公司。当然此“报复”非彼“报复”，因为最好的反击，莫过于让自己变强大。

阿尔法·罗密欧抛出的橄榄枝

“失之东隅，收之桑榆”，上帝在给你关闭一扇门的同时，可能会为你打开一扇窗。当你感觉被对手推到墙角退无可退时，也许恰是你绝地反击的时候到了。面对这尴尬的人生境遇，恩佐·法拉利并未心灰意冷，他绝不言弃。

“法拉利热衷于较量，他喜欢竞争，他对争斗着迷，喜欢日复一日的努力奋斗。我非常敬佩他，因为他永远迎难而上。”《Large car and driver》杂志编辑布罗克·耶茨曾这样描述恩佐·法拉利。是年年底他在都灵先找到一份试车员的工作维持生计。凭借着对赛车的狂热，后来在朋友的帮助下，1919年，他来到米兰的C.M.N公司，成为一名赛车手。恩佐开始感觉童年时要成为一个赛车手的梦想在心中逐渐复活了。期间他购买了自己的第一辆汽车，一款阿阿尔法·罗密欧牌子的二手车。他可以用它来参加赛车比赛。作为一名赛车手，有时是在拿自己的生命做赌注，恩佐·法拉利无怨无悔地埋头于自己所钟爱的事业中。

京剧业内有一句行话叫做“不疯魔不成活”。所谓的“不疯魔不成活”其实指的是一种职业精神，那就是要敬业，对职业的终极热爱。进一步讲，它是一种极痴迷的境界，这种迷恋让人深陷其中，如痴如醉，为之丢失自我而全身心投入。怀着“钟爱跑车胜过家人和挚友；跑车是生命不可分割的一部分”的痴恋，恩佐·法拉利和他的朋友得到了阿尔法·罗密欧汽车老板的垂青，决定让他们代表阿尔法·罗密欧车队参加大赛。

作为车手，他不仅要不断参加比赛，而且要对赛车性能的改进提出自己的意见。他从“菲亚特汽车制造公司”挖来了意大利车坛一流的汽车制造工程师--伦格·巴兹瑞和号称“机械天才”的维托瑞·加诺（Vittorio Jano），以增强阿尔法·罗密欧汽车制造公司的技术研发实力。1929年12月1日，法拉利车队（Scuderia Ferrari）成立，但此车队的唯一任务是代表阿尔法·罗密欧汽车公司从事赛车运动。恩佐·法拉利的车队管理才能开始展露，取得了一连串的伟大胜利，如1932年的塔格·佛罗热大奖赛（TargaFlorio）、1933年的米勒·米格特大奖赛（MilleMiglia）及1935年的德国大奖赛……恩佐·法拉利为阿尔法·罗密欧汽车制造公司荣登世界跑车行业头把交椅，可谓立下了汗马功劳。

中国历史上，岳飞、袁崇焕、年羹尧……一个个英勇善战，战功赫赫，功高盖主，一个一个却又难免落得最终不被重用的境地。有时候历史就是这样的讽刺，没有能耐不被重视是英雄无用武之地，而功高盖主则也难免会天妒英才。历史的怪圈循环往复，无论中外。随着“法拉利赛车队”的名气越来越大，面对阿尔法·罗密欧汽车制造公司老板逼他交权的软磨硬施，还有来自同事妒火中烧的百般嘲讽，恩佐·法拉利感到自己的好日子快要到头了，便理直气壮地与老板顶撞起来。对于阿尔法·罗密欧总工程师的讽刺，他也开始反唇相讥：“你看看他的衣着打份，就像暴发户一般不伦不类。与他握手时，你会感到他的手掌如同僵尸般冰冷。”这种与老板及同事日渐水火不容的糟糕人际关系，使得恩佐·法拉利不得不在40岁脱离了阿尔法·罗密欧汽车制造公司。也有说法认为，恩佐·法拉利的离职，更多是不愿意受人驱使，想独闯天下。因为恩佐·法拉利曾有言：“在一个公司呆时间太长，人会失去灵性。”不过，无论是主观，或是客观，导致的结果都是与阿尔法·罗密欧的缘尽于此。由于恩佐·法拉利当时在汽车界的影响太大，阿尔法·罗密欧公司担心恩佐·法拉利会成为自己的对手，在他离开时，曾禁止恩佐·法拉利在8年内不能以法拉利的名义进行汽车制造或比赛。

开辟自己的“法拉利帝国”

离开阿尔法·罗密欧后，对于恩佐来说，这是一个阶段的结束，恰是另一个新阶段的开始。蓄势待发是他必然的选择，大家都知道他会率领自己的车队重新杀回来，事实证明他也没有辜负大家的期望，也自然而然地选择了这条路。刚开始，他自立门户之际，一开始可能只为一些车队提供赛车零件业务，又偏逢第二次世界大战。二战结束后，面对第二次世界大战结束的百废待兴的契机，恩佐·法拉利见机行事，将工厂迁到意大利北部城市波伦亚的马拉奈洛镇，创办起了法拉利汽车制造公司。

最初公司以生产赛车为主，生产的第一辆赛车是以他自己名字命名的——法拉利Tipo125，以跳马图为商标。这款车搭载V12发动机，从此法拉利真正开始了自己的超跑之路。为了检验新车的性能，车子开始参加比赛。但在参加比赛时，一开始一直处于领先地位的Tipo125快到终点时，却由于燃油泵出了问题，最终没有到达终点就停了下来。恩佐接受了这次失败，并坦然把它看成一次成功的失败。尽管如此，Tipo125的诞生依旧意味着法拉利汽车文化与法拉利帝国神话的诞生，这被看作是现代赛车文化的起源。不过当时的恩佐还没有意识到他将书写传奇，他开始召集欧洲著名的有才华的科研人员以及极富盛名的赛车手，他将制造绝无仅有的世界最快的赛车。在以后的3年时间里，法拉利又相继生产了Tipo166、Tipo195、Tipo212、Tipo225等型赛车。由于赛车的性能需要在赛车场上才能得到检验，因此，法拉利每年花费大量资金与经费积极参加各种汽车大赛，借以检验、宣传自己的赛车。

法拉利赛车也终究没有辜负他的期望，他的车队所向披靡，先后夺得多项桂冠：在1951年的迈勒·米格拉尔汽车大赛上，排量4.1升的Tipo375获得了冠军；在布宜诺斯艾利斯1000千米汽车赛上，排量4.9升的Tipo410夺魁；1956年，经过法拉利改造的蓝旗车一举夺得了世界汽车竞赛的最高荣誉——世界一级方程式（F1）赛车年度总冠军……这一连串的胜利，奠定了法拉利赛车在世界车坛至高无上的地位，也牢牢抓住了世界跑车迷的心。

又遇菲亚特

在初期，他的赛车都是为比赛而特制的，随着赛事上法拉利赛车的崭露头角，仅供巡回赛的法拉利跑车，也开始受到普通消费者的追捧与“顶礼膜拜”，他们渴望自己能拥有一辆自己的法拉利车。另一方面，法拉利每年参加诸多国际赛事，动则上百万美元高昂的经费开支也使得法拉利不得不考虑面向大众推出轿车，以增加流动资金。在20世纪40年代末，曾有前法拉利赛车手说服了恩佐·法拉利，获得了在美国销售昂贵法拉利汽车的专营权，这些车的引擎和底盘是专门为大众在普通道路上设计的。但具有讽刺意味的是，法拉利本人对此其实并不热衷，这种在他看来可能属于“媚俗”的行径并不是他所追求的。在他心目中，这只是为赛车比赛筹得资金的一个手段罢了。在恩佐·法拉利的心目中，可能没有什么比设计一款赢得比赛大奖的赛车更让他觉得满足。不过市场如战场，不“媚俗”有时也难免高处不胜寒。

那一年，恩佐·法拉利的大儿子迪诺不幸因病去世，白发人送黑发人的悲痛让恩佐·法拉利陷入极大的痛苦。他把自己沉浸在办公室和工厂里，一心一意只想研制跑得更快的车子。不过不幸却刚刚开始。1957年，米勒·米格特大奖赛开赛，法拉利车队众星云集，占有五席，著名车手冯·博特格也加入这个车队。赛道到处都是急转弯，还要穿过乡间窄路，上千万观众沿赛道两旁观看这场比赛。冯·博特格的油门踩到最大，车子疾驰而过，灾难在一转眼间降临。车子先是翻到沟里，然后冲向观众，最后撞到柱子上。事故导致5名儿童，博特格本人和领航以及10名成年人在这场事故中丧生。事故在意大利媒体发酵，指责声普天盖地，恩佐·法拉利被指控为过失杀人，指控他并没有为那辆赛车安装承受如此高速的轮胎。即使这理由根本站不住脚，因为其他四辆车具有相同的配置也同样参加了比赛，但却安全抵达终点并获胜。但群众不会在乎，他们需要有人站出为此事负责并作出交代。这项指控拖延了好几年，对法拉利产生了巨大影响。慢慢经过四年的时间，才使事件得到了平息。但迎接法拉利的却是另一个灾难， 1961年，意大利国际汽车大奖赛上，一辆法拉利赛车与另一辆赛车相撞，导致1名赛车手，14名观众丧命。恩佐·法拉利又被指责成杀人凶手，他不得不面对来自法律和舆论的压力。这场旷日持久的官司不免让人心力憔悴，而研发赛车的费用却在不断激增。

美国福特公司一度有意收购法拉利公司，但却被恩佐·法拉利本人坚决拒绝。福特决定要战胜这个战无不胜的神话。1965年，法拉利车队在赛场上的成绩也不尽如人意，被福特超越。这无疑更是雪上加霜，尽管那位前法拉利赛车手把普通轿车的销售业务做得很好，但仍难以支持赛车队庞大的开销，经济常常陷入困境。1967年，法拉利的公司被推到破产的边缘。不是冤家不聚头，成也萧何败也萧何。恩佐·法拉利又找到菲亚特公司寻求帮助，这次菲亚特公司看到了法拉利的价值，不再将其拒之门外。菲亚特给法拉利投入了巨大的资金支持，他们同意让法拉利继续掌管法拉利的赛车业务，而法拉利的普通轿车生产都归菲亚特。他们要建一条生产流水线，这将终结法拉利手工造车的传统。1969年，法拉利开始将旗下的股份出售给菲亚特公司，菲亚特对法拉利的持股达到50%，条件就是对方在今后的岁月里不得干扰其赛车活动。这场交易公布于众，恩佐·法拉利的时代终结了，幸运的是他可以全身心投入到他喜爱的赛车事业中，从此他的事业就更无法同那惊心动魂的汽车大赛分离了。1988年，菲亚特的持股达到90%，另外10%的股份在恩佐另一个儿子皮耶罗手中。尽管如此，由于其高度专业化的生产，法拉利始终保持着完全独立的经营。

“烈士”暮年 壮心不已

恩佐的晚年，80多岁仍不愿意退休，依旧痴迷于他的赛车事业。和儿子皮耶罗经常因为怎么样更好地设计规划赛车而“争吵不已”。1988年8月14日，汽车界的明星恩佐·法拉利这时90岁了，这位传奇人物慢慢告别了这个世界，告别了他所钟爱的、为之疯狂的赛车事业。

他的一生是传奇的一生，是速度与激情的完美结合，在赛道上，他奉献了自己的青春、挥洒了自己的汗水，同时完成了自己的赛车梦想，他留给后人的是他那不朽的事业和艺术品一般的法拉利车。

意大利著名记者鲁拉尼（Lurani）曾这样评价恩佐·法拉利：“法拉利不论是当赛车手、车队经理、赛车制造者，还是汽车公司老板，都干得非常出色。”对于恩佐·法拉利的逝世，意大利总理曾经深情地说：“我们失去的是一位能够象征意大利年轻蓬勃，敢于冒险不屈不挠以及在技术领域锐意进取的楷模。”在他40年的领导下，法拉利车队赢得超过5000场比赛。