聚焦新常态下中国汽车产业

中国已经进入汽车社会，汽车产业作为中国经济的支柱产业受到了社会各界前所未有的关注。汽车在大量走进家庭，大幅度提升人民幸福指数的同时，也面临着能源、环境、交通等一系列尖锐的挑战。我们可以看到，作为世界汽车产销第一大国，中国汽车产业已经不再仅仅作为一个产业而存在。如何寻求汽车产业与社会和谐发展的之路？这已经成为全社会共同关注的焦点。

备受各界关注的2015全国人大和全国政协会议刚刚结束，汽车产业再一次成为代表与委员们热议的话题，在经济新常态下如何推进产业发展，如何推动新能源汽车的发展及其配套设施建设，如何治理雾霾、改善传统车燃油排放超标，如何看待汽车限购等与汽车社会环境关系更紧密的问题也成为了“两会”代表、委员们议案、提案的重中之重，探索互联网+模式下的汽车产业发展机遇也成为另外一个重大主题。

本期，我们特别选编了本次“两会”中与汽车行业相关的精彩提案和建议，对过去五年“两会”的提案及其后续推进情况进行回顾。同时，我们也将特别分享由中国汽车工业协会召集的“汽车界两会代表座谈会”中汽车行业代表、委员们带给我们的精彩观点。

关键词：

》京津冀一体化

》新能源汽车

在京津冀一体化下大力推进新能源汽车发展

提出人：全国人大代表 北汽集团董事长 徐和谊

内容摘要

在京津冀经济协同发展的战略背景下，应加大新能源汽车的推广和普及，有必要以京津冀一体化为导向，将京津冀作为一个整体区域，把共同、大力推进新能源汽车放在重要位置，给予更多重视和政策支持。

2014年，北汽集团旗下北汽新能源汽车销量达5510辆。但是，国内新能源汽车整体发展缓慢。尤其在消费者关注的充电问题上，配套设施不足，部分小区安装充电设备遇到重重难关，目前北京个人申请安装充电桩数量与成功安装数量比是13：1。2014年全国建成600座充/换电站、2.6万个充电桩，推广新能源汽车数量完成计划率不足1/5。因此，推广新能源车除了需要企业加强技术创新和应用，也需要各相关管理部门协同，创新商业模式、管理模式和推广模式。

借助京津冀政策新能源推广规划一体化、消费政策一体化、交通管理一体化的改革契机，应最大可能地为新能源汽车消费解决后顾之忧，制定京津冀地区协同的、一致的、有效的新能源汽车购买鼓励政策。

关键词：

》新能源

》基础设施建设

多元化投资建设充换电基础设施

提出人：全国政协委员 重庆宗申产业集团董事长 左宗申

内容摘要

2014年，我国新能源汽车产业在政府出台的一系列扶持政策推动下有了明显的进步，但目前距离大规模市场推广和商业化运作还有很大差距，仍面临着许多不容忽视的问题。建议：

1、坚持市场导向，加大对核心技术的研发投入。企业应坚持以市场为导向，加大对关键技术的研发投入，提高新能源汽车的生产工艺水平，努力掌握电池、电机、电控等关键核心技术积极引进国内外先进技术，尽快完成战略技术储备，实现技术升级转型。

2、推动基础设施建设，倡导多元化投资。倡导多元化投资，通过批准特许经营等优惠政策，形成以国家投资为主，社会资本共同参与、共享成果的发展模式。对投资规模较大、资本需求较高的充换电基础设施提供政策性补贴，依靠市场为基础，政府为主导，社会资本共同参与的模式来发展新能源汽车产业的基础设施建设。

3、加强标准的制/修订工作，完善新能源汽车国家标准。加强新能源汽车标准的制修订工作，尽快完善新能源汽车国家标准。在现有标准的基础上，重点研究制定纯电动汽车、插电式混合动力汽车的定义和分类标准，以及充电接口、汽车安全、能源加注基础设施等标准。

4、区域需求引导，创新商业模式。针对不同的地域因地制宜选择新能源汽车推广模式。在城区大力推进插电式混合动力公交客车的市场应用，针对市区内短途出行人群着力推广纯电动汽车，逐渐提高新能源汽车的市场应用程度，提升整体的节油水平。积极探索创新性商业模式。始终以消费者的需求为导向，以企业为模式创新的主体，依靠有效的商业模式推广新能源汽车，扩大市场规模，逐渐承担基础设施成本，推动产业持续向前发展。

关键词：

》新能源

》充电

》基础设施

》建设

加大充换电基础设施建设

提出人：全国政协委员 中国汽车工业工程公司副总经理 柳崇禧

内容摘要

回顾2009—2013年四部委组织开展的“十城千辆”节能与新能源汽车示范运营情况，全国25个试点城市的推广数量仅为3.9万辆，并且其中包含了相当一部分混合动力节能汽车；25个试点城市中，仅一半左右完成率超过50%，示范运营效果十分不理想。上一轮“十城千辆”示范运营计划没完成的一个主要原因在于：新能源汽车充换电基础设施建设滞后、网络不配套，使用不方便。传统汽车运营依靠加油站，电动汽车运营必须要有配套的充换电网络，从上一轮25个“十城千辆”示范运营城市情况来看，充换电设施建设十分滞后，根本不能支撑批量的新能源汽车示范运营。负责网络建设的运营公司无利可图，缺乏大规模建设充换电网络的积极性。

建议加大充换电基础设施建设，推动新能源汽车市场应用：

1、大力支持国家电网、南方电网等传统电力供应央企加大充换电基础设施建设；

2、鼓励中石化、中石油等传统汽车能源供应央企参与充换电基础设施建设；

3、鼓励民营资本进入基础设施建设，制定法规保障其权益；

4、加大充换电基础设施建设财政补贴力度，减免税收。

关键词：

》新能源汽车

》竞争

新能源汽车发展应引入竞争

提出人：全国政协委员 国家863“节能与新能源汽车”重大专项组组长 欧阳明高

内容摘要

要降低新能源汽车全产业链的准入门槛，在纯电动车市场准入和充电设施建设领域要引入竞争。今明两年将是一个突破点，电动轿车或将进入家庭；其次，去年特斯拉火热的出现，给人们面对电动轿车进入家庭建立了信心；第三，我国已经有很多电动轿车上市；最后，雾霾持续存在，形成市场倒逼。经过多年积累后，我国电动轿车的数量和质量都有所提升。

现在电动轿车还有一些瓶颈问题没有解决，最大的瓶颈在于公共设施建设不够。充电设施稀少，造成老百姓都希望电动车里程越长越好，就是因为充电不方便。一般而言，续驶里程长是靠多装电池才能满足，但电池装多，整车价格将随之升高，但客户会因此减少。建议：

1、解决途径不是多装电池，而是要建好充电设施，让充电变得很方便。政府要在充电设施建设方面下更大的力气，要在基础设施建设上投入更大力度，以往政府对车企补贴比较大方，但是对基础设施补贴不够。如果政策可以往这边倾斜，对于车厂和用户都是一种反补。

2、政府对生产新能源汽车准入条件要适当放宽。特斯拉为什么可以出来？它是在市场竞争中脱颖而出的，在中国就很难出来。包括充电桩不能垄断，一垄断就贵了。要把东西做好，又好又便宜必须通过竞争，没有竞争创新就出不来。

3、进一步加强电池的研究，尤其是安全技术。这是人命关天的事，市场及技术准入可以放宽，但对于产品质量准入要严格。

关键词：

》小型电动车

》行业准入

小型电动车应成“国民车”

提出人：全国人大代表、山东时风集团董事长 刘义发

内容摘要

小型电动车具备经济环保、舒适便利等优势，满足广大用户出行代步需求。目前小型电动车续驶里程约为120—200km，采用智能充电、智能防盗等信息技术，更加适应农村交通和居住现状，取代三轮汽车、摩托车和电动自行车、电动三轮车的部分功能是大势所趋，因此，应将小型电动车作为“国民车”鼓励发展，并明确标准予以管理，加快实现13亿中国人民舒适环保出行。

由于国家强制标准不完善，行业标准不规范，生产企业准入管理不明确，导致小型电动车生产企业参差不齐，产品良莠不齐。大量不具备生产条件的小作坊，以“电动观光车、老年代步车、电动助残车”的名义简单装配，严重影响小型电动车行业健康发展。为使小型电动车尽快实现政策突破，规范该行业健康发展，建议：

1、对具有汽车生产资质、产品通过检测的“双80”电动车企业及产品，建议国家发改委、公安部和工信部按现行汽车管理办法允许轿车行业外企业申请准入。

2、对达不到“双80”电动车标准的产品，建议国家发改委、公安部和工信部研究制定小型电动车生产企业和产品的准入办法，坚持准入放宽、标准从严，肯定小型电动车的法律地位并给予路权，引导和规范该行业健康有序发展。

关键词：

》低速电动车

》规范

》标准

加强低速电动车规范管理

提出人：民进中央

内容摘要

低速电动车行业发展迅猛，但存在的问题却不少。比如，市场准入和产品标准缺失，监管无力，自主创新能力有待进一步提高。以市场准入和产品标准为例，低速电动汽车产业由于没有法规和标准的强制约束，企业没有明确的准入门槛，在巨大市场潜力吸引下，一批包括电动自行车制造商、农用机械制造商、特种装备厂等企业，利用改装、拼装等手段生产和销售廉价的低速电动车。

低速电动车作为村镇家庭的第一辆车，以及城市家庭的第二辆车、城市短途物流、快递等行业用车，在我国有巨大的市场潜力，初步估测有1亿多辆的需求。如任其“野蛮生长”，待产业发展到一定规模后，很有可能会重蹈我国电动自行车发展中“国标暂缓执行”的覆辙。因此，急需有关部门在国家层面制定行业发展标准、提出环保要求等，引导和规范低速电动汽车有序发展。建议：

1、尽快建立包括低速电动汽车及其相关基础设施的产业技术标准，开展产品标准化工作，同时对其技术性、环保性、节能性和安全性做好等级认证工作。在国家标准出台前，应按照国际惯例和国际标准，先行建立企业标准，通过产业联盟的形式推广，推动出台统一的行业和国家标准。

2、工信部、发改委和公安部应尽快出台行业准入办法，对具有汽车生产资质、产品通过检测的低速电动车企业实行准入管理。建议将低速电动汽车和燃油汽车、新能源汽车进行分类管理。针对低速电动汽车制定一套严格的管理办法，包括车辆生产、检测、保险、上路管理等多个环节。在道路资源和安全可控范围内，将低速电动车纳入现行的道路交通管理体系，除高速公路和限行道路外，所有乡村公路和城镇的部分道路应向低速电动汽车开放。车辆可采用专用明显标志的车牌便于识别，驾照可考虑使用C4/C5驾照。

3、在有条件的省份率先开展低速电动车试点工作，探索一种以市场需求为拉动，政府不投资和补贴，技术路线由低到高、先易后难、自主研发，在发展中规范、在规范中提高的发展模式。

关键词：

》电动化

》政府用车

》新能源

政府用车要率先实现电动化

提出人：中国民主建国会

内容摘要

要继续推广和普及新能源汽车，新建商品房的停车位要配备充电电源，在公共场所建设充电桩，设置专用停车位，对老社区也要制定建设充电设施的改造计划。其建议，公交、环卫、政府用车要率先实现电动化，同时要提升京津冀地区油品质量推进机动车减排。加快大型车辆的标准和油品升级，加快老旧车、黄标车淘汰，杜绝假冒达标车辆的销售使用。

APEC空气质量保障措施效果评估结果显示，机动车减排对会期PM2.5浓度下降的本地贡献为39.5%。这说明采取机动车限行管制措施，对于降低PM2.5浓度而言可以带来最大的综合效果。民建中央指出，目前京津冀三地机动车总量已超过2500万辆，大型运输车辆排放标准更新较慢、油品标准低、污染排放大等现状，给大气污染防治带来较大压力。

我国是由县级以上地方人民政府对本行政区域的环境质量负责，对跨行政区的生态环境质量的协调存在相互推诿、等候观望等消极现象，缺乏区域性生态环境规划统筹协调京津冀及周边大气污染防治和环境保护等工作。同时，《规划法》中的“规划区”对省级跨行政区的法律描述也不清晰。

针对这一现状，应统筹协调京津冀三地规划，进一步深化和明确京津冀地区大气污染联防联控和水资源保护、水环境保护、清洁能源使用等领域的合作机制，建立三省市生态建设共有基金，按照生态效率最大化的原则统一进行配置。

关键词：

》新能源

》微型电动车

发挥市场和政府的调控作用 促进新能源汽车健康发展

提出人：全国人大代表 天能集团董事长 张天任

内容摘要

发展新能源汽车是我国汽车产业转型升级的重要选择，纯电驱动已成为产业发展的主要战略取向。从产业促进及发展形势上看，发展城市微型车是促进和规范新能源汽车产业的重要途径。然而，当前我国城市微型车发展还存在一些问题：一是部门地方针对城市微型车制定了相关政策法规，但没有统一性、强制性和约束力，很难有效落实。二是由于缺乏国家强制性标准，导致产品良莠不齐，部分产品存在配置简陋、制造工艺粗糙、安全性差等问题。三是生产汽车准入管理不明确。目前城市微型车没有列入法定交通工具，也就没有纳入工信部《车辆生产企业及产品公告》管理，成为行业和交通管理的难题；四是目前城市微型车还游离于交通监管之外。导致了城市微型车闯红灯、逆行、违规停放等问题越来越严重。这就需要对城市微型车进行疏堵结合，尽早构建一套行之有效的管理体系，逐步引导和规范其发展。对于如何解决上述问题，建议如下：

1、适当放开政策促进发展。我国城市微型车是在政府计划之外，由需求导向、市场推动发展起来的，符合国情、经济技术发展趋势及绿色环保方向。

2、建立科学的技术标准体系。根据我国的实际情况和市场需求，明确产品定义，包括纯电驱动、车辆外廓尺寸、整备质量、最高车速、加速性能和续驶里程等参数，保障安全的最低限度配置，特别是将碰撞安全要求引入标准体系之中。

3、在国家层面加强顶层设计。选择部分基础较好、积极性高的地区，开展城市微型车规范管理试点，及时总结和推广成功的经验和案例，也为标准和法规的修订提供最直接的依据。

关键词：

》城市

》交通

》治堵

加强城市交通综合治理法制建设

提出人：全国人大代表 长城汽车股份有限公司总裁 王凤英

内容摘要

治拥堵应加强城市交通综合治理，运营智能交通手段代替“懒政”。

对于城市交通拥堵治理，汽车限购政策，具有简单、便利、易操作、见效快等特点，因此被一些交通压力较大的城市所效仿。然而，汽车限行和限购政策对“治堵”在短期效应结束后，其持续治理效果并不乐观，所谓“治标不治本”。问题如下：

1、各地陆续推出的限购和限行政策难脱“懒政”之嫌，并衍生新的社会问题，城市交通综合治理亟需国家立法规范。

2、城市道路交通规划、建设与管理上缺乏统一协调和整体战略。

3、新型智能化科技手段应用不足，城市交通综合管理滞后。

具体建议：

1、基于中国特殊国情下的汽车社会宏观背景，站在具有前瞻性的国家发展高度，对城市交通综合治理进行法律、制度层面的顶层设计，建立健全相关法律和配套制度体系，保障各项交通治理政策措施的推出有法可依、有法必依。

2、通过完善城市规划和道路交通相关法制配套法制规范，指导城市建设和道路交通硬件设施建设，科学分配城市资源。

3、建议加强城市交通综合治理的决策协同和保障机制。

4、创新交通管理组织模式，成立组织多部门协同运作的交通综合管理办公室，建立多部门联手整治交通秩序的长效机制。

5、加大对智能化交通的研发投入和广泛应用，加快各地智能交通管理系统的建设，充分利用智能交通系统，实现道路资源的高效利用。

关键词：

》出租车

》专营制度

》废除

废除出租车专营制

提出人：全国工商联

内容摘要

随着滴滴专车、一号专车、易到用车等打车软件的出现，关于专车是变相黑车的议论越来越多，全国多个城市叫停专车业务引发了人们对出租车行业相关问题的关注。在今年的全国两会上，全国工商联向大会递交提案，建议尽快废除出租车专营制度，让出租车行业回归市场经济的轨道。

出租车行业的种种矛盾，均缘于“数量管制”制度，出租车牌照是行政特许下的行业垄断资源。一般情况下，数量管制一定会带来行业准入歧视，然后催生利益集团和暴利现象，像出租车这样一个技术门槛低、经营水平要求不高的行业，无论如何不应该享受这样的暴利，更不应该让公众为这种“暴利经营”掏钱埋单。建议：

政府明确职责定位，彻底斩断与行业之间的利益关联，从行业中完全退场。此外，出租车市场应对社会开放，破除“数量管制”、建立“质量管制”体系。

关键词：

》出租车

》体制改革

乘势而上推动出租车体制改革

提出人：全国政协委员 吉利集团董事长 李书福

内容摘要

出租车问题具有行业性与地方性叠加的特殊性.改革需要顶层设计和地方探索之间的良性互动、相向而行。就推进和深化出租车体制改革我提出以下建议：

1、要让这种备受期待的改革真正落地，关键还是要打破出租车牌照的垄断式管理。如果出租车牌照仍维持在相对不变的状态，并且被少数人或公司所控制，那么，就算取消了“份子钱”，那些稀有的出租车牌照，依旧需要通过高价“竞得”。对于出租车行业来说，现有的矛盾仍然不能解决。交通运输部日前出台《关于全面深化交通运输改革的意见》虽然未直接回应出租车垄断经营权改革的核心问题，但其鼓励发展多样化约车服务等多项原则性要求，其实就是对垄断的一种否定，建议要加强指导性，对出租车体制改革的内容和要求有一个务实的指导意见。比如，出租车经营权是否允许社会力量有序进入；出租车运营权是否还需要行政审批；高品质需求的“预车服务”怎么界定等等，使各地的出租车体制改革真正有法可依、有章可循，目标清晰。

2、建议根据不同城市规模，设立相应出租车体制改革试点城市，对各项改革措施，进行分类指导、科学评估。对于辽宁和各地一些对出租车体制改革的实践和措施，交通运输部作为主管部门，应加以借鉴和吸收其经验教训，并运用到出租车管理体制改革的进程中，以重点领域的突破带动改革的整体推进，同时发挥试点城市效应，使各地改革有方向、有目标、有榜样，最终为全国性出租车行业体制改革奠定有力基础。

3、出租车行业亟待进行体制上的改革，打破利益固化的“坚冰”。改革的方向应是破除上述两大垄断，实行完全市场化。将出租车数量的配置彻底交还给市场，直接向符合准入的一线司机开放出租车经营权，允许他们绕过“坐收渔利”的出租车公司，通过向政府交纳一定的运营管理费用和公共资源占有费用，直接向市民提供出租车服务。通过充分竞争盘活市场。只有这样，普通老百姓才有可能真正告别“打车难”、“打车贵”的那一天，只有牵着这样的“牛鼻子”，我们的出租车体制改革才能真正体现“市场发挥决定性作用”。

关键词：

》雾霾 》货车 》能源

治理雾霾要从货车入手

提出人：全国人大代表 海马集团董事长 景柱

内容摘要

在我国雾霾污染源的构成中，石化能源占60%，其他占40%。以北京市为例，在2013年雾霾污染源构成中，机动车尾气排放占31.1%，燃煤占22.4%，工业生产占18.1%，扬尘占14.3%，其他占14.1%。2014年全国汽车尾气排放的颗粒物（包括PM2.5），小型客车约占3.5%，其他载客车辆约占17.8%，货车约占78.7%。

通过以上两组数据不难看出，以北京市为例，汽车尾气排放颗粒物（包括PM2.5）小型客车因素约占1.08%，其他载客车因素约占5.5%，而货车约占24.5%。由此可见，相对小客车而言，货车排放对雾霾造成的影响较大。目前中国小型客车的排放标准普遍达到了欧四、欧五标准；东京、伦敦等城市的小型客车都比北京多，但这些城市雾霾并不严重，这也从另一个侧面说明，给雾霾做出突出“贡献”的不是小型客车。因此，对汽车工业来说，治理货车尾气排放是减少雾霾的重中之重。

关键词：

》汽车 》限购 》限行

尽快取消汽车限购限行

提出人：全国人大代表

娃哈哈集团董事长兼总经理 宗庆后

内容摘要

近年来，国内不少城市为解决城市交通拥堵、空气污染问题而采取了汽车限购和限行措施，实际上治标不治本，车照堵，空气照污染，而汽车限购车牌拍卖动辄几万元，不仅增加了民众的生活负担，还抑制了内需，影响了汽车行业的发展。具体建议如下：

1、多修建立交桥和高架，保持道路通畅。

2、交通指挥智能化，提高道路运行管理水平。

3、对于空气污染问题，首先要查明原因，到底有多少是由汽车尾气造成的。而对于尾气治理，可从以下方面着手：一是提高油品等级；二是提高尾气排放环保标准。同时加大对尾气排放的监管力度，严禁排放不合格的车辆上路。

关键词：

》网络交易

》管理

》法律

加强信息化技术下经营交易税收管理

提出人：全国政协委员 吉利集团董事长 李书福

内容摘要

“网络交易”、“网络营销服务”等营销新方式已逐渐走进大众百姓日常生活并风靡流行。但在调查中发现，这种营销服务形式，有以下几个弊端：一是无照经营较为普遍，网店店主来无影去无踪，违法犯罪成本极低；二是交易税收偷漏严重；三是假冒商品盛行。网络交易额每年翻倍增长，税收漏洞却逐年扩大，这些问题所带来的一系列社会问题，亟待我们去研究和解决，建议：

1、完善法律体系，加强对通过网络信息技术经营活动的监管。主管网络信息技术下商务经营的相关部门应强化对信息商务平台税收的管理和监督，制定并完善相应的法律法规体系。

2、强化完善税务系统针对信息商务交易平台及经营者的税收管理实施方案。结合《中华人民共和国税收征收管理法》，尽快修改和补充有关信息电子商务活动适用的税收条文，明确信息电子商务活动的纳税义务、纳税期限、纳税地点、税率、纳税资料申报、网络发票的使用等等，以使其法律化、明确化、规范化。

3、在政策上改变用税收扶持的方式，以提高全体纳税人的纳税遵从度。国家对于信息电子商务这一日趋发展的经济活动形式和新生事物需要支持和扶植，但在税收问题上，一定要坚持收支两条线原则，即：对信息电子商务可以通过透明、公平的法案给予支持；而在税负及税收管理上一定要使其与传统交易保持一致。

4、在支持新生事物同时，要在税收方式上转变征管思维。建议成立专门针对电子商务的税收管理机构，建立专门的电子商务活动税务登记制度和税收监督和征收管理制度，建立基础信息采集机制，并根据网络信息交易这一新事物调整征税方式及征税节点，在支持新生事物同时，加强和完善我国税收制度及法律体系。