以先导国家经验看我国混合动力卡车发展前景

近年来，我国面临着严峻的大气环保压力和能源压力，因此政府制定了一系列鼓励新能源车发展的政策。在政策推动下，新能源汽车市场发展得如火如荼。纵观新能源乘用车和客车市场，混合动力都曾作为从普通的汽柴油动力到纯电动力发展的过渡，并且都曾经经历了一个技术相对成熟的阶段。卡车的新能源进程相对较慢，原因有三点：一是卡车作为生产工具，用户普遍价格敏感，能难接受为成本的大幅增长买单；二是卡车普遍载重量大、单次运营里程长，新能源动力系统很难满足卡车的运营需求；三是卡车的排放标准仍有较大的提升空间，尚没有到通过新能源实现节能减排的阶段。

然而，工信部发布的四批免征车辆购置税的新能源汽车车型目录中，包含了两款纯电动卡车，分别来源于南京汽车和重庆力帆，东风、比亚迪、重汽王牌等卡车企业也于近期推出了纯电动卡车。新能源卡车市场更是被业内人士认为是当之无愧的蓝海市场，主流厂家纷纷摩拳擦掌。然而不难发现，我国卡车市场几乎是实现了从柴油到纯电动的飞跃，而作为过渡的混合动力卡车仅止步于东风2009年推出的一款概念车型，并没有获得实质性的进展。我国卡车市场会跨越混合动力阶段，直接步入纯电动时代吗？混合动力卡车究竟有哪些优势，又存在哪些难以跨越的障碍？接下来我们通过先导国家在混合动力卡车市场的经验来回答以上问题，并对我国混合动力卡车的发展前景给出判断。

先导国家经验

日本混合动力卡车研究水平较高，但落实到产品的仍然有限

日本是混合动力卡车产品问世最早、混合动力研究水平最高的国家。早在2002年，日产柴就推出了一款电容器混合动力卡车，次年，日野推出了Hino 500第四代卡车，并配有混合动力版本。戴姆勒商用车部门的“全球混合动力中心（GHC）”2008年在三菱扶桑川崎工厂和喜连川研究所设立，目前该中心研制的混合动力系统已经计划标准化并全球推广。

即便如此，日本目前的混合动力中重卡仍处于概念阶段，混合动力轻卡除少量出口之外，本土使用较少，且多用于垃圾清运和专用车。五十铃中国公司的负责人表示，针对混合动力卡车，五十铃有做研究和技术储备，但是没有产品，原因是混合动力成本高、载重量小。

政策方面，日本混合动力卡车在享受政策优惠方面处于较低的优先级。日本国土交通省和部分地方自治体均对新能源车有补贴，混合动力卡车也涵盖在内，但是补贴额度有限；此外，日本国土交通省还对新能源车制定了购置税和重量税减免政策，纯电动、天然气、插电式混合动力卡车可以享受税收全免，普通混合动力卡车的税费政策与柴油车相同，根据燃油经济性，仅享受部分减免。

美国混合动力卡车受天然气卡车的冲击，逐渐淡出视野

美国的第一台民用的混合动力卡车是Navistar公司于2007年推出的Dura Star混合动力中卡，此后，佩卡达夫、肯沃驰等公司也相继在其较为成熟的卡车平台上推出了混合动力产品。

2009年以后，美国市场的天然气卡车开始迅猛发展，美国的混合动力卡车受到了天然气卡车的强力冲击，导致其逐渐淡出了人们的视野。“HTUF”曾经叫“混合（Hybrid）动力卡车用户论坛”，后更名为“高效（High-Efficiency）卡车用户论坛”，这也从侧面影射出，混合动力卡车已经渐渐淡出人们的视线。

政策方面，混合动力卡车曾经享受过一系列优待，后来逐渐淡化。首台混合动力卡车Dura Star问世之后，美国联邦政府、伊顿公司、HTUF（混合动力卡车用户论坛）等曾与Navistar共同承担推广成本，目的是鼓励用户购买使用节能环保的混合动力卡车。此后，美国多个州政府制订了新能源车的补贴政策，例如纽约州成立的“新能源卡车奖励基金”用于对那些购买和使用可替代能源卡车的用户给予补贴，该基金的奖励范围包含混合动力卡车，但是根据其最新发布的补贴方法，能够获得补贴的混合动力卡车车型仅一款，远低于CNG和改装CNG的51个车型。

此外，由于缺乏二手混合动力卡车交易市场、购买和使用成本较高、载重量受限等原因，混合动力卡车在美国市场的发展不尽如人意。

欧洲混合动力卡车用途范围较窄，并非卡车市场的发展重点

欧洲的混合动力卡车发展几乎与美国同时起步。欧洲的卡车“三巨头”奔驰、沃尔沃、曼自2008年起，相继通过汉诺威车展推出了混合动力卡车。奔驰的Atego 1222 BlueTec Hybrid混合动力卡车2011年被评为“年度轻卡”；沃尔沃向来重视新能源技术储备，2010年开始研制混合动力客车，并于次年推出了混合动力卡车；曼2010年起在连续三届汉诺威车展上推出了混合动力产品，并于2014年汉诺威车展上发布了 “TGX18440混合动力卡车计划量产”的消息。

虽然不乏混合动力卡车产品，但是在欧洲，混合动力卡车的用途仍集中在少数市场，主要是城市配送和垃圾清运，很少用于长途货物运输。例如，比利时的可口可乐公司购买了雷诺的混合动力卡车用于布鲁塞尔周边的货物配送，用于体现可口可乐对环保事业的支持；又例如，荷兰阿姆斯特丹采用本国企业生产的混合动力卡车做垃圾清运，并提出了到2040年全面淘汰内燃机驱动的垃圾清运车的目标。

政策方面，卡车相比其他车型几乎没有优待，混合动力相比其他动力形式也处于劣势。以英国为例，英国低排放汽车办公室对乘用车、厢型车、客车给予直接补贴，对低排放的天然气、双燃料载货车仅提供试验推广的资金支持，不含混合动力卡车。

我国混合动力卡车未来的发展趋势

从先导国家的经验来看，混合动力卡车的发展仍然面临一系列瓶颈，其一是成本的大幅增加，其二是可替代技术的迅速发展，其三是政策上对混合动力卡车并不鼓励或优先看待。同时，考虑到我国卡车的使用环境以及政策现状，笔者对我国混合动力卡车未来的发展前景持谨慎态度。

节能减排：混合动力并不是现阶段优先采用的方式

发展混合动力卡车、乃至新能源卡车的主要目的就是节能和减排，然而，从目前的发展阶段来看，柴油车通过提升排放标准来实现节能减排仍具有较大空间。我国柴油车排放国四标准已于2015年1月1日起全面实施，北京市8月1日起开始实施柴油京五标准，京五标准略高于国五标准，与欧五标准基本相当。而在欧洲，早在2013年就已经开始实施欧六标准，欧六标准各项指标在欧五标准的基础上再次大幅下降。这进一步说明，我国柴油车的排放标准仍然具有相当大的下降空间，因此通过混合动力实现节能减排的必要性不大。

成本：即使技术进步，成本下降的空间也有限

技术和成本是混合动力卡车发展的主要阻碍因素之一。专家表示，电动车只有一套系统，且电池成本有望通过技术进步有效降低，但混合动力车包含两套硬件系统，技术再进步，成本下降空间也受限。据全球三家知名机构的测算，混合动力重卡相比普通柴油卡车的成本增加幅度在2.5万美元到7.5万美元之间，普通消费者很难为此买单。

政策：我国目前的政策环境不适合混合动力卡车发展

限行政策

限行政策使混合动力卡车的优势难以发挥。混合动力卡车的主要优势在于，在频繁启停的工况下，电机可以用来回收制动能量，并输出动力，从而达到节能减排、降低噪音的作用。这也就是先导国家混合动力卡车多用于城市配送车、垃圾清运车的主要原因。而在我国，限行卡车的城市数量越来越多、限行范围越来越大，且近期并不存在放开限行的可能，因此大量使用卡车做城市配送的可能性不大；垃圾清运、洒水车等作为市政专用车，具有频繁启停、市区作业的特点，比较适合使用混合动力卡车，但是由于纯电动产品、天然气产品的竞争，混合动力卡车在成本上处于劣势。

补贴政策

混合动力卡车仅插电式享受补助，且标准较其他车型低。根据2015年4月发布的《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，插电式混合动力（含增程式）等专用车、货车推广应用的补助标准是“按电池容量每千瓦时补助1800元”，整体低于乘用车、客车的补助标准，并且有待进一步细化。

此外，纯电动卡车享受的政策优惠明显多于混合动力卡车。工信部此前公布的四批免征购置税新能源车目录中，包含两款纯电动卡车，和多款纯电动垃圾车、清扫车等专用车。

总结

从先导国家的经验来看，混合动力卡车虽然具有节能减排降噪等优点，但是由于其成本偏高、载重量小等劣势，以及可替代燃料如天然气卡车、双燃料卡车等的快速发展，并没有获得长足的发展；从实际应用来看，混合动力卡车的应用领域非常窄；从政策角度来看，政府并没有通过政策引导给予混合动力卡车优于其他车型的发展环境。