道路运输安全与管理——“交通7+1论坛”第四十次会议纪实

张国伍

(1.北京交通大学中国综合交通研究中心，北京100044；2.中国交通运输系统工程专业委员会，北京100044)

道路运输安全与管理
——“交通7+1论坛”第四十次会议纪实

张国伍*1,2

(1.北京交通大学中国综合交通研究中心，北京100044；2.中国交通运输系统工程专业委员会，北京100044)

交通事故给人民生命财产和社会安定和谐带来不可估量的损失.重特大道路交通事故大部分发生在载客量多、吨位大的道路运输车辆上，危险货物运输事故又不同于一般的运输事故，往往还会衍生出燃烧、爆炸、泄漏等更加严重的后果，造成经济财产损失、环境污染、生态破坏、人员伤亡等一系列问题.论坛以“道路运输安全与管理”为主题，认为交通运输安全作为公共安全的重要组成部分，事关人民群众生命财产安全，事关经济社会的协调发展，事关社会和谐稳定，是重大的民生问题.并从提高安全意识、完善安全管理机制、创新安全管理手段模式、夯实安全管理基础等各方面，探讨了预防、遏制和减少重特大道路运输事故的发生，保障道路运输安全，全面提升道路运输安全管理水平的机制和措施.

系统工程；交通安全；道路运输安全；道路交通事故；驮背运输

“交通7+1论坛”第四十次会议于2015年9月27日下午在北京召开.参加会议的除了论坛核心理事王庆云、刘小明、段里仁、于景元、张国伍、毛保华、关积珍、郭继孚、王江燕，还有傅志寰院士，以及周炜、钱大琳、邹怀森、张元方、周伟、郭小碚、沙洪江、陈禹、吴建平、荣朝和、宋瑞、周荣贵、易振国、张红卫、蔡凤田等专家学者、政府部门决策者、企业界管理者共70余人.会议的主题为“道路运输安全与管理”.会议由运输车辆运行安全技术交通运输行业重点实验室承办，毛保华、王江燕主持.

周炜：根据中央编办发[2013]133号文，交通运输部进一步明确和加强的职责包括“拟定经营性机动车营运安全标准，指导营运车辆综合性能检测管理，参与机动车报废政策、标准制定工作”.同时交通部也提出在大部制和转型发展条件下的四个交通：综合交通、智慧交通、绿色交通和平安交通.总体目标是按照“管行业必须管安全，管业务必须管安全，管生产经营必须管安全”，加强经营性机动车安全技术管理，主导经营性机动车的安全准入，指导在用车的安全评价与维护，参与旧车的不安全退出.在交通运输行业现有的体制机制及体系框架下，完善并充分发挥各级道路运输管理机构的监管功能，提升基层运管人员业务技术素质，推行“门槛”管理.

实施途径：以运输安全为主线、以运营安全要求为抓手、以运营许可业务为环节、以车辆运营技术要求为突破、以标准化为手段、以法规细则为推力，全方位、成体系加强全面涵盖经营性机动车使用周期的安全技术管理.

拟定经营性机动车营运安全标准，从源头风险把控.拟定标准不是目标而是手段，关键在执行.标准的服务对象首先是道路运输管理机构，然后是运输企业，以至于引导车辆生产企业及其他相关单位.通过建立经营性机动车营运安全标准体系，推动标准实施实现对车辆安全把关，强化经营性机动车安全技术管理.

指导营运车辆综合性能检测管理，体现“指导”内涵.指导的对象：一是综合性能检测机构，二是营运车辆监管机构.落实指导工作“有为、有位”，保障道路运输生产安全，确定车辆与用户使用环境及需求相匹配，为第一反馈环节.

参与机动车报废政策和标准制定，体现参与作用.在车辆信息收集、政策执行方面与相关部门建立沟通机制，在标准法规中有效体现经营性机动车技术要求和状况，道路运输证许可相关政策与机动车报废制度保持良好衔接.对存在安全隐患的问题车辆应实行“责令召回、停止运营”，甚至强制“退出”等措施，体现安全管理的话语权，为第二反馈环节.

综上，对“进一步明确和加强”的职责理解：“管车”的职责范围是经营性机动车，“管车”的履责抓手是通过“标准化”主导或参与经营性机动车安全技术管理.即：“全过程、全方位、全周期”主导或参与经营性机动车的安全技术管理.建议“找缝隙防误区”：我国多年以来其他部委通过“公告”等认证制度管理车辆已成为习惯，易存在认识误区，一是他们管了我们不要管，二是他们怎么管我们怎么管，三是他们管了以后我们接着管，四是照搬照抄国外的管理制度和法规.以上现象和问题既不利于适应国际化接轨的发展需求，也不适宜于我国深化改革与转型发展的要求.操作方法：立足于自我体系（对内），注重协调与协同（对外）.

通过大量的调研，国内的管车方式还存在着一些问题.我们参照经营性机动车国际上是怎么样管车的，分析一下我们所存在的问题.在世界范围内，针对经营性机动车的设计生产、质量控制、运营管理等各环节都不同程度地存在问题，各国管理方式均有利弊.国际通行的车辆管理体系分为三个层次，第一层次是车辆的法律体系（管理原则），第二层次是车辆的技术法规体系（管理依据），第三层次是车辆管理的各项制度（管理实施），其中管理制度包括产品认证制度、注册制度、检查制度、维修保养制度等.车辆产品的认证制度分两类：一类是以美国为代表的自我认证制度；一类是以欧洲为代表的型式认证制度.

无论是美国方式还是欧洲的方式，未来发展经过研究，我们认为这三个层次有一个融合的过程，两类制度也是一个融合的过程，三个耦合，两类制度要融合.也就是说汽车作为生产力水平进步，生产力水平的标志，在世界范围内针对于经营性机动车的设计生产、质量控制、运营管理各个环节不同程度都存在着一些问题，总体思路是交叉融合和动态发展的.

现在总体上是参照欧洲认证制度，但欧洲的特点是交通运输部门基于行业的需求对车辆提出要求，而我国现在多部门交叉管理，多部门管理所带来的问题要么都管了，管得很交叉，要不然可能有缺失.生产环节，主要是工信、环保对生产环节进行管理.利用方式还是用各种法规，各种规章制度和认证制度进行管理.在登记注册环节，是公安部管理.主要依据是《道路运输安全法》条件下进行管理.在使用环节，车辆的运营环节是交通运输部进行管理，在车辆报废环节，由商务部管理.存在的问题我们也总结一下，一是管理部门较多，规划的全面性，衔接性还是比较差的，总体规划全面性衔接性，存在职能重叠或者缺失.政策法规方面，政出多门、往往有很多东西不能落实，实施还是有一些问题.管理要求和用户的需求脱节，倒查机制未理顺，监管存在缺位和错位的.

经营性机动车使用管理，在具体工作中，运管部门、工信、质检部门衔接不畅通.基层运管人员素质有时候存在着不匹配的问题.多套管理体系为行业管理带来一些困扰，问题是，门槛过低或者守不住，源头风险带入到运输过程环节.矛盾在源头，体现和表现在运输生产过程，使得监管有本质安全风险的运输过程存在成本高效果差覆盖面有限，这个车本质上存在安全风险，我们要监管车的话，非常困难，一旦放下就非常困难.交通运输行业做了好多的工作.在经营性机动车标准方面大概有几个问题.

适应性：不适合交通运输行业的管理体系和管理机制，不利于实施操作.

可控性：多数经营性机动车标准提出、归口、编制、执行都是非交通运输行业，对标准的管理存在交叉和纠结、对标准的内容无法控制、对标准的修订不能做主，标准执行职责不明、追溯无据.

推动性：部分经营性机动车相关标准制定的行业不愿推动而交通运输行业又难以推动，其中也存在标准本身的可实施性不好的问题，不利于实施推动.

引导性：有些标准不是针对交通运输行业需求，条款规定过死而非从技术参数指标约束，使得对行业先进运营模式和新技术应用产生阻碍作用，不利于推动或者引导技术进步和社会经济发展.

我们也提出了一些建议：有效实施经营性机动车安全管理的可行性.要改变机制和机构是非常困难的，道路运输管理体制和机制不可能今天建立一个，明天再改变一个，这是非常困难的.所以说用其他的机制和体制管理经营性机动车则是有困难的，关键是要加强机制和体制的能力建设.

第二个问题，有管好经营性机动车的强烈要求，也是职责所在.在交通运输管理机制和体制下，有纵向和横向两个方面进行约束，从交通运输部运输司一直到省市县乡镇都有一个很好的体系.道路运输管理机构涵盖部运输司、省、市、县、乡（镇）运管机构，纵向上能够实现“联通”，横向上与车辆生产企业、运输业户、从业人员实现“通达”，这是最重要的优势.基于现有道路运输管理体制和机制，在交通运输行业体系框架下，以运输安全为主线，以运营许可业务为关键环节，车辆运营安全要求为抓手，以法规细则为助力，立足于“以我为主”形成一整套全面衔接的规划、政策、标准和实施规范，健全门槛管理体系及机制，提升把门人业务素质，全面准确地落实对经营性机动车的监管任务，实现“严格源头把控，减少过程监管”.

构建经营性机动车标准化体系和实施规范，首先，抓手是标准化体系，标准化体系是客观的.现在存在的问题，分类不合理，公安、工信、交通，有很多的分类方式，名称不统一，指标不统一，体系也不健全，存在的问题比较多.在借鉴国内外先进技术管理经验的基础上，立足于运输模式及监管要求，重新构建适宜于交通运输行业需求的标准化体系，制定经营机动车标准及其体系.

从交通运输行业角度，根据行业行政业务的性质，按照经营性机动车合理分配提出一系列的运营技术要求，适用于整体的机构和机制运作.当然光有标准是不够的，每个标准关键要落实，落实标准就要实施细则和操作规范.运输模式需要什么样的工具，什么样的要求？需要哪些功能和性能，根据运输模式生产产品，要满足功能，和运输模式匹配.

我们在做一个标准叫出租汽车运营技术条件，基于出租汽车需要什么样的车辆，车辆到底需要哪些功能和性能，经过分析研究以后提出要求.交通运输行业作为车辆的使用方，从用户的角度针对出租汽车的运营特点和需求，从保障乘客和司机的安全、提升运输服务质量、加强行业管理为出发点，既全面又有重点地提出出租汽车运营的准入技术条件.基于“普通乘用车不能等同于出租车”的思路，整车性能不低于同类型普通乘用车参数指标，建立“出租汽车是最好的汽车”的理念.工信部、环保部、质检总局对汽车产品性能和质量，及公安部对车辆上路行驶条件已经做了强制性要求的内容，如果能达到出租运营需求本标准遵照执行，不再重复要求，如果不能满足出租运营需求，本标准提出更加严格的要求.标准只对车辆的性能提要求，不对实现车辆性能的具体产品提要求，以避免阻碍新技术的发展.如只提车辆应具备的防抱死功能，不提应加装ABS或ESP等具有防抱死功能的装置.经营性机动车辆的服务目标是乘客，车辆的质量好坏不能完全由生产厂家或车辆生产管理部门说了算，车辆运营企业在选用车辆的时候也会考虑成本等因素，标准主要站在乘客和驾驶员的使用角度，以及运营需求的角度对出租汽车的性能、配置等提要求.

标准制定的目的是为出租汽车选型提供统一的技术依据；为行业管理部门引导出租汽车行业规范发展，提升出租汽车行业服务水平提供抓手；引导车辆生产企业研发和生产满足出租运营要求的车辆.具体在基层运管人员核发出租汽车道路运输证时使用，将配套相应的实施细则，对标准条款的依据、来源、核查措施等方面提出技术支撑.

在出租车方面，大概是这样的思路和想法.在道路液体危险物罐车也这样想过，这件事情没有实施，正在研究.谢谢！

钱大琳：今天汇报的内容主要是三个方面，一是危险货物运输安全形势，二是积极推进危险货物运输企业开展安全风险管理，三是加强危险货物运输安全法规建设.

1.危险货物运输安全形势.

危险货物：具有爆炸、易燃、毒害、感染、腐蚀、放射性等特性，在包装、托运、运输、装卸和储存的过程中，容易造成人身伤亡、财产损毁或者环境污染而需要特别防护的物质和物品.危险货物以列入国家标准《危险货物品名表》（GB12268-2012）的为准，未列入《危险货物品名表》的，以有关法律、行政法规的规定或国务院有关部门公布的结果为准.

近几年来，危险货物运输群死群伤的事故时有发生，而且影响特别大.出现这些问题，一方面有企业的问题，安全管理的问题，也有相关政府部门监管职责，不仅仅是运输部门，虽然它是发生在运输环节，但是涉及到车辆的制造、设计等相关部门都有监管的问题.

从整体来说，一是要抓责任落实，安全生产涉及到方方面面，要落实安全生产责任，除了政府部门要加强管理以外，企业也确实要承担安全生产责任的主体，特别是目前新的安全生产法出台以后，强调了企业安全生产责任主体的地位和作用.抓基础、抓源头、抓重点、抓薄弱环节，这些需要理论和方法，以及一些技术支撑和指导.主要侧重两个方面，一方面是企业层面来说，要积极推进危险货物运输企业的风险管理，风险管理的工作一定要落实到企业各个岗位责任人身上，从而提高安全管理水平.另外，要加强危险货物运输安全法规体系的建设，夯实政府安全监管的基础.

2.积极推进危险货物运输企业安全风险管理.

风险管理是企业加强安全管理非常有效方法.从管理的层次，一是主动的预测，主动的管理；二是被动，出了事以后，就当救火队员，出事以后就进行管理.从管理的层次来说，作为预测，越主动，层次越高，而且危险性越小，事前预防和预控，管理的效果越好，这是风险管理的地位和作用.

交通部从去年开始，积极推进风险管理工作，特别是将风险辨识工作纳入到企业安全生产标准化建设当中，作为定期建设的一部分.从去年开始，连着下了三道文，强调的都是对“两客一危”，危险货物运输企业要加强风险管理，除了下了这样几道文以后，同时还拟定安全生产风险管理的工作目标，怎么样推进运输安全风险管理工作目标，分了前期工作目标、中期工作目标和远期工作目标这样层面.

从企业开展风险管理的情况来看有这样一个层面，危险货物运输企业规模也是有各种规模，有大规模、也有小规模的，作为大型的危险货物运输企业，目前在风险管理方面做得很好.在体系里面，把风险管理作为体系的一部分，有机融合在一起.中小型危险货物运输企业就不是这样的，很多都没有开展，对于所提到的危险源，有多大危害等，采取什么样的防范措施，缺少比较系统的认识.很多企业风险管理就没有开展起来.这是企业的现状，从部门来说是积极推动的.但是企业在响应的过程中，反映不是那么热烈.

推动企业开展风险管理.建议利用物联网、北斗等技术对重大风险的危险货物及其运输过程预防预控，从运输部门来说，强调危险货物运输企业要安装GPS、GIS及北斗，实行运营过程的监控.对于危险货物运输来说，仅有运行过程监控还不够，知道车辆在什么地方，只知道运行速度这方面的指标，还需要对危险货物在途中的安全状态是什么样的加强预防预控.

让重点岗位责任人明确风险、控制风险.具体举措就是形成危险货物运输安全风险辨识手册和危险货物运输安全风险综合评估指南，以引导企业开展风险管理.辨识手册主要是用于运输环节重要岗位责任人，用于他的自查自纠，通过确定职责范围内存在的风险因素，依据风险等级，采取相应的预防控制措施.时刻保持人员和设备处于安全预控的状态，最终目的是希望《辨识手册》人手一册，特别是重点岗位，人人明确自己工作的风险，能有效控制风险.评估指南主要是用于企业管理人员，确定驾驶员、危险货物车辆设备和线路环境的风险等级，评估危险货物运输的综合风险，确定重点管控对象，提高安全管理的效率.

在技术解决方案里面，涉及到一些基本的概念.对象定位：风险源，即风险的载体或引起风险防护措施失效的人或物，从危险货物运输生产涉及的要素和重点岗位中选取.将安全预防工作落实到具体岗位，利于岗位安全责任人自查自纠.内容定位：针对风险源的风险因素，即重点岗位责任人的每项不安全行为和要素的每项不安全状态，明确其风险等级、防控措施；作用定位：帮助企业梳理运输生产中自身存在的风险因素、明确需要关注的重点，以及当前应该采取的预防措施；风险因素主要是指风险源在危险货物运输环节可能出现各种不安全行为和不安全状态，这就是我们要进行分析和总结，特别是总结一些大公司先进的经验和措施，归纳出各种不安全的行为和不安全的状态，形成风险辨识手册.因为涉及到不安全行为和不安全状态，我们分析危险货物运输典型事故案例及影响因素；研究危险货物运输安全风险源及其风险因素评价方法；评价风险源风险因素危险等级；确定各项风险因素防控措施.

为了找出确定危险货物运输重要的岗位和关键的要素，我们对危险货物运输作业流程进行了分析，从中确定我们所需要加以重点研究岗位责任人及要素，像出车前的准备工作和装卸环节，还有运输环节以及GPS监控都是道路运输重要的环节.涉及到这些环节，有驾驶员，有押运员，有装卸管理人员，也有专职安全管理人员这样一些比较重要的从业人员的岗位.我们就需要对这样一些从业人员，以及关键的要素，比方说车辆、危险货物、包装及线路等，确定他们的不安全行为有那些，不安全状态有哪些，会出现什么问题，影响程度怎么样，可以采取的一些预防措施，这是风险源辨识手册的作用.下一步依据贯彻运输介质类型，完善风险因素清单.研究、编制危险货物包装运输安全风险辨识手册，继续深入研究危险货物重大危险源辨识、风险综合评估等.因为这是确定我们企业，以及政府管理部门监管的重点，所以是很重要的一个基础，这是需要更多力量进行投入研究.

3.加强危险货物运输安全法规体系建设.

我国危险货物运输法规建设工作，随着运输管理模式改变，也经历了从分散到统一，进而再各自独立的发展历程，涉及的范围也由单一的运输安全扩大到劳动防护，进而到环境保护.我国危险货物运输法规体系存在的主要问题是，相关法规体系结构不完善，缺乏高层次的危险货物运输法规，缺乏行业的通用基本标准；危险货物运输安全关键环节的规定缺失，包装容器使用规范、豁免、专用停车场、线路选择、驮背运输；一些法规的可操作性差，车辆强制报废、一车一品一罐；危险货物运输相关标准协调性差、甚至相互冲突.

解决思路.加强法规体系的顶层设计，全面梳理既有的法规、标准；运用系统整体性观念，统一思想，做好顶层设计，努力推进以《危险货物运输安全管理条例》为主的行政法律法规体系框架的研究工作，加速进行危险货物运输技术标准体系架构的搭建工作；对既有法规的梳理调整、差缺补漏，在此基础上，从运输生产系统角度、综合运输角度开展危险货物运输相关法规全面梳理和制修订工作，加快补齐危险货物运输法规、标准的短板；近期开展《危险货物运输安全管理条例》研究，进一步加强危险货物运输行业通用基础标准《中国危险货物运输通则》编制对策研究.希望组织各相关方面的专家，从安全、便利角度，就每个标准继续开展研究.谢谢！

邹怀森：我介绍的是驮背运输，在中国的交通运输体系当中还属于一个空白.铁路驮背运输是多式联运模式中的一种，它结合了公路汽运与铁路运输的优点，将原有货物单一的长途汽运方式变为公铁联运方式，即在始发地载重汽车或半挂车装载货物后驶往就近火车站并装上铁路专用车辆，通过铁路完成中长距离运输，到达目的地附近的火车站后，汽车自行开下铁路专用车辆并驶往最终目的地的一种快捷运输模式.这种运输模式充分发挥了汽车机动灵活无处不到和铁路运输全天候、安全正点、节能环保的特点，是当前运输行业实现“门到门”运输服务的较好方式之一.

国际上北美地区从上世纪40年代，欧洲从上世纪80年代开始发展铁路驮背运输，国外驮背运输经过多年的发展已形成成熟的运营模式和管理体系.在我国商业化的铁路驮背运输模式尚属空白，随着我国高铁客运网络的逐步建成与扩展，铁路既有线的运能得到释放，为发展铁路驮背运输提供了有利条件.国外铁路的实践证明，驮背运输是“门到门”快捷货运的发展方式之一，与公路运输相比，铁路驮背运输具有安全、准时、大运量、全天候、节能、环保等优势，在综合交通运输体系中占有相应比重.取得了较大的经济和社会效益.

北美驮背运输对象主要为公路半挂车.由于北美铁路限界较高，采用普通铁路平车的结构型式即可完成驮背运输.车辆装卸采取滚装或整体吊装方式.欧洲各国地域狭小，货运距离普遍较短，公路货运具有一定优势.但人口密集地区汽车普及率较高，公路拥堵严重，加之环保要求，驮背运输得以发展，欧洲驮背运输的主要对象是公路半挂车和公路货车.由于受限界高度的限制，欧洲铁路驮背车车辆相继发展出小轮车结构和凹底车结构两种模式，以适应公路货车的装载高度，凹底车的代表型车辆为法国劳尔公司开发的Modalohr型驮背车和瑞典的S-GC Ddgnss型驮背车.

Modalohr型驮背车主要运输厢式公路半挂车，车辆结构相对较简单，地面设施复杂.汽车装卸时需要车辆与站台地面设施配合使用，实现铁路车辆承载底架起升、旋转的功能，旋转后可适应公路货车自行上下的作业要求.车辆承载底架具有旋转功能，运行时旋转功能锁闭，车站装卸时旋转功能打开.站台地面设有液压动力系统进行车辆承载底架的起升和旋转，采用电气系统进行控制.S-GC Ddgnss型驮背车主要运输公路半挂车，车辆结构相对复杂，地面设施简单.车辆通过自身机构自行完成凹底架起升、旋转功能，旋转后可适应公路货车自行上下的作业要求.该车对站场要求不高，硬化地面即可满足装卸要求，地面仅提供电源.

另外还有其它类型的驮背车，FLEXI型驮背车用于公路汽车整车的运输，车辆结构相对较为复杂，中部设有承载凹底架，车上配有液压、电气系统，控制底架绕车辆一端心盘中心旋转，另一端转出并落下后可满足公路货车自行上下驮背车.该车对站场要求不高，硬化地面即可满足装卸要求.公铁两用车是一种既能在公路上也能在铁路上行驶的半挂车，美国铁路与汽车制造商研发了可用于快速进行公铁转换的公路半挂车和特种铁路车辆转向架，只需将公路厢式半挂车两端安装到特殊设计的铁路车辆转向架上即可在轨道上编组运行.

单一汽运模式具有机动性强，时效性好和使用人员少的优势，但也存在以下突出问题：大量超载、超速、超限和疲劳驾驶问题；违规运输危化品、违禁品问题；能耗高造成环境污染问题；因超载导致公路路面、桥梁结构受损，成为新的安全隐患.因以上原因导致道路重大交通事故时有发生，有关统计数据表明我国汽车保有量约1.54亿辆，其中中型以上载重货车约708万辆，占总数的4.6%，但这部分车辆每年发生的道路交通事故却占事故总数的28%左右，仅大型卡车司机每年就有近2 000余人死伤于道路交通事故.

驮背运输的机动性、时效性不如汽车运输，需要一个专业团队配合才能完成一次运输任务外，在以下方面具有优势：运行基本不受天气、路况影响，正点率较高；无超重、超速、超限问题，具有很高的安全性；将汽车的长途运输过程转化为两端铁路车站附近的短途运输，减轻了汽车司机的劳动强度，可有效防止疲劳驾驶；有利于公路甩挂运输的发展；减少了汽车的正常损耗，同时也减轻了对公路设施的损害，减少了维修费用，延长了使用寿命；同等运距条件下节约了运输成本；节能效果明显，测算表明，平原地区一辆全重55吨的汽车每万吨公里油耗约72 L,铁路运输每万吨公里油耗约24 L，节能效果显著.

推进多式联运是国家发改委和交通运输部今后重点工作之一，发展铁路驮背运输业务，有利于调整优化运输结构，提高运输组织效率，降低物流成本，提升物流服务水平.即符合国家政策导向也是铁路部门运输模式和装备上的一次重大创新.随着我国高速客运铁路网的逐步建成，铁路既有线的运输能力得到释放，为开行驮背列车创造了条件.市场调研表明，很多物流汽运企业，对驮背运输方式给予认可与期待，希望铁路部门能够尽快推出这一运输模式，他们将积极参与与配合.国内铁路车辆制造与科研部门，具有设计、制造铁路驮背运输专用车辆的能力.

长期以来我国铁路专用驮背运输装备一直处于空白状态，偶尔需要进行驮背运输时只能使用普通平车替代，因此往往受到铁路限界、车辆捆绑加固等因素影响，运输能力受到限制.为填补我国铁路技术装备上的这一空白，北京驮丰高新科技股份有限公司与中车公司齐齐哈尔轨道交通装备有限责任公司合作，通过调研国外铁路驮背运输专用车辆技术现状并结合我国铁路站场条件，在充分考虑国内载重汽车技术参数的基础上，完成了我国第一种QT1型铁路驮背运输专用车的设计和样车制造.

发展我国驮背运输需要研究解决几个问题：

（1）驮背运输是一种新型的公铁联运模式，运输时效性是其市场生命力所在，建议合理选择铁路作业站场位置，比照“五定班列”模式开行驮背运输专列.

（2）在GB1589的框架下研究开发适合驮背运输方式的专用汽车、半挂车，在汽车上采用空气弹簧、小轮径车轮、盘形制动等新技术，进一步提高汽车载货量和安全性能.

（3）在参与驮背运输的汽车或半挂车上推广安装电子识别标签及GPS定位系统.电子识别标签可解决纸质车辆行驶证在传递过程中的损坏、丢失问题及甩挂运输中的频繁传递过程，GPS定位系统则有利于车主、货主及铁路人员实时掌握运输进程及汽车状态，并进一步在互联网的基础上构建一个透明的公铁联运物流信息平台.

（4）研究解决汽车载运货物的安检措施及相关管理制度，防止发生瞒报、漏报危化品、违禁品的现象.

（5）研究载有危化品的汽车的驮背运输方案及车辆安全防护结构.

（6）研究解决驮背运输条件下，汽车载运货物及汽车本身的捆绑加固措施及标准，确保铁路行车安全和货物自身安全.

（7）进一步完善保险机制，降低承运人、委托人的商业风险.谢谢！

张元方：道路运输安全与管理，有这样几个：一是一般运输，二是危险品运输，三是特种运输.特种运输包括大件运输、滚装运输、驮背运输、集装箱运输等，这里都有安全性的问题，不管哪个都有安全的问题.道路运输安全体系.从某一个角度来说是两种，一种是预防性的，一种是救助和应急的.预防性体系，不仅仅是车站的问题，人、车、路、运、管、天气都涉及到交通安全的问题，一是人，包括驾驶员对社会的成员，就是交通安全的教育.二是车，主动安全性和被动安全性的问题.三是路，限行、视距以及路段的营运车速的协调.四是管理，交通设施和交通运营管理的问题.五是运输，有超限运输问题，也有危险品运输的问题，甚至于还有客车自燃的问题.这都涉及到运输的安全问题，另外就是气候，冰、雪、雾都会影响到安全.如果要谈道路安全的问题，涉及到的问题就很广了，不光是车辆运输的问题.

政府在道路运输管理中应该发挥的作用.

（1）制定强制性的标准，这是技术法规.强制性标准不光是现在的标准，必须要从安全的角度出发，这是最低的限制，要保证安全.这是技术法规及一体化的运输标准体系，别说道路运输安全了，交通运输安全更要有一套统一的东西.各部门都有各部门的协调问题.

（2）强化安全运行监管，这是宣传和检测.政府部门必须要站在国家利益的角度检测车辆、道路各方安全设施是否符合标准，是否存在着事故隐患.

（3）社会中介体系就是行业联盟，政府不可能管这么多事，社会中介体系机构规范行业运作，市场化运作.

（4）引导企业化自律.企业化必须要按照制度诚信管理自己.

（5）推进智能化的管理，政府要做这么几件事，归纳起来：标准准入、检测监管、中介引导、企业自律、智能环境.

周荣贵：这几年我们一直在做交通安全的蓝皮书.应该说总的交通安全形势有好转，如果和国际对比，安全形势很不容乐观，从致死率和死亡率来讲，从字面来讲是第二位，从世行统计是第一位.从原因来讲是两个方面，一是表象的原因，交通涉及到人车路系统，表象是人车路的协调.从深层次来说，交通安全涉及到多个行业、多个部门，管理沟通协调应该说还是存在着一些问题.比方说，出现恶性的交通事故，多个部门调查过程中，公安有公安的专家，交通有交通的专家，各部门的专家都在代表各部门的利益在探讨事故的原因.真正是什么原因呢？涉及到方方面面的.从部门协调来说，像国外有一个专门的交通安全管理机构统筹协调各个部门可能会更好，由于各部门的协调沟通机制不畅，导致了很多问题，标准规范很难做到很精准定位.一出事公安管理部门说驾驶员违规，驾驶员说设施不满足要求，公路设计部门认为是车辆不适应道路环境，大家互相在转着圈推，但是没有一个强有力的部门探究到底是人车路怎样协调的问题.

段里仁：交通安全问题.从我的知识库里得出的结论就是四律原则.

第一，规律.今天讲货车运输，货车运输的规律到底是什么规律呢？我们要遵循规律，一切都有规律，制定法规，贯彻条例，怎么样搞设施，第一是规律.

第二，法律.法律就包括了规矩、规则，法律、法则、规范，我们要崇尚法律，对法律要有敬畏之心，尽管法律并不是百分之百是正确的，百分之百合乎科学的，但是一旦成了法律，就要有敬畏之心.

第三，自律.我们早就提出来批评与自我批评，自我批评就是自律，自律要严于他律.

第四，他律，创新他律，就得透明，其实安全问题是一门科学.我们应该按照科学和规律办事，遵循规律，崇尚法律，严于自律，创新他律，我想我们的交通安全是会可以搞好的.

毛保华：安全管理是系统工程，需要顶层设计，顶层设计要解决交通运输部、发改委、住建部、安全总局、工信部的责任，建立起完整的责任体系，才能解决安全的问题.二是解决问责体系，问责体系有问题，不利于总结经验，堵住漏洞，有一个漏洞被堵住，安全事故就不发生了.

荣朝和：驮背运输这个问题很有意思.铁路货运如果没有相应现代化的话，铁路一样是不可能站住自己的脚.铁路的货运量按每年下降10%的速度，发生非常大的变化，铁路货运现代化非常重要，铁路货运现代化非常重要的目标就是多式联运，铁路多式联运和其他运输方式的衔接必须要做好，铁路有技术创新，除了铁路自己部门内部要做，也需要外部的支持.美国铁路双层集装箱的列车并不是铁路自己做的，全世界铁路都是类似的，挺封闭和保守的，不接受新东西.但是美国总统轮船公司海运集装箱和陆运衔接，跟铁路衔接很好，铁路没有合适的车辆，它设计出铁路双层集装箱，甚至自己造车在铁路运营这些车辆，显示出巨大的效益，于是铁路接受了双层集装箱，美国和北美铁路双层集装箱列车运输效率非常高，如果这方面有路外技术或者是制造能够为铁路注入新的活力的话，是很好的事情，铁路部门也需要持开放的心态.

王庆云：交通安全就两个问题：一是所有的人，在座这些人都有责任，最大的责任是交通安全理论体系在中国没有建立起来，理论体系不完善，规则就是头痛医头、脚痛医脚，各自管各自的，没有系统研究交通安全的事.二是这些责任不要推，从咱们大家各自做起，各自能做什么，能做一点是一点，为这件事做出贡献，这样才能集大成.

刘小明：安全是作为交通永恒的主题，也是不容回避的课题.各种运输方式里面都有安全，在几种运输方式里，道路系统是开放性的，相对来说铁路和民航是封闭的，从业主和参与者来说，去年年底1.55亿辆机动汽车，从运输来说，1450万营运车辆，780多万的业户，这个系统就是开放的系统，业户、业主非常多的系统，环节也是非常多的，又是在开放系统里面运行，确实这是非常复杂的问题.全世界每年道路交通事故死亡大概在70万左右，我们国家官方的数字5万多.美国是2亿辆机动车，死亡人数基本上在3.5万左右，我们现在是1.5亿辆车，死亡数不到6万，这是大概的情况.如果要说从万车死亡率来说，我们现在基本上是三点几，国际上先进国家，比如像日本、德国、欧洲一些国家，基本上万车死亡率在1以下，从这几个大的数字就可以了解，我们国家道路安全状况在什么水平.

交通安全，首先关注是理论体系.理论体系从技术、管理、社会上，究竟应该怎么样构建这套体系.而且我们现在很多的研究试验非常少.2012年开始，我们国家是世界上第一大危险品制造国，在这样的情况下，我们在这方面基础研究太少了.另外对人员培训、车辆检测测试又非常少，过程又相对来说比较少.在现行制度里面，也是有所缺失的.

管理.铁路、民航、水运都有危险品运输禁运目录，道路运输没有，从运输来说，也就是说要兜底线，对不对？这些危险品应该由谁来运最安全？怎么样运才安全？事故调查往往是追责任的过程.我个人意见，事故调查最重要的是要解决事故产生的原因，在技术上面怎么样改进，在管理制度上怎么样建立，在人员应急方面怎么样进一步完善.但是现在这些可以说在整个过程里面，忽略了.调查报告没出来，追责的报告出来了，追责的人出来了.追责完了，事故调查基本上也就结束了，这是非常需要研究的.事故调查并没有真正的调查办法，管理过程的办法，事故调查谁调查呢？怎么样调查？在过程里面技术和管理怎么样做呢？没有一个办法.

另外在管理过程里面，确确实实企业是主体责任，上面再重视，企业不重视，具体岗位的人不重视，那就是空中楼阁.企业的问题是什么呢？企业违法成本低，为什么违法成本低呢？因为事故本身就是小概率事件，所以始终存在着侥幸心理.治理超载超限，为什么改装车那么多，很大程度就是市场环境.市场环境什么原因呢？还是在政府，市场环境营造责任在政府，政府要加大力度，当然这个过程里面需要大家共同努力.最后祝大家中秋节快乐！

Safety and Management of Road Transportation

ZHANG Guo-wu1,2
(1.Integrated Transport Research Center of China,Beijing Jiaotong University,Beijing 100044,China; 2.Transportation System Engineering Committee of Systems Engineering Society of China,Beijing 100044,China)

Traffic accident brings immeasurable loss to the people's life and property,social stability and harmony.Most of the heavy road traffic accidents occur in the road transport vehicles with the large passenger capacity and the large tonnage.Dangerous goods transportation accidents are also different from general transportation accidents,it also derives from the combustion,explosion,leakage and other more serious consequences,resulting in economic and property loss,environmental pollution,ecological destruction,casualties and a series of problems.The 40th conference of“Traffic and Transportation 7+1 Forum”sets its theme as“Safety and Management of Road Transportation”.As an important part of the public safety,transportation safety concerns the safety of people's life and property,the coordinated development of economic society,the harmony and stability of society,and it is a major people’s livelihood issues.It discusses the mechanism and measures to prevent,contain and reduce the occurrence of heavy traffic accident,guarantee road transportation safety,comprehensively improve the management level of road transportation safety,such as enhance safety consciousness,improve the safety management mechanism, innovative security management means model,reinforce the safety management foundation and so on.

system engineering;traffic safety;road transportation safety;road traffic accident;barge carrier transportation

1009-6744（2015）05-0001-09

U1

C

2015-09-30

2015-10-08录用日期：2015-10-10

张国伍(1929-)，男，河北雄县人，教授. ＊

gwzhang@center.njtu.edu.cn