运河“微丝路”与北方草原丝路

在这里，京杭大运河的过去与未来，不能不提起。中国的大运河经过历史演变，已经定型为如今的京杭大运河，演变的轨迹是大体东西向变为南北向，这同中国隋唐以后政治经济文化中心向北转移的轨迹是一致的。从历史上看，大运河不是“微丝路”，而是主丝路，是中国历史上的最大最重要的经济发展带，但随着运河近代物流功能的减弱，运河的经济地位下降。运河功能的衰落，并不完全是一些运河段落已经不连续。近代海运的发展使他失去了南北物流大动脉地位，铁路的兴起，也逐步减弱了他盛极一时的运输功能。尽管目前在江浙地区的运河段落还在发挥作用，但更多地成为活体文化遗产。运河能否再次“活起来”，有争论，争论还会继续。但从运河功能的多元发展中，似乎是不能把他同“植物人”等同的。部分的物流功能和文化旅游经济的发展，使之成为一种特别形态的“微丝路”，需要引起更多的关注。现在，沿运河城市有不少已经在经济转型中获得新生，但也有不少丧失活力。这些城市大多是运河发展得好的，主要靠旅游业和文化产业去拉动，但运河旅游又能做成什么样的气候？环顾全世界的老运河及运河城市，又有哪些启发呢？不妨研究一下美国的“伊利运河”。

美国纽约的兴起与“伊利运河”有关，“伊利运河”主要连接哈德逊河与伊利湖，全长584公里。比中国的京杭大运河短些。“伊利运河” 1817年兴建，花费了700万美元，与美国购买阿拉斯加等值。“伊利运河”的效益巨大，运河经济的发展使其十年里就偿还了建设成本。运河经济拉动纽约发展，使纽约一举超越费城、波士顿成为美国东部最大城市，而经济的繁荣又确立了它的金融中心地位。“伊利运河”对美国东部的发展功不可没。但后来也遭遇现代铁路交通的挑战，航运功能式微而灌溉、供水、发电功能得到开发。美国也把“伊利运河”列入了“国家遗产”，进行合理保护开发。这种保护与开发使他从另一面获得了新的经济生命。据统计，“伊利运河”系统旅游业产值达到3.8亿美元，同时支持了60亿美元的经济活动。为了发展运河旅游业，纽约还把目光投向中国，希望中国游客去观光。这实在是令人深思的。一条只有200年历史的近代运河，做起了新的经济文章，而拥有近800年辉煌历史并且是中国古代水上丝路干线的中国大运河，却只能在段落开发中等待“申遗”，并且为了“申遗”才去关注才去经营，这无疑是低估了大运河的价值。大运河是中国古代丝绸之路的国内中枢，现在也是一条不小的“微丝路”，他纵然没有长江立体经济交通走廊那么重要，但对运河沿线尤其是北部地区沿线城乡，还有一定经济分量。诚然，中国大运河与美国的“伊利运河”不同，后者有伊利湖的丰富水源和由北向南的位势流向，在综合利用中条件独厚，但大运河的“断头河”主要在京津冀，如果在“一体化”中把“断头河”化开了，未必就不会出现新的景象。打破北部城市围河造湖的“运河割据”，让他从残疾状态转为更健康完整的状态，并不是太难的事情。

大运河申遗的价值其实是丝路价值，他的旅游业价值也同丝路旅游价值同等。为什么古代扬州会成为海上丝路的内港与彼时的“物流基地”，也还要从古代的“一带一路”去着眼。京杭大运河的开通，其实是与北方草原丝路有直接关系的。京杭大运河的漕运主要是南粮北运，但对海陆丝路贸易的盘活与贯通，更是功德无量。元代设置上都与大都，虽然有多种考虑，但从经济角度讲，上都更偏重陆上丝路贸易而大都要与海上贸易间接连通，这个格局也还是十分明显的。近代以来，陆上的草原“微丝路”主要是原为“张库大道”现在是“张二（二连浩特）交通走廊”和“山海关交通走廊”，“大运河走廊”则是河海走廊。

离开大运河，向西向北也就进入草原丝路，“张库大道”是上世纪20年代中国公路最早出现的地方，也是“走西口”的方向，要种地的去河套，上“库伦”要经商。一直向西，经过阿拉善草原直达著名的居延海，既是上都的西延线，也是大都的西延线，更是草原丝路的重要轨迹线。

伴随大运河，山东半岛也是海陆逢源的经济宝地，清代大运河的衙门设置在山东的济宁与此不无关系。在现代丝路的版图里，山东半岛的沿海港口，既可经由中原走向中亚，更可以直接走上草原丝绸之路。如果未来连接山东半岛与辽东半岛的跨渤海湾大桥能够建成，半岛通向草原丝路的区位优势更会进一步得到充分发挥。

2014年中，大同到西安的新高铁也开通了。这是晋北地区连通中亚绿洲丝路的线路。但大同市从区位上讲属于草原丝路带。大同是北魏王朝的故都平城。著名的云冈石窟在那里。中国的石窟分布有规律，沿丝路分布，也是昔日丝路走向的路标。毕竟，没有“供养人”的供养和商业来源，规模化的石窟是建不起来的。大西高铁开通，使草原丝路与中亚绿洲丝路多了一条连接快线。2014年中，又有14条铁路开工建设，其中对草原丝路至关重要的，不仅有东北地区的高铁，还有居延海策克口岸铁路向哈密的延伸。乌鲁木齐至哈密的高铁已经通车，北京至乌鲁木齐高铁的开通也不会是很久以后的事情。

中部地区是中部“微丝路”的重要分布区域。中部六省是古代中原的扩大版，也是现代陆上丝路与海上丝路的经济地理支撑。中部对于西部的支撑前面谈到，如河南的西进和黄河小“金三角”融入丝绸之路经济带等。这都是市场规律和地缘规律在起作用。如果把正在崛起的中部看成是经济区划的分水岭，中部地区对东部发展的支撑同样不可小觑。首先是为东部发展提供了比较充足的劳动力，其次是国内市场需求。上世纪80年代里“广货北上”，重要接收地是中部地区。再次，东部沿海的部分产业转移也以中部为优先目的地。现在，发展了的中部不仅继续在上述几个方面为东部的可持续发展作出贡献，也还产生了自身的经济辐射能量，在支撑西部的同时为东部地区海上丝路的外向性经济增添能量。这种能量的输出，同样是通过经济走廊和“微丝路”来完成的。这些“微丝路”和经济走廊也同样是按照从古到今的地缘经济规律排列的。主要有三条。一是京广经济带，一是京九经济带，一是新出现的沿海经济带。

前不久，考古专家们在广东清远田野考察，认为连州南天门顺头岭古道，是早期南北交通重要干线，并与陆海丝路一起，构成了岭南与中原、长江流域的对内联系。这条古道的最大特点是水陆联运，直达广州。他们将其命名为“荆楚走廊”，属于中国汉代“西京古道”的骨干分支。他们还对古代产业的岭南传递作了分析，比如汉代南越国的玻璃制造来自楚地等等。“西京古道”又是什么？自然是从长安出发南下汉中的汉水经济走廊。汉水从秦巴山脉西部发源，一路经过安康、襄樊直下汉口，古老的长江经济带与汉水带在这里交汇，再向珠江水系流去，形成了广州海上丝路源头的内陆支撑。从长安也可以东出洛阳，由南阳盆地转入汉水，路径大体一致。现在，这条古道早已被京广铁路所替代，而且在近代经济能量的几次爆发中造就了乡村一夜变城市的奇迹，也把连州这样的古城市打回到乡镇。但不论怎样变，京广沿线的经济发展还是遵循着历史展示的地缘规律，出现了一连串的新的经济节点城市。值得一提的是“长株潭”城市群，在融入“珠三角”中得到较大发展，同时也支撑了前者的发展。

京九经济带是改革开放之后逐步形成的，但在历史开发的古老背景里，分明写有客家人的迁徙历史。客家人大规模的迁徙有五次，两晋时期“衣冠南渡”，还有唐末、两宋、明末清初和太平天国时期的迁徙。太平天国的主要成分是客家人，太平天国的失败又使他们飘流海外，与屡次下南洋的“猪仔”合流成为海外华人的先驱。国内客家人主要分布在京九线南段，北段则是冀鲁豫交界地区和九江、南昌。在这条带上，也有“昌九工业走廊”的早期发展，这都是区域经济和丝路经济的研究对象。

沿海经济带“微丝路”，是随着沿海公路铁路基础设施的逐步完善发展起来的。尤其是厦门至深圳高铁的开通，形成了联动开放效应，并将“长三”、“珠三”两个最重要的经济区连接起来。可以预见，随着环渤海湾经济的发展和中国东北地区的振兴，中国北部沿海经济带与东部沿海发展带进一步连接起来，形成更完整最具开放性的超大沿海经济带，在海上丝路的建设中全方位地发挥作用。

“微丝路”的功能主要在于物流，也即“商道功能”，市场布局和产业布局是随之而来的“衍生”功能。因此，建设“微丝路”和发展跨省市的经济发展带，首要要把物流搞活，要打破行政界限，打通流通经脉。有了互联互通的物流系统，才有有形市场和合理产业的布局。

中国的物流设施大体上是完善的，海陆空骨干系统已经形成，有世界级的空运海运港口，有总长10万公里的高速公路，有基本贯通覆盖的铁路与高铁线路，也有比较完整的天然气管道体系，有西电东送的特变电高压电网，还有一些重要的江海陆空立体联运系统，但物流市场的主体即物流企业不强，规模小，能力散，缺少大的物流企业特别是跨国物流企业，号称有70万户物流经营商，95%以上是“个体户”，即便是排在前20的物流企业规模也不大，只占有2%的市场份额。物流仓储业也跟不上去，设备老旧，容量有限，既谈不上规模经营，更谈不到“智能化”和电子网络经营。因此，建设“微丝路”，不仅要从组建大型物流仓储企业入手，也要从物流设施一体化和合理区域化入手。此外是市场行政分割严重，道路收费关卡太多，呈现出典型的“诸侯经济”特征。中国的物流成本支出相当于GDP的15%到18%之间，约为发达国家的2倍，印度与南非也有同类问题，约为其GDP的13%，比中国还好一点。山东临沂市是物流产业发育相对较充裕的地区，那里有21个物流园区，有2000条国内配载线路，每天发往各地的货车超过2万辆，运输车辆来往不空载，物流价格比全国平均低两至三成。临沂综合保税区成立后开通国际物流铁路专线，直达俄罗斯与东欧国家。制造业企业纷纷在临沂建设和租用仓库，阿里巴巴的区域物流中心也选在了临沂。2013年，临沂实现物流总额21000亿元，物流增加值达到420亿元。临沂离丝路核心区域并不近，甚至处在几不靠的区位上，但在历史上已经形成了物流集散优势，出现了高效低成本物流洼地效应，这应当是丝路经济中的“奇兵”，也是“微丝路”发育的新生长点。