“珠三”与“长三”的历史承担

那么沿海东南部地区呢？无论从历史发展的传统优势，还是未来的发展趋势，都需要把发展的指南针明确无误地指向海上丝绸之路。这是中国东部沿海经济带包括“珠三角”、“长三角”的历史承担。这种历史承担与他们对中西部的经济互动并不相悖，丝绸之路的网状结构就决定了，它们既是海上丝绸之路的主力，也是陆上丝路的中锋与后卫。

广州的一则经济新闻讲，仅仅是广州一个市，2013年对美双边贸易就达到1180.88亿美元，占同期中美贸易总额的22.8%，而美国在广东的累计投资是80亿美元，虽然数额不大，但预示着潜力和空间。广州市社科院发布蓝皮书说，2007年到2013年，广州对外贸易平均增速为9.98%，广东为11.59%。2013年，广州外贸增速有所回落，但广东为10.95%，高于全国平均增速7.59%的3个百分点。货物贸易之外，服务贸易成为新增长点。2013年，广州服务外包合同额62亿美元，增长25%。值得注意的是，在外需缓慢恢复的过程中，广州进出口产品出现逆向调整，农产品、机电产品比重出现下降，劳动密集型产品有所上升。这再次说明，“珠三角”仍是劳动密集产业的重要基地，并非一些研究者所讲的完全转移趋势和反升级趋势。对于这种“逆向调整现象”，2014年在东莞举办的“中国加工贸易产品博览会”可以印证。这个创办于2009年的“加博会”，前两届就表现不俗，累计达成商贸项目13000个，合同额1450亿元。2014年又有6300多家国内外采购商和16000名专业买手赴会。劳动密集型未必是简单劳动型，机器人的运用和工业原创设计服务业的发展，使所谓劳动密集型产业也在转型升级，得益于加工贸易的转型升级，2014年东莞外贸出口额达到474.3亿美元。这同时也说明，不论是哪个层次的贸易，广东“珠三角”还是海上丝路的一支劲旅。广东是中国海上丝路的最早策源地，这只要看看从广州到粤西的古代沉船中打捞的大量瓷器，就可以一目了然。这种外贸的区位优势和几千年形成的商业传统和商业人才优势，别人无法取代，不管是加工贸易还是转口贸易，不管是高科技产品还是紧随国内外市场变化的所谓“劳动密集”产品，都是海上丝路的川流不息的贸易内容。目前，广州的外向型经济正朝多元发展，广州前五大贸易伙伴及占比分别为：美国14.5%、欧盟13.2%、东盟13.2%、日本10.8%、中国香港11.8%。

“珠三角”毗邻的老牌自由港香港特别行政区，作为一个经济体，是广州与广东的特别转口贸易伙伴，即便是广东不设“自贸区”，也会有世界上最大的“自贸区”与之配套，本世纪初许多学者提出的港粤经济一体化，这是港粤发展与共赢的真正出路。中国大陆和香港是两个经济体，但这两个经济体存在着同一主权下的特区关系，一荣俱荣，一损俱损，在紧密的联系里共走海上丝绸之路，这既是经济发展方向，也是真正的繁荣之路。

广东与广西的经济一体化也令人瞩目。两广在历史上就是一个区域。粤西地区既是其中的过渡带，也是历史丝路的经济核心带。这只要到阳江海陵岛的海丝博物馆去看馆内陈列的载有古瓷器的沉船，就可以一目了然。阳江、湛江和广西合浦、北海是海上丝路的重要港口，著名的南珠产在合浦，重要的海港遗迹也出现在那里。现在，北部湾经济带、珠江西江经济带和广南、广贵两条高铁沿线经济带正在成为跨省经济带，两陆两水齐头并进，成为连接海上丝路与陆上西南丝路的重要经济地理坐标，将对东南亚地区的经济合作发挥不可替代的作用。为了加强生态保护与建设，两省区合作加强九州江环境综合治理;为了推动产业合作，也加快了粤桂合作特别试验区和粤桂湛江—北海跨省经济区建设。随着福州与广州高铁的通车，闽粤之间包括漳、厦、潮汕在内的跨省经济合作也将进入新的活跃期。对于珠江、西江经济带发展规划，中央政府强调坚持基础设施建设先行，打造综合交通大通道，建设生态走廊，构建现代产业体系，坚持开放引领，使其成为中国西南、中南的新经济增长极。粤桂合作是中国东部发达地区与西部地区合作的重大案例，是“一带一路”区域经济协会连接的重要行动。

其实，台湾和澳门特区与闽粤的经济关系也是一样，都是海上丝路重要的辐射集群的重要组成，在大陆海峡西区与台湾的经济直接互动中，在珠海、中山与澳门的交通一体化和横琴岛的开发中，同走海上丝路，也是题中应有之义。因此，许多学者在研究海峡两岸共建自贸区，比如建设“金厦自贸区”，或者福州“平潭自贸区”这是很有眼光的。

上海，这个中国乃至亚洲最重要的经济中心、金融中心、贸易中心和航运中心，已经设立了中国第一个自贸试验区，自贸区的经济担当很明确，经济发展的方位指向也很明确，要在自由贸易试验区建设中，探索准入前国民待遇加负面清单管理模式，为中外投资者提供公平竞争的营销环境。精明的上海人同时也在研究打造第二个浦东。第一个浦东还在发展，第二个浦东提了出来，这是为什么？恐怕不只是为了上海建设用地紧张，而是要迎接海上丝路来去的超大巨轮化发展趋势。浦东的外高桥航道水深只有12.5米，新的洋山港也只有16.5米，难以适应船只大型化发展趋势。他们要把目光投向崇明岛外的横沙岛。这是走向海上丝路的一个超前设计。

为了走上海上丝绸之路，东部沿海开放城市争相申报自贸试验区，但“龙多不下雨”，不能一哄而上。但中国太大，需要超前发展的地方多，特别在北方沿海东北亚地区，比如青岛或者天津，倒有可能先走一步。2014年6月，为了推进山东半岛蓝色经济区建设，青岛设立青岛西海岸新区，以发展海洋经济为主题，统筹海洋经济与陆域经济。青岛西海岸新区位于胶州湾西岸，陆域面积2096平方公里，海域面积5000平方公里。在充分发挥区位优势的同时，他们也在谋划如何融入丝绸之路国家战略，要“面向韩、日，辐射东南亚，路连中亚欧”。为了这个目标，需要整合海陆要素资源，加快海陆双向衔接，加快门户机场建设，促进海上丝绸之路向中西部地区拓展，“实施国际货物贸易提升发展，国内外贸易融合发展，电子商务引领发展”。为了加快海陆双向衔接，青岛加强与西部地区口岸合作，与西安、郑州、成都、兰州、乌鲁木齐等20个腹地城市开展海铁联运和多式联运，推进跨国货运。2012年，青岛至霍尔果斯集装箱运开通，2013年运送集装箱5万标箱。青岛要面向东北亚，辐射东南亚，连接中亚欧，融入丝绸之路战略，海陆贸易双向兼顾。这是许多海港城市的选项。比如“珠三角”，除了通过西江与粤西和广西发生紧密经济联系，也在广、黔高铁和未来的黔滇高铁贯通中海陆双向兼顾，也会在海上丝路的再发展中走向东南亚的西部地区甚至南亚，也会海陆贯通双向兼顾，在海上丝路的主航道外，由陆路通向东南亚和南亚。形成陆上海上丝路的回环与循环，提升丝路经济效益。

可以看出，中国业已形成的经济板块，都希望在丝路经济带的建设中发挥海陆兼程的作用 。西部城市要到东部举办推荐会，东部要到西部城市签合同。就连铁路部门也闻风而动，在同一条干线上开出多列“欧洲号”货运列车。但丝绸之路经济带建设不是“运动”，是各自建立在区域紧密经济合作基础上的可持续开发发展。如果人们还记得上世纪末一段时间里的“商品大战”，就应当避免同质竞争。

但问题还不止于商业上的同质恶性竞争，最应当引起严重注意的还是上面提到的，行政体制改革尚未到位对于经济板块市场运动的长期扭曲。经济板块之所以成为经济板块，是由其内部市场力量决定的，行政力量只能锦上添花雪中送炭。不论出于什么动机，强势干预都是一种反向操作。往日计划经济的失败和扭曲，正是那样一种结果。行政力量对经济板块内部外部联系的干预是徒劳和有害的。尤其是在经济区域之间的合作中，市场是最好的天平，即使一时出现失衡，自会提醒你应该在哪头加添砝码，在经济运行的杠杆化中取得新的平衡。这个过程只能因势利导。这个过程，除了市场商业规律使然，还有经济地缘规律在起作用，谁也不能巴望，经济活动会频繁地发生在珠穆朗玛峰的山顶上。谁也不能巴望，同一块庄稼地里会同时长出五六茬庄稼。

经济板块或区域经济的发展，在初期也许需要行政的“接生婆”，后来则主要仰仗规则与规矩，但规矩多了，也会抑制市场规律的运行，因此就要改革和减少最低限度之外的审批与准入“政策”。但“政策”减了，“运动”思维不减，同样“添乱”。这样去搞丝绸之路经济带建设，适得其反。因此，最重要的是按市场经济规律与地缘规律办事，要在合作分工中找到行政的正确位置。

合作分工，说来易，办来难。最终的途径与办法还是经济区块的一体化运作，和一体化运作中的区域经济发展。所谓经济区块一体化运作，就是横向的市场联系加强，自由、自愿、便利、共赢地进行经济、技术、物流与贸易的合作，就是打破残存的计划思维，让生产要素自由流动，合理配置，就是打破行政壁垒，取消市场分割，就是取消在国家统一财政、总体产业政策之外的一切“土规定”、“土政策”，使便利化、市场化成为一体化的最重要的一种基础设施。国内经济区块一体化是世界经济一体化区域化的“缩微版”，市场的事情用市场的办法办，一体化的事情用地缘规律支配下的一体化办法去办。